李季

摘要：隨著城市封閉社區(qū)的大量建設(shè)，各種“城市病”日益凸顯。2016年2月，黨中央和國務(wù)院頒布相關(guān)工作意見，指出要推動發(fā)展鄰里和諧的生活街區(qū)，將開放社區(qū)的建設(shè)提上日程。本文從開放社區(qū)建設(shè)的主要路徑——打開社區(qū)內(nèi)部道路入手，分析了此路徑可能帶來的益處和問題，探索如何科學(xué)有效地開放社區(qū)內(nèi)部道路，建設(shè)開放社區(qū)。

關(guān)鍵詞：開放社區(qū)；道路；社區(qū)街道

中圖分類號：TU984.12文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號：1001-862X（2017）03-0124-005

一、研究背景

（一）封閉社區(qū)的形成及其帶來的各種弊端

封閉社區(qū)，最早出現(xiàn)在上世紀(jì)70年代的歐美發(fā)達(dá)國家，中國于上世紀(jì)80年代開始建設(shè)封閉的居住小區(qū)和單位大院。21世紀(jì)初，隨著中國商品房居住模式的推進(jìn)，封閉社區(qū)的建設(shè)進(jìn)入了高峰階段。

封閉社區(qū)的建設(shè)對于為城市居民提供安全、寧靜的居住空間，具有一定的優(yōu)勢。然而，大面積的封閉社區(qū)建造，導(dǎo)致城市大量公共空間的私有化，給城市風(fēng)貌營建和社會管理帶來很多負(fù)面影響。首先，封閉社區(qū)的建設(shè)加劇城市交通擁堵。封閉社區(qū)，將大量的城市公共道路私有化，極大地降低了城市路網(wǎng)的密度。社區(qū)外的車輛無法穿行社區(qū)，社區(qū)內(nèi)的車輛只能通過若干內(nèi)部道路直接進(jìn)入城市主干道，交通路線的可選擇性較低，極易造成城市交通擁堵，惡化城市環(huán)境。其次，封閉社區(qū)的建設(shè)造成城市建設(shè)資源的浪費(fèi)。封閉社區(qū)的建設(shè)者，在激烈競爭的商品房市場中為了能吸引更多購買者的青睞，都投入大量的資金用于住宅小區(qū)公共服務(wù)設(shè)施和景觀綠化的建設(shè)。相鄰小區(qū)中景觀設(shè)計的雷同以及居民對小區(qū)公共空間消極的使用，使得住宅小區(qū)內(nèi)眾多的公共服務(wù)設(shè)施和景觀設(shè)施成了擺設(shè)，造成城市建設(shè)資源的浪費(fèi)。再次，封閉社區(qū)的建設(shè)破壞了城市原有的特色風(fēng)貌。一條條充滿城市記憶的社區(qū)街道，湮滅在封閉社區(qū)的建設(shè)中，導(dǎo)致城市居民失去了傳統(tǒng)居住生活的重要載體。城市社區(qū)變得沒有活力，人們之間的交往活動逐漸消失。城市風(fēng)貌受到嚴(yán)重的破壞。

（二）改變封閉社區(qū)的對策

21世紀(jì)以來，封閉社區(qū)的大規(guī)模建設(shè)改變了中國城市的居住空間模式和居住生活方式，帶來了一系列的“城市病”。很多有識之士積極地呼吁停止建設(shè)封閉社區(qū)，認(rèn)為封閉社區(qū)所產(chǎn)生的排他性空間在一定程度上會加劇居住空間隔離，并在持續(xù)隔離的過程中走向社會隔離，產(chǎn)生社會不平等。之后，部分有實(shí)力的房地產(chǎn)開發(fā)商和地方政府逐漸嘗試建設(shè)一種新的居住小區(qū)。這些小區(qū)完全或者部分取消了實(shí)體圍墻、門禁，將小區(qū)內(nèi)部道路與城市公共道路體系連接，并且把小區(qū)內(nèi)景觀綠地作為城市綠地系統(tǒng)的延伸與拓展。整個小區(qū)居住著不同階層、地區(qū)的人們，呈現(xiàn)異質(zhì)化的居住模式。

