文/王世勇 編輯/白琳

案例背景

開證行開立一份信用證用于進(jìn)口貨物，46A場次要求提交的運(yùn)輸單據(jù)為空運(yùn)單，運(yùn)費(fèi)到付，收貨人為開證申請人。交單行隨后寄來單據(jù)，其中包括正本空運(yùn)單一份，聯(lián)次為“FOR SHIPPER”聯(lián)次。開證行審核后提出以下不符點(diǎn)拒付：空運(yùn)單沒有顯示承運(yùn)人名稱（AIR WAYBILLS NOT INDICATING NAME OF THE CARRIER）。隨后交單行來報(bào)反駁，認(rèn)為空運(yùn)單清晰顯示了第一承運(yùn)人（FIRST CARRIER）的名稱，堅(jiān)持單據(jù)相符。開證行隨后反駁稱：第一承運(yùn)人不等于承運(yùn)人（CARRIER）；此外，第一承運(yùn)人信息出現(xiàn)在空運(yùn)單中預(yù)先印就的欄位中，則屬于銀行可不審核的范疇，因此單據(jù)是不符的。雙方對此是否屬不符點(diǎn)的分歧較大。

案例分析

關(guān)于空運(yùn)單的具體情況

本案例的空運(yùn)單中，有關(guān)承運(yùn)人信息共有三處：一是在單據(jù)的左上方的第三個(gè)欄位中，預(yù)先印就的欄位名稱為“ISSUING CARRIER'S AGENT NAME AND CITY”（承運(yùn)人代理的名稱和城市），在該欄位中填具了S公司的名址；第二處為單據(jù)中間靠左邊的預(yù)先印就的欄位“BY FIRST CARRIER”（第一承運(yùn)人），欄位賦值為“QR QATAR AIRWAYS”；最后一處在單據(jù)右下角的簽章處，其中空運(yùn)單本身印就的文字為“SIGNATURE OF ISSUING CARRIER OR ITS AGENT”（承運(yùn)人或其代理人簽字）。

從出具與簽署的情況看，在單據(jù)的左上角欄位，預(yù)先印就了“ISSUED BY”字樣，該欄位中填具了S公司的名稱和地址，而在空運(yùn)單的簽署欄位，除了單據(jù)本身印就的“SIGNATURE OF ISSUING CARRIER OR ITS AGENT”文字之外，還有較大字體的“S COMPANY AS AGENT”（S公司作為代理）字樣，同時(shí)在簽署的欄位中還加蓋了S公司的公司印章并做了手簽處理。

根據(jù)UCP600有關(guān)空運(yùn)單簽署的相關(guān)要求，單據(jù)需要表明承運(yùn)人的名稱，同時(shí)需要由承運(yùn)人或其代理進(jìn)行單據(jù)的簽署，才算符合規(guī)則規(guī)定。

首先是簽署方的身份問題。S公司是以代理的身份簽署空運(yùn)單的，這個(gè)應(yīng)該沒有什么爭議。雖然空運(yùn)單的簽署欄位中預(yù)先印就的文字表明了簽字（SIGNATURE）既可以是承運(yùn)人也可以是其代理，但是該欄位同時(shí)也包含了“S公司作為代理（AS AGENT）”的額外標(biāo)注，且在空運(yùn)單的四角范圍內(nèi)對S公司的身份做了交代，即在左上角第三欄位中明確其作為“ISSUING CARRIER”的代理方。值得一提的是，國際商會(huì)在R770案例中，曾針對提單相關(guān)欄位中預(yù)先印就的文字與后續(xù)批注存在不一致時(shí)應(yīng)以哪個(gè)為準(zhǔn)的問題，確認(rèn)應(yīng)以后續(xù)的批注為準(zhǔn)。

