分析航空公司策略對(duì)空中交通管制的影響

摘 要：航空公司策略不僅會(huì)影響到公司的未來(lái)發(fā)展程度，同時(shí)也會(huì)在一定程度上影響到空中交通管制工作開展的情況。以當(dāng)前航空公司發(fā)展情況為基礎(chǔ)，結(jié)合不同航空公司發(fā)展策略，闡述其策略會(huì)對(duì)空中交通管制產(chǎn)生的影響，提出相應(yīng)的問題解決方法。

關(guān)鍵詞：航空公司；發(fā)展策略；交通管制

國(guó)內(nèi)民用航空發(fā)展呈現(xiàn)多元化發(fā)展趨勢(shì)，雖然符合當(dāng)前國(guó)內(nèi)社會(huì)發(fā)展的需求，但是在許多方面依然存在問題。不論國(guó)航還是民航，都已經(jīng)進(jìn)入到了高速發(fā)展階段。國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)比較廣闊，且航權(quán)也日漸開放，讓許多航空公司都開始參與到中國(guó)航空競(jìng)爭(zhēng)中。航空公司發(fā)展多元化也從側(cè)面增加了企業(yè)間的差異，所有航空公司不僅要保證公司的正常發(fā)展，同時(shí)也要盡量的追求經(jīng)濟(jì)效益，影響著空中交通管制工作的正常開展，下文將對(duì)相關(guān)問題加以闡述。

1 成本指數(shù)與航空交通管制的關(guān)系

航空時(shí)間成本與航空的燃油成本，是我國(guó)航空公司日常運(yùn)營(yíng)成本中比較重要的兩個(gè)部分，占總運(yùn)營(yíng)成本的較大部分，二者矛盾突出。不同航空公司其運(yùn)行時(shí)間與燃油成本側(cè)重點(diǎn)不同，可以通過成本指數(shù)的方式來(lái)緩解二者相互之間所存在的矛盾差異。成本指數(shù)是一種比值，代表了航空飛行時(shí)間與航空燃油成本之間的關(guān)系，不同的航空公司會(huì)根據(jù)實(shí)際情況來(lái)調(diào)控成本指數(shù)，這種成本指數(shù)的調(diào)控從表面上來(lái)看，是為了減少運(yùn)行成本，提升航空公司的內(nèi)部整體經(jīng)濟(jì)效益，但是卻對(duì)民用航空產(chǎn)生了巨大的影響。因?yàn)槌杀局笖?shù)的差異，主要體現(xiàn)于飛機(jī)飛行速度以及管制人員調(diào)配飛行時(shí)間等方面。

正常狀態(tài)下，成本指數(shù)大小，直接體現(xiàn)出時(shí)間成本與燃油成本的關(guān)系，成本指數(shù)越大，代表時(shí)間成本越高，同時(shí)也代表了飛行過程中飛機(jī)的時(shí)速更快。該特點(diǎn)在航空管制指揮方面的表現(xiàn)比較明顯。比如某省份航空公司成本指數(shù)是50，但是部分小型的航空公司，可以將成本指數(shù)控制在13左右，二者之間的差異比較大，這種差異會(huì)直接體現(xiàn)在飛行過程中。飛機(jī)飛行速度差異也會(huì)影響到航空器下降過程，如果航空器爬升過程速度比較大，則代表了上升率比較小，而在下降的過程速度大，則代表了下降率較大，所以成本指數(shù)的影響是十分廣泛的。

近年來(lái)國(guó)內(nèi)各大航空公司內(nèi)部運(yùn)營(yíng)策略在不斷的變化中，而燃油的價(jià)格也隨著國(guó)際社會(huì)燃油價(jià)格的變化而不斷調(diào)整，所以航空公司不同機(jī)型運(yùn)行所用成本指數(shù)也必然會(huì)產(chǎn)生一定的變化。航空管制工作人員在日常工作開展的過程中，如果不關(guān)注成本指數(shù)，必然會(huì)影響到公司日后的正常發(fā)展。多關(guān)注成本指數(shù)不僅可以提升管制指揮質(zhì)量，同時(shí)還可以配合航空公司的工作人員來(lái)對(duì)項(xiàng)目合理化方案進(jìn)行調(diào)配，提升企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