以上舉措可以視為中國開放社區(qū)建設(shè)的嘗試與探索。直至2016年2月21日，國務(wù)院頒布了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》（下面簡稱《意見》）?！兑庖姟分赋觯盒陆ㄗ≌茝V街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)。已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，解決交通路網(wǎng)布局問題，促進(jìn)土地節(jié)約利用。[1]該《意見》的頒布標(biāo)志著黨中央和政府開始下決心改變居住社區(qū)的建設(shè)現(xiàn)狀，從居民生活方式的改善和人居環(huán)境人性化設(shè)計的角度關(guān)注開放社區(qū)的建設(shè)。

（三）《意見》關(guān)注的核心問題——開放社區(qū)內(nèi)部道路

《意見》為中國建設(shè)開放社區(qū)、城市回歸街道生活提出了綱領(lǐng)和方向。同時，《意見》的頒布引起了社會熱議。很多群眾認(rèn)為，建設(shè)開放社區(qū)就是要拆除現(xiàn)有的圍墻，從而使小區(qū)外部的人流、車流自由地穿梭于小區(qū)內(nèi)部，嚴(yán)重影響小區(qū)的物業(yè)管理，帶來社區(qū)安全問題。城市小區(qū)居民對《意見》產(chǎn)生了不少焦慮甚至出現(xiàn)反對的聲音。社會輿論過多集中在社區(qū)開放的形式上，而沒有關(guān)注社區(qū)開放的內(nèi)涵和本質(zhì)。開放社區(qū)的建設(shè)是要讓有條件的社區(qū)道路變?yōu)閭鹘y(tǒng)的社區(qū)街道，讓城市豐富多彩的社區(qū)街道生活回歸居住社區(qū)，改善和提高居民生活質(zhì)量。

無論是新建住宅推廣街區(qū)制，還是已建成住宅小區(qū)內(nèi)部道路公共化，其核心思想都是以開放社區(qū)內(nèi)部道路為主要路徑實(shí)現(xiàn)開放社區(qū)的建設(shè)。《意見》從新建小區(qū)和既有小區(qū)兩個角度提出社區(qū)道路開放的不同做法。因此，開放社區(qū)內(nèi)部道路是建設(shè)開放社區(qū)的核心思想。

二、開放社區(qū)內(nèi)部道路帶來的益處

20世紀(jì)80年代，美國新城市主義者開始研究和倡導(dǎo)建設(shè)開放社區(qū)。新城市主義將城市社區(qū)看作一個有機(jī)的整體，通過相互聯(lián)系的街道網(wǎng)絡(luò)共同構(gòu)筑居民鄰里生活的舞臺。新城市主義強(qiáng)調(diào)社區(qū)道路的開放以及街道的形成，提出“公共交通主導(dǎo)的發(fā)展單元”的發(fā)展模式（TOD模式）。[2]在國內(nèi)，以天津萬科水晶城為代表的開放社區(qū)建設(shè)，標(biāo)志著本土有實(shí)力的開發(fā)商也開始了建造開放社區(qū)的嘗試。通過國內(nèi)外相關(guān)理論的研究和實(shí)踐，人們逐漸感受、認(rèn)識到社區(qū)道路開放所帶來的益處。