這里可以進(jìn)一步思考一個(gè)問題，如果上述空運(yùn)單左上方的第三個(gè)欄位中留空或者不是S公司，那么S公司的代理是否一定能解釋為承運(yùn)人的代理方呢？根據(jù)UCP600的規(guī)定，空運(yùn)單的簽署方只能是承運(yùn)人或承運(yùn)人的代理，不會(huì)或者不能是其他第三方的代理人。在代理方并沒有完全按照慣例的規(guī)定嚴(yán)格“作為承運(yùn)人的代理”簽署的情況下，表面看來這種推論在一定程度上似乎無可抗辯，但簽署的有效性或合規(guī)性問題，還是得回歸到航運(yùn)的習(xí)慣中去進(jìn)行判斷。

其次是有關(guān)單據(jù)中的承運(yùn)人。該空運(yùn)單項(xiàng)下共出現(xiàn)了三個(gè)有關(guān)承運(yùn)人的表述，即“CARRIER（承運(yùn)人）”“FIRST CARRIER（第一承運(yùn)人）”和“ISSUING CARRIER（出具承運(yùn)人）”。能夠確認(rèn)的情況是，簽署方S公司的身份為“ISSUING CARRIER”的代理，但是“ISSUING CARRIER”的具體名稱不清楚，唯一明確身份的是“FIRST CARRIER”為QATAR AIRWAYS。除非最終有證據(jù)表明“ISSUING CARRIER”就是“FIRST CARRIER”，否則會(huì)比較難說明本案例中的簽署符合UCP600的相關(guān)要求。

承運(yùn)人一般是指在運(yùn)輸過程中需要按照運(yùn)輸合同的約定負(fù)責(zé)將貨物運(yùn)送到指定地點(diǎn)的一方，其負(fù)有合同項(xiàng)下交付貨物的義務(wù)。如我國海商法第42條中將“承運(yùn)人”定義為“本人或者委托人以本人名義與托運(yùn)人定立海上貨物運(yùn)輸合同的人”。一般來說，承運(yùn)人需要對貨物的全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)。

“ISSUING CARRIER”，字面翻譯為“出具承運(yùn)人”，即出具空運(yùn)單的承運(yùn)人。一般情況下，各航空公司出具的主運(yùn)單格式大同小異，同時(shí)運(yùn)單表面會(huì)清晰表明航空公司的標(biāo)識和名稱等信息。如在空運(yùn)單的右上方欄位中注明“ISSUED BY”的字樣，且在右下方的簽署欄位中預(yù)先印就“SIGNATURE OF ISSUING CARRIER OR ITS AGENT”的字樣；有的空運(yùn)單的聯(lián)次就注明是給出具承運(yùn)人的，即“FOR ISSUING CARRIER”。從這個(gè)意義上說，空運(yùn)單中的“ISSUING CARRIER”與“CARRIER”沒有多大差別，兩者是一致的。

“FIRST CARRIER”，即第一承運(yùn)人，這個(gè)概念在華沙公約里出現(xiàn)過，但是公約并沒有對其進(jìn)行定義或解釋。筆者認(rèn)為，這個(gè)概念與公約中提及的連續(xù)航空承運(yùn)人、連續(xù)運(yùn)輸?shù)奶岱☉?yīng)互相對應(yīng)。一般性的理解認(rèn)為，在同一運(yùn)輸過程中如果存在多個(gè)承運(yùn)人（如第一、二程等分包運(yùn)輸項(xiàng)下），第一承運(yùn)人為負(fù)責(zé)首程運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人（承擔(dān)首要但非全部運(yùn)輸責(zé)任，除非有明確約定），之后的承運(yùn)人可稱之為后續(xù)承運(yùn)人（SUCCESSIVE CARRIER）。這些承運(yùn)人的各自運(yùn)輸責(zé)任需要根據(jù)運(yùn)輸系列合同、運(yùn)單本身?xiàng)l款、授權(quán)等情況進(jìn)行劃分，情況比較復(fù)雜。在之后的蒙特利爾公約中，除了第一承運(yùn)人之外，還增加了締約承運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)人等提法；在規(guī)定連續(xù)運(yùn)輸時(shí)，公約還提及了最后承運(yùn)人和區(qū)間承運(yùn)人的說法，使承運(yùn)人進(jìn)一步復(fù)雜，但是更加明確化。