2 導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)對(duì)航空管制的影響

通常情況下，飛機(jī)導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)都是通過航圖來(lái)擬定的。不同航空公司之間所使用的航圖不同，導(dǎo)致飛機(jī)導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)存在差異，這些細(xì)小的差異會(huì)對(duì)空管產(chǎn)生巨大的影響。導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)其內(nèi)部航路點(diǎn)類型比較多，不論是飛躍航路點(diǎn)還是旁切型航路點(diǎn)都會(huì)對(duì)飛機(jī)的飛行產(chǎn)生影響。前者處理比較簡(jiǎn)單，如果在遇到旁切航路點(diǎn)時(shí)，飛機(jī)需要提前進(jìn)行轉(zhuǎn)彎，保證路徑正確。兩種航路點(diǎn)的飛行方式存在一些差異，這些差異對(duì)航空管制的影響比較大。我國(guó)幅員遼闊，許多地區(qū)的地形都比較特殊，導(dǎo)致一些地區(qū)的航路點(diǎn)寬度非常小，部分地區(qū)的航線甚至沒有寬度。如果飛機(jī)在飛行的過程中涉及到轉(zhuǎn)彎點(diǎn)類型設(shè)置問題，如果轉(zhuǎn)彎點(diǎn)類型設(shè)定成旁切航路點(diǎn)，很有可能會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)直接飛出航路，影響了飛機(jī)的飛行安全性，這一問題在三亞地區(qū)曾經(jīng)出現(xiàn)過，對(duì)飛機(jī)安全影響較大。

飛機(jī)的導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)也會(huì)對(duì)空中交通管制產(chǎn)生一定的影響，這種影響也比較常見，受人們重視。比如我國(guó)北方某城市給出了具體的規(guī)定措施，所有航班如果需要經(jīng)過MAKNO飛行，則必須要途徑點(diǎn)轉(zhuǎn)彎。該規(guī)定的產(chǎn)生，是以為內(nèi)部分飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎提前量比較大，利用該規(guī)定來(lái)控制飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎提前量。飛機(jī)轉(zhuǎn)彎提前量的產(chǎn)生，不僅受到空客提前轉(zhuǎn)彎特性的影響，同時(shí)還受到導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)容的影響。但是依然有部分地區(qū)沒有提出相關(guān)的規(guī)定，導(dǎo)致在途經(jīng)相同航路轉(zhuǎn)彎點(diǎn)的時(shí)候，不同航空公司的處理方式不同。相同的航空公司在處理相同轉(zhuǎn)彎點(diǎn)的時(shí)候，數(shù)據(jù)庫(kù)中內(nèi)容相同。作為管制工作人員只需要事先了解該公司數(shù)據(jù)庫(kù)，即可做出正確的管制方案。

3 放行油量對(duì)航空管制產(chǎn)生的影響

燃油價(jià)格近年來(lái)在國(guó)內(nèi)呈現(xiàn)穩(wěn)定上漲的趨勢(shì)，導(dǎo)致各大航空公司都在嚴(yán)格控制燃油的使用量。飛機(jī)在飛行過程中使用的油量比較多，如果不能精準(zhǔn)計(jì)算飛機(jī)飛行所需要使用的放油量，可能會(huì)導(dǎo)致燃油浪費(fèi)等情況。飛機(jī)放行油量計(jì)算并不能單單通過公式計(jì)算的方式來(lái)得出具體的油量結(jié)果，一般情況下國(guó)內(nèi)航線的總放行油量均為飛機(jī)從起飛機(jī)場(chǎng)飛到目標(biāo)機(jī)場(chǎng)的使用油量加上目的地機(jī)場(chǎng)到最遠(yuǎn)備降機(jī)場(chǎng)的總油量，除了這些方面的油量之外，還要考慮到被降場(chǎng)上空1500英尺位置等待時(shí)間所用油量以及在地面需要使用的油量。各種油量都需要綜合考慮到，提升放行油量的準(zhǔn)確性。但是因?yàn)槭艿浇?jīng)濟(jì)效益的驅(qū)使，當(dāng)前國(guó)內(nèi)許多的航空公司都會(huì)在實(shí)際情況及規(guī)定條款允許的情況下，盡量少使用油，并增加目標(biāo)項(xiàng)目業(yè)載，所以經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)一些飛機(jī)油量緊張的情況。