（一）近期益處——緩解城市交通擁堵

社區(qū)道路的開放對于城市最顯而易見的益處就是緩解交通擁堵。長期以來，我國封閉社區(qū)導(dǎo)致社區(qū)本身成為一個個獨(dú)立的小王國。再加上國內(nèi)城市規(guī)劃致使城市支路不能形成獨(dú)立完整的路網(wǎng)體系，最終將大量交通流匯集到城市主干道上，導(dǎo)致交通擁堵。社區(qū)道路的開放首先將封閉社區(qū)占有的道路空間歸還給城市公共交通，增加城市路網(wǎng)密度，鼓勵居民選擇步行、騎自行車等慢行交通方式，降低對私家車的依賴，從根本上緩解城市交通壓力。社區(qū)道路的開放增強(qiáng)城市道路的通達(dá)性，給居民出行提供更加靈活的路線選擇，減少交通距離，自然降低城市交通量，緩解交通擁堵。社區(qū)道路的開放，為城市交通提供了數(shù)量可觀的停車泊位，增加城市主、次干道的通暢性，也有助于城市交通擁堵的緩解。目前階段，我國大中城市或多或少都面臨缺少停車泊位的問題。很多汽車都停靠在道路寬廣的城市主干道兩側(cè)，降低了交通運(yùn)行效率。交通流量小、停車泊位多的社區(qū)道路可以與城市主干道優(yōu)勢互補(bǔ)，從而解決大中城市停車難的問題，進(jìn)而緩解城市交通擁堵現(xiàn)象。

（二）中期益處——重構(gòu)社區(qū)生活，增進(jìn)居民和諧交往

社區(qū)道路開放對于社區(qū)生活的重構(gòu)是一個循序漸進(jìn)的過程。豐富的城市社區(qū)生活，需要很多載體作為支撐，最為重要的物質(zhì)載體便是社區(qū)街道。社區(qū)街道，包括商業(yè)街道和景觀街道，聯(lián)系著住宅私密空間和社區(qū)中心乃至城市公共空間，是居民社區(qū)生活的主要場所。然而，城市大面積封閉社區(qū)吞噬了大量的城市支路，從源頭上侵占了社區(qū)街道存在的空間，使人們失去了以往社區(qū)生活的物質(zhì)載體，阻礙居民相互交往。另外，封閉社區(qū)導(dǎo)致人們更加依賴小汽車出行，私人機(jī)動化使得個人世界變成封閉空間。將工作、購物、居住分隔開來，對傳統(tǒng)的社區(qū)生活更是釜底抽薪。社區(qū)道路的開放，使城市可以再次分布尺度適宜、富有人性化的道路空間，而這正是社區(qū)街道形成的物質(zhì)基礎(chǔ)。因此，社區(qū)道路的開放，重構(gòu)了社區(qū)街道，人們可以擺脫私家車，重新投入社區(qū)生活，增進(jìn)鄰里之間的交往。

（三）遠(yuǎn)期益處——有助于城市風(fēng)貌的營建

社區(qū)道路的開放對于城市風(fēng)貌的營建具有長遠(yuǎn)的推動作用。中國改革開放三十多年來，城市化進(jìn)程進(jìn)入了快速發(fā)展時期。但是，人們對居住的城市越來越感到陌生。這種陌生，是因?yàn)槌鞘惺チ嗽械那嗌骄G水，失去了傳統(tǒng)的特色風(fēng)貌。社區(qū)道路的開放，打破了封閉社區(qū)帶來的社會隔離，消除了人們之間的社會距離，增進(jìn)鄰里交往。社區(qū)道路打開后，融入城市公共交通系統(tǒng)，使原本封閉的社區(qū)得到開放，增加了社區(qū)與社區(qū)之間、社區(qū)與城市之間的聯(lián)系。因此，社區(qū)道路的開放，有助于恢復(fù)城市風(fēng)貌中“風(fēng)”的建設(shè)。另外，社區(qū)道路通過兩側(cè)豐富的建筑立面、綠化、雨篷、柱廊等圍合成一條條充滿生活性的社區(qū)街道，柔化了城市社區(qū)的邊界，消除了封閉社區(qū)帶來的城市空間碎片化。更為重要的是，社區(qū)道路的開放，使得中國城市公共空間不再由傳統(tǒng)的圍墻限定成各種不同的封閉空間，而是由一棟棟城市建筑限定出各種積極的開放空間。這是從根本上改變中國城市肌理，讓更多的開放空間給人們共享。因此，社區(qū)道路的開放，強(qiáng)有力地推進(jìn)了城市風(fēng)貌中“貌”的建設(shè)。