關(guān)于一份單據(jù)中有多個(gè)承運(yùn)人的情況，我們來看ICC的相關(guān)意見。

R466。一份CMR項(xiàng)下，單據(jù)中的16和17場次中分別對應(yīng)的欄位名稱為“承運(yùn)人”和“后續(xù)承運(yùn)人”。咨詢的問題：一是單據(jù)中同時(shí)顯示了上述兩個(gè)承運(yùn)人名稱是否可接受，二是上述兩個(gè)場次的任一承運(yùn)人在23場次欄位（“承運(yùn)人簽字”）簽署是否可以接受？對于上述兩個(gè)問題，ICC認(rèn)為均可接受。其分析思路是，簽署的承運(yùn)人視為承擔(dān)責(zé)任的唯一承運(yùn)人（A SOLE CARRIER），出現(xiàn)后續(xù)承運(yùn)人說明其參與了整個(gè)運(yùn)輸過程中的一部分以及運(yùn)輸合同是聯(lián)合運(yùn)輸?shù)姆绞健?/p>

TA.883 rev。意見咨詢的案例背景：一份空運(yùn)單項(xiàng)下，右上角欄位中顯示了“ISSUEDBY PANALPINAWORLD TRANSPORT BV…, AS CARRIER”；在中間“BY FIRST CARRIER”的欄位中顯示的名稱為“CARGOLUX”；右下角的簽署欄位顯示“PANALPINAWORLDTRAN SPORTBV，AS CARRIER”。開證行和保兌行就該問題產(chǎn)生了不同意見。ICC結(jié)論認(rèn)為，空運(yùn)單在“BY FIRST CARRIER”欄位顯示了一個(gè)不同的名稱并不影響單據(jù)是由唯一的承運(yùn)人（A SOLE CARRIER）簽署的事實(shí)；同時(shí)，并不認(rèn)為“ISSUED BY”“BY FIRST CARRIER”和簽署等欄位的內(nèi)容與UCP600第23a(i)款有矛盾之處。

從上述ICC的意見可以看出，首先，規(guī)則層面沒有過多糾結(jié)于承運(yùn)人自身。這一方面是因?yàn)槌羞\(yùn)人的名稱、定義或解釋等不可能在商會(huì)的范圍之內(nèi)進(jìn)行討論和規(guī)定，如果糾結(jié)太多，反而不利于規(guī)則的制定和執(zhí)行；另一方面，國際貨物運(yùn)輸是一個(gè)復(fù)雜的整體，這種復(fù)雜性在發(fā)生貨差貨損而需要一方向船方或承運(yùn)人方進(jìn)行索賠時(shí)尤為凸顯。這時(shí)首當(dāng)其沖的應(yīng)該是向哪方，以及以違約還是侵權(quán)方式發(fā)起索賠等關(guān)鍵問題。而僅在單據(jù)層面，問題的解決似乎只能夠在單據(jù)表面以最簡單的方式進(jìn)行明確，即在簽署的文件中表明簽署的身份和表明承運(yùn)人名稱。這是一種簡單粗暴但卻行之有效的方法。就這個(gè)層面而言，上述ICC的兩個(gè)意見都堅(jiān)持“唯一的承運(yùn)人（A SOLE CARRIER）”的分析措辭，是非常有必要的。

關(guān)于是否為不符點(diǎn)