大部分航空公司在對(duì)簽派油量進(jìn)行計(jì)算的時(shí)候，會(huì)考慮到繁忙狀態(tài)下的機(jī)場(chǎng)地面等待時(shí)間以及飛機(jī)航班起飛之后會(huì)出現(xiàn)的各種意外情況。但是通過總結(jié)國(guó)內(nèi)航班出現(xiàn)的問題發(fā)現(xiàn)，有時(shí)計(jì)劃放油量和實(shí)際的前排放行單放油量前后并不一致。因?yàn)橛?jì)算機(jī)計(jì)劃后臺(tái)數(shù)據(jù)并不需要通過簽派的方式來(lái)確定，而是需要綜合考慮航空公司長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)的計(jì)算機(jī)運(yùn)行數(shù)據(jù)來(lái)制定，所以前排一般并沒有修改計(jì)算機(jī)的權(quán)利，所以必然會(huì)導(dǎo)致二者計(jì)算出的油量產(chǎn)生差異。綜合考慮地面等待因素以及空中調(diào)配因素、氣候條件等多方面因素，為計(jì)算機(jī)計(jì)劃提供一定的余量，這種余量需要綜合機(jī)隊(duì)主管的看法以及飛機(jī)性能、航班特點(diǎn)等要素，導(dǎo)致實(shí)際放油量少于計(jì)劃放油量。

觀察航空管制工作開展的情況發(fā)現(xiàn)，部分機(jī)組會(huì)在起飛之后提出遠(yuǎn)航高飛油量不足的問題。雖然機(jī)組會(huì)提出類似的問題，但是因?yàn)榭罩蓄I(lǐng)域資源總量有限，所以作為空中路線管制員必須要對(duì)飛機(jī)的飛行安全性負(fù)責(zé)，所以很難保證所有飛機(jī)的實(shí)際飛行高度都可以和放飛的高度相同。如果處于危險(xiǎn)天氣，天氣也會(huì)對(duì)飛機(jī)的運(yùn)行流量控制產(chǎn)生影響，所以作為航空公司來(lái)說(shuō)，在對(duì)油量進(jìn)行計(jì)算的過程中，必須要根據(jù)工作開展的情況來(lái)綜合考慮各種變化。從管制員的角度來(lái)看，不僅要保證航空運(yùn)行的安全性，同時(shí)也要盡量的提升航班飛行的經(jīng)濟(jì)效益。

4 結(jié)束語(yǔ)

航空領(lǐng)域是我國(guó)近年來(lái)大力發(fā)展的領(lǐng)域，航空交通業(yè)的發(fā)展，也從一定程度上緩解了路面交通運(yùn)輸?shù)膲毫Α?guó)內(nèi)航空公司比較多，各大航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)也比較激烈，導(dǎo)致不同航空公司需要根據(jù)公司內(nèi)部的實(shí)際情況來(lái)調(diào)整航空公司發(fā)展戰(zhàn)略。上文分別從放行油量對(duì)航空管制產(chǎn)生的影響、導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)對(duì)航空管制的影響、成本指數(shù)與航空交通管制的關(guān)系三個(gè)方面，提出了具體化的航空公司發(fā)展策略會(huì)對(duì)空中交通管制影響，希望可以為后續(xù)工作的開展提供參考。

參考文獻(xiàn)

[1]唐遠(yuǎn)飛.民用航空空中交通管制中人為安全風(fēng)險(xiǎn)及對(duì)飛行安全的影響分析[J].山東工業(yè)技術(shù)，2017，05：199.

[2]沈彩華.空中交通管制中人為差錯(cuò)的影響及預(yù)防[J].電子測(cè)試，2015，10：112-113.

[3]楊家忠，EsaM.Rantanen，張侃.交通復(fù)雜度因素對(duì)空中交通管制員腦力負(fù)荷與情境意識(shí)的影響[J].心理科學(xué)，2010，02：368-371.

[4]李洪昌.NORMARK7013B航向設(shè)備雷擊故障分析及其防雷系統(tǒng)

改進(jìn)[J].電子技術(shù)與軟件工程，2016，24：131-132.

作者簡(jiǎn)介：楊明皓，男，漢族，四川德陽(yáng)人，大學(xué)本科，助理工程師，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管理。