三、開放社區(qū)道路可能帶來的問題

建設(shè)開放社區(qū)，打開社區(qū)道路，是中國目前解決“城市病”的有效手段。但是國內(nèi)對開放社區(qū)規(guī)劃設(shè)計的研究起步較晚，相關(guān)實(shí)踐案例也是鳳毛麟角。目前階段只是針對歐美發(fā)達(dá)國家建設(shè)開放社區(qū)的理論及實(shí)踐進(jìn)行初步的闡述和歸納。由于國外城市的發(fā)展階段、人口規(guī)模、面積大小、城市傳統(tǒng)風(fēng)貌與國內(nèi)城市區(qū)別較大，再加上國內(nèi)外居民對于居住空間模式的觀念不同，中國的開放社區(qū)研究必須建立在差異化的基礎(chǔ)上，借鑒國外優(yōu)秀的理論、方法。因此，在探討如何開放社區(qū)道路前，要設(shè)身處地地研究一下開放社區(qū)道路可能帶來的一些問題。

（一）打破社區(qū)安全、寧靜的生活空間

封閉社區(qū)建設(shè)的初衷是希望通過圍墻、柵欄、門禁等設(shè)施形成有效的社區(qū)邊界，把城市區(qū)域中不同生活價值和文化取向的居民分隔開來。從這個角度來說，封閉社區(qū)有助于產(chǎn)生一個有高度認(rèn)同感的居住空間。打開社區(qū)道路，當(dāng)社區(qū)外的人流、車流穿行在社區(qū)內(nèi)部時，居民安全、寧靜的生活空間會被侵?jǐn)_。社區(qū)道路的開放，必然導(dǎo)致社區(qū)內(nèi)部分私密空間成為城市公共空間。社區(qū)物業(yè)與城市公共管理銜接不到位的話，就會出現(xiàn)物權(quán)轉(zhuǎn)移模糊的問題。開放社區(qū)道路必須有所選擇、有所區(qū)別，避免以上問題的發(fā)生。

（二）帶來新的交通問題

開放社區(qū)道路，本質(zhì)是將社區(qū)道路轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘兄?，納入公共道路系統(tǒng)。但是，不當(dāng)?shù)拈_放反而會引起新的交通問題。首先，不加選擇地打開社區(qū)道路，會產(chǎn)生新的交通擁堵。大規(guī)模打開社區(qū)道路會急劇增加城市支路面積，提高路網(wǎng)密度。路網(wǎng)密度的提高意味著城市道路交叉口的數(shù)量提高，前后間距過短。而間距過短的交叉口會增加車流上下游交叉口的相互干擾，使交叉口進(jìn)口通行能力不能充分利用。[3]所以，不合理的社區(qū)道路開放會降低平均行程車速，產(chǎn)生交通擁堵現(xiàn)象。其次，打開社區(qū)道路，可能會增加城市道路的功能混亂。目前，中國很多城市的交通設(shè)施與管理設(shè)施缺乏，造成城市主、次干道功能屬性模糊。社區(qū)道路的打開將鼓勵市民出行時選擇慢行交通方式，清潔環(huán)境。但是在很多城市中，慢行交通與機(jī)動車交通路網(wǎng)是一體的，這就導(dǎo)致更多的自行車流和人流出現(xiàn)在城市主干道上，必然造成交叉口交通秩序的混亂，降低通行效率。[4]再次，社區(qū)道路變成城市支路后，具有了公共道路的交通功能。然而，社區(qū)道路同時成為社區(qū)街道，本質(zhì)特征是一條具有生活屬性的線性空間。如果社區(qū)道路過于強(qiáng)調(diào)交通功能，在“以車為本”的思想影響下形成四通八達(dá)、暢通無阻的城市道路，就會使居民更依賴小汽車出行，反而造成社區(qū)鄰里更加疏離，缺乏活力。不合理的社區(qū)道路開放可能會給城市帶來新的交通量，增加交通壓力。