首先，“ISSUING CARRIER（出具承運(yùn)人）”一般情況可以等同于“CARRIER（承運(yùn)人）”，這種情況多見于航空主運(yùn)單中；其次，“FIRST CARRIER（第一承運(yùn)人）”在一定情況下可能等同于“CARRIER（承運(yùn)人）”本身，但是是否完全等同應(yīng)該結(jié)合其他情況進(jìn)行分析，包括托運(yùn)人與第一承運(yùn)人之間是否還有其他協(xié)議、貨物托運(yùn)人是否有充分授權(quán)、第一承運(yùn)人與同一運(yùn)輸過程中的其他承運(yùn)人之間是否有其他相反安排等；第三，簽署是否符合慣例規(guī)則的要求則需要看簽署的一方是否表明了簽署身份，無論其本身就是承運(yùn)人或作為承運(yùn)人的代理，且應(yīng)保證承運(yùn)人的唯一性，即使在單據(jù)表面有多個(gè)承運(yùn)人的情況下。

本案例項(xiàng)下，簽署欄位中S公司明確的簽署身份是“AS AGENT（作為代理）”，沒有明確其是否代理承運(yùn)人簽署；但同時(shí)，S公司的名稱出現(xiàn)在了“ISSUING CARRIER’SAGENT NAME AND CITY”欄位中，因而可以確定其是作為“ISSUING CARRIER”的代理。然而，“ISSUING CARRIER”的名稱在空運(yùn)單中沒有出現(xiàn)，也沒有出現(xiàn)“CARRIER”的名稱，因此，從單據(jù)表面確實(shí)無法看出S公司是作為哪方的代理簽署該單據(jù)的。從這個(gè)意義上來說，筆者認(rèn)為，該簽署方式不符合UCP600對于空運(yùn)單的簽署要求。

那么，本案中的“FIRST CARRIER”等同于“CARRIER”嗎？在反駁開證行的不符點(diǎn)的第一份電報(bào)中，交單行認(rèn)為，該單據(jù)的承運(yùn)人就是預(yù)先印就“BY FIRST CARRIER”欄位中填寫的“QR QATAR AIRWAYS”。這引起了開證行的如下反駁：一是“FIRST CARRIER”可能只作為整個(gè)運(yùn)輸過程中的第一程而非全程；二是根據(jù)ISBP H8有關(guān)空運(yùn)的相關(guān)規(guī)定，出現(xiàn)在空運(yùn)單一些欄位中的信息將不予審核，所以“BY FIRST CARRIER”欄位中的信息可以忽略。

應(yīng)該說，開證行的辯駁有些無力。首先，即使第一承運(yùn)人只是負(fù)責(zé)運(yùn)輸過程中的一部分，只要其簽發(fā)的運(yùn)單得到了充分授權(quán)，其承運(yùn)人的身份和單據(jù)簽署的效力就應(yīng)該得到承認(rèn)，因而單據(jù)是可以接受的。本案例中的空運(yùn)單為HAWB，即航空子運(yùn)單，屬于集中托運(yùn)人在辦理集中托運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)簽發(fā)的空運(yùn)單；S公司雖然是運(yùn)單的出具方，但是其不是作為“ISSUING CARRIER（出具承運(yùn)人）”，而只是作為出具承運(yùn)人的代理方，其是否獲得實(shí)際承運(yùn)人的授權(quán)或者授權(quán)是否充分，僅從單據(jù)表面無法進(jìn)行判斷。其次ISBP H8的審核只是針對確定裝運(yùn)日期，其免于審核的范圍不應(yīng)該隨意擴(kuò)展至其他方面的審核。特別是對于在明確承運(yùn)人如此重要方面的判斷，一個(gè)具有常識和專業(yè)敏感性的審單人員，在面對“BY FIRST CARRIER”欄位有明確規(guī)定的時(shí)候，可以對其進(jìn)行質(zhì)疑，但是任何情況下都不應(yīng)該忽視。因?yàn)檫@將涉及到在出現(xiàn)貨損貨差情況下確認(rèn)被索賠方等系列重要的問題。

在不符點(diǎn)的表述問題上，開證行在拒付電文中提的不符點(diǎn)是“空運(yùn)單沒有顯示承運(yùn)人（CARRIER）名稱”。筆者認(rèn)為，這種提法確實(shí)會(huì)導(dǎo)致一定的爭議。首先，空運(yùn)單中提及的都是“第一承運(yùn)人”或者是“出具承運(yùn)人”的字樣，沒有單獨(dú)出現(xiàn)“承運(yùn)人”的概念，開證行提及的不符點(diǎn)的思路完全是僅從UCP600的規(guī)定出發(fā)，沒有考慮單據(jù)的實(shí)際情況；其次，空運(yùn)單中顯示的第一承運(yùn)人與承運(yùn)人很可能為同一方，交單行抗辯中的唯一反駁點(diǎn)也就在此。按照一般性的常識認(rèn)知，并不能否認(rèn)第一承運(yùn)人也是承運(yùn)人，即使法律上也不能夠不承認(rèn)，而只能著眼于各種承運(yùn)人的定義、責(zé)任等方面的規(guī)定是否完備或明確。此外，如果交單行到時(shí)拿出證據(jù)證明第一承運(yùn)人與出具承運(yùn)人為同一方，其作為誰的代理也就清晰明確了。因此，從上述意義上來說，僅從規(guī)則項(xiàng)下承運(yùn)人單一方面對不符點(diǎn)進(jìn)行描述是不太嚴(yán)謹(jǐn)?shù)摹?/p>

因此，針對本案例的不符點(diǎn)，相對準(zhǔn)確的表述應(yīng)該是“空運(yùn)單沒有顯示出具承運(yùn)人（ISSUING CARRIER）的名稱”。這樣的提法在一定程度上會(huì)大大壓縮交單行反駁的空間。此表述一方面陳述了單據(jù)表面沒有注明出具承運(yùn)人的事實(shí)；另一方面，也在表達(dá)上區(qū)別了出具承運(yùn)人和第一承運(yùn)人的不同。

案例結(jié)果

開證行拒付之后跟交單行還有幾次電報(bào)往來，但雙方始終堅(jiān)持自身的立場和觀點(diǎn)，而且往來報(bào)文的內(nèi)容均在上述的分析范圍之內(nèi)。隨后，開證行經(jīng)與申請人溝通了解到，申請人堅(jiān)持拒付和拒絕放棄不符點(diǎn)，主要是基礎(chǔ)交易項(xiàng)下的貨物存在一些瑕疵，源于基礎(chǔ)交易項(xiàng)下的糾紛。

案例啟示

首先，在假設(shè)不符點(diǎn)確實(shí)存在的前提下，開證行在拒付電文中對不符點(diǎn)的描述在規(guī)則的程序上或許會(huì)得不到支持，因?yàn)樵趯?shí)務(wù)中，不符點(diǎn)客觀存在但因沒有準(zhǔn)確描述不符點(diǎn)而導(dǎo)致拒付不成立的判例很多，這就使得開證行陷入了非常被動(dòng)的局面：一方面單據(jù)確實(shí)存在不符點(diǎn)，不能夠得到申請人的償付；另一方面，不得不耗費(fèi)精力應(yīng)付交單行對不符點(diǎn)在程序上的抗辯，即在一定程度上剝奪了開證行對不符點(diǎn)的解釋權(quán)。其次，審單應(yīng)考慮單據(jù)的整體情況，眼光不能夠僅限于從規(guī)則上進(jìn)行考慮。案例中的空運(yùn)單中出現(xiàn)了規(guī)則里沒有提及的“第一承運(yùn)人”和“出具承運(yùn)人”的概念，因?yàn)槌羞\(yùn)人的身份是運(yùn)輸單據(jù)簽署審核中很重要的一部分，所以應(yīng)加強(qiáng)對單據(jù)整體上的了解和把握，以保證拒付的有效性。在交涉過程中，則應(yīng)盡量避免對單據(jù)的主觀判斷，以掌握業(yè)務(wù)的主動(dòng)性。最后，銀行在開展業(yè)務(wù)過程中應(yīng)堅(jiān)持不卷入基礎(chǔ)交易糾紛的原則。