（三）社區(qū)街道缺乏人性化要素

揚(yáng)·蓋爾在《人性化的城市》一書中將人性化要素定義為人們可以自由舒適地行走、駐足、觀看、交談等行為活動。[5]揚(yáng)·蓋爾研究的對象是行人，而社區(qū)街道的使用者不僅包括行人，還包括騎自行車的人、開小汽車的人，等等?！兑庖姟分刑岬揭苿影l(fā)展開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區(qū)，其內(nèi)涵就是建設(shè)生活性的、基于各種使用人群人性化要素的社區(qū)街道。因此，把開放的社區(qū)道路改變?yōu)槿诵曰纳鐓^(qū)街道，開放便捷、尺度適宜和配套完善就是三個重要的設(shè)計指標(biāo)。當(dāng)前，中國的社區(qū)規(guī)劃深受鄰里單元的思想影響，將內(nèi)部道路多規(guī)劃為樹狀模式。不可否認(rèn)，樹狀模式在引導(dǎo)人們?nèi)ネ康牡貢r具有明確的導(dǎo)向優(yōu)勢。但是，當(dāng)樹狀模式的社區(qū)道路打開后融入城市支路網(wǎng)，會使增加的交通量最終匯總到城市主干道上，制造局部交通節(jié)點(diǎn)的堵塞，并沒有形成開放便捷的社區(qū)街道。關(guān)于尺度方面，研究表明，社區(qū)街道寬度在7～8米[6]，相鄰建筑和街道的高寬比在1∶1～1∶3之間最能創(chuàng)造出符合人體尺度的街道空間。而在現(xiàn)實(shí)中，國內(nèi)社區(qū)道路尺度要么偏大，高寬比甚至為1∶20，人們在道路中行走顯得渺小而無助；要么過于偏小，道路狹窄，再加上強(qiáng)調(diào)機(jī)動車通行，導(dǎo)致原本配套的人行道都被用來停車，人們走在車來車往的道路上感到非常不安全。這樣的社區(qū)道路即使開放，也很難形成人性化的社區(qū)街道。社區(qū)道路無論是轉(zhuǎn)變?yōu)樯虡I(yè)街道還是景觀街道，都要擁有生活性街道空間的本質(zhì)屬性。因此，社區(qū)道路打開后必須具備完整的配套設(shè)施，方便行人駐足、觀賞和彼此交流。封閉社區(qū)的建筑多為行列式布局，并且建筑形式、體量、立面造型等元素大多統(tǒng)一單調(diào)，極易造成社區(qū)道路在引導(dǎo)、標(biāo)識方面的混亂。適當(dāng)?shù)匮a(bǔ)充、完善社區(qū)道路的標(biāo)識標(biāo)牌，豐富街邊建筑的立面造型，有助于將來人們在開放社區(qū)街道上的行走，也有助于形成特色的街道空間。

四、如何合理地開放社區(qū)道路

社區(qū)道路開放可能給社區(qū)內(nèi)部、社區(qū)周邊乃至整個城市帶來一系列問題。這些問題的解決，涉及設(shè)計學(xué)、社會學(xué)和交通學(xué)等學(xué)科的交叉研究和應(yīng)用。國內(nèi)的城市社區(qū)開放要從具體情況出發(fā)，借鑒國外優(yōu)秀實(shí)踐，探索如何合理設(shè)計開放的社區(qū)道路。

（一）有選擇地開放

有選擇性地開放社區(qū)道路，包含兩個層次。首先，選擇合適的社區(qū)?！兑庖姟分赋觯阂呀ǔ傻淖≌^(qū)和單位大院要逐步打開，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部道路公共化。已建成的住宅小區(qū)和單位大院都屬于中國式的封閉社區(qū)。但是，并不是所有的封閉社區(qū)都適合改造成開放社區(qū)。有些封閉社區(qū)由于規(guī)模較小，甚至沒有占滿一個街區(qū)（150米），沒有太大的開放必要性。這樣的小型社區(qū)即便打開，也沒有可以轉(zhuǎn)化為城市支路的社區(qū)道路，大部分只是社區(qū)小巷。選擇合適的社區(qū)開放主要是指占地幾十公頃甚至上百公頃的超大型封閉社區(qū)。這樣的社區(qū)，猶如城市道路上的毒瘤隔斷城市主干道，制造大量的斷頭路，嚴(yán)重影響城市交通。其次，選擇正確社區(qū)后，還得選擇適宜的內(nèi)部道路。一般，寬度大于8米的社區(qū)主路開放后能夠承載一定的機(jī)動車交通量，寬度小于6米的社區(qū)支路適宜開放成純步行街道。盡量選擇能引導(dǎo)居民前往周圍商業(yè)購物及娛樂消費(fèi)用地的社區(qū)道路開放，方便居民生活。選擇的社區(qū)道路中，還得考慮開放道路的空間分析、流線分析和可達(dá)性分析等，注意與鄰近社區(qū)道路的相互銜接問題，力求形成一個社區(qū)與社區(qū)、社區(qū)與城市之間交通聯(lián)系緊密的城市支路體系。最終，通過內(nèi)部道路的開放，使得封閉社區(qū)轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)模小、密度高、功能混合的開放社區(qū)。[7]

（二）控制合理的街道模式及路網(wǎng)密度

封閉社區(qū)開放后，內(nèi)部道路納入城市支路系統(tǒng)，這一過程對中國城市支路網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計產(chǎn)生重要影響。一方面，眾多的社區(qū)道路轉(zhuǎn)化為社區(qū)街道給街道模式的設(shè)計帶來機(jī)遇和挑戰(zhàn)。另一方面，急劇增加的城市支路改變了城市路網(wǎng)密度，需要控制在合理的范圍。從西方發(fā)達(dá)國家的居住社區(qū)街道模式演進(jìn)過程來看，樹狀模式適合規(guī)模較小、地形復(fù)雜的田園城市，柵格模式適合規(guī)模較大、地形平坦的工業(yè)城市。針對中國城市的特征，有必要將柵格和樹狀兩種模式相融合，發(fā)展一種以柵格為主體、末端為樹狀的綜合模式，更好地適應(yīng)中國國情。目前中國的城市，需要高密度路網(wǎng)帶來強(qiáng)大的交通疏散能力保證工業(yè)化快速發(fā)展。然而，人口規(guī)模大、私家車數(shù)量與日俱增的中國城市單憑使用柵格道路模式、增加路網(wǎng)密度的方法解決交通問題是片面的，不可行的。因?yàn)樘岣叱鞘新肪W(wǎng)密度意味著擴(kuò)大城市交通用地的規(guī)模。案例研究發(fā)現(xiàn)，柵格模式用于道路建設(shè)的土地比樹狀模式多43%，并高出46%的道路基礎(chǔ)設(shè)施成本。[8]因此，在選擇柵格模式的同時，城市支路末端也得應(yīng)用樹狀模式，節(jié)約土地、資金。柵格模式有利于居民遠(yuǎn)程外出，樹狀模式有利于居民短距離外出的導(dǎo)向性和選用慢行交通系統(tǒng)。在城市路網(wǎng)的密度方面，將城市路網(wǎng)密度控制在一個合理的范圍十分必要。國外一些有代表性的城市居住區(qū)中，路網(wǎng)密度控制在6～10km/km2。[9]城市路網(wǎng)密度的控制與支路本身的道路面積率、路網(wǎng)間距指標(biāo)相關(guān)聯(lián)。選擇社區(qū)道路開放要綜合這些指標(biāo)要素，達(dá)到最佳平衡點(diǎn)，才能形成一個不斷加密、優(yōu)化交通組織的城市支路網(wǎng)。

（三）引入慢行交通系統(tǒng)和智能交通系統(tǒng)

建設(shè)開放社區(qū)，本質(zhì)上是將規(guī)模巨大的封閉社區(qū)轉(zhuǎn)變成緊湊型、規(guī)模小和功能混合的居住街區(qū)。其目的之一是鼓勵人們出行時選擇綠色環(huán)保的慢行交通方式，減少對私家車的依賴。因此社區(qū)道路打開后，引進(jìn)慢行交通系統(tǒng)是不可或缺的。同時，城市提倡慢行交通，也需要社區(qū)道路的開放作為保障條件。社區(qū)道路打開后，公交系統(tǒng)可以深入社區(qū)內(nèi)部，更加方便居民使用。便捷的公交系統(tǒng)引入社區(qū)后，從根本上改變了居民的出行方式。隨著信息技術(shù)的進(jìn)步，居民可以在智慧交通系統(tǒng)的幫助下，科學(xué)合理地制定遠(yuǎn)距離出行計劃。所謂智慧交通，就是通過整合交通數(shù)據(jù)和建立智能與自我適應(yīng)的交通管理系統(tǒng)，為居民提供動態(tài)、準(zhǔn)確和實(shí)時出行信息（天氣、交通擁堵、公共交通出發(fā)時間等），提高居民出行效率。[10]居民在出行方式方面有慢行交通、公共交通、私家車等多種選擇模式，在出行效率方面又有智慧交通的技術(shù)支持，實(shí)現(xiàn)了綠色出行，智慧出行。

五、小 結(jié)

開放社區(qū)建設(shè)的核心路徑是打開社區(qū)內(nèi)部道路。開放后的社區(qū)道路將變成社區(qū)街道，其本質(zhì)是一條充滿生活屬性的線性空間。隨著《意見》的頒布，社會輿論過多關(guān)注“拆圍”話題，開放社區(qū)的內(nèi)涵卻沒有得到深刻認(rèn)識。開放社區(qū)道路，并不是將社區(qū)圍墻拆除、大門打開那么簡單，而是要經(jīng)過合理選擇、應(yīng)用綜合的街道模式和控制適宜的路網(wǎng)密度以及引入慢行交通和智慧交通系統(tǒng)，才能形成基本符合條件的社區(qū)街道。

當(dāng)然，社區(qū)道路轉(zhuǎn)化為社區(qū)街道，還得從人性化要素的具體內(nèi)容來設(shè)計街道空間，包括街道的尺度、街道立面、圍合形式、配套設(shè)施等方面。其中，街道兩側(cè)建筑和符合人機(jī)工學(xué)的人行設(shè)施是較為重要的兩項(xiàng)設(shè)計因素。社區(qū)道路改造成社區(qū)街道后，要強(qiáng)調(diào)沿街界面增加建筑出入口，建筑底層盡量保持通透。[11]兩側(cè)既有建筑還可以適當(dāng)增加豐富的小尺度元素，形成特色街區(qū)。新建的兩側(cè)建筑可以采用首層騎樓的形式，既給行人創(chuàng)造了舒適的步行空間，又避免了高空墜物帶來的危險。人行設(shè)施方面，為了符合人機(jī)工學(xué)需要，對社區(qū)街道的人行道鋪裝樣式、施工材料和無障礙設(shè)施等要給予充分重視，以便居民真正回歸步行街道生活。關(guān)于街道空間本身的設(shè)計研究，已有大量專家學(xué)者做過細(xì)致的研究。一條舒適宜人的社區(qū)街道，不僅需要空間上的科學(xué)設(shè)計，還需要在日常使用中嚴(yán)格管理?？傊ㄔO(shè)開放社區(qū)、恢復(fù)社區(qū)街道，一方面需要充分借鑒國外城市社區(qū)街道設(shè)計的優(yōu)秀案例，另一方面需要立足國情，充分考慮中國城市的機(jī)動車占有量、慢行交通流量、交通文明程度和新興的共享單車、共享汽車市場情況等因素，以問題為導(dǎo)向，探索中國城市開放社區(qū)建設(shè)的方式路徑。

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（責(zé)任編輯 吳 勇）