譚德凱

本田用10年時(shí)間研發(fā)，傾力打造當(dāng)家花旦新NSX。掛上Acura標(biāo)的新NSX太空科技感十足，它很智能，也相當(dāng)快，它是本田用于展示自身技術(shù)的集大成者，性能和歐洲一眾超跑看齊。

本田初代NSX在上世紀(jì)的1990年上市，令人驚嘆的造型加超跑專屬的MR驅(qū)動(dòng)布局，以V6 3.0L單挑V8 3.4L的法拉利348，加速性能居然幾乎同樣快。初代NSX的鋁合金輕量化車身、VTEC可變氣門正時(shí)系統(tǒng)、前后鋁制雙叉臂懸掛等都是亮點(diǎn)。有專業(yè)人士多年后評(píng)論：“NSX的工藝和理念，超越了當(dāng)時(shí)的汽車工業(yè)至少十年?！盢SX的性能表現(xiàn)，每個(gè)環(huán)節(jié)都和意大利超跑看齊，并贏得“東瀛法拉利”之稱，而質(zhì)量甚至比意大利車更可靠，令許多懂車之人爭(zhēng)相收購(gòu)收藏。

直至最近，本田Acura才推出NSX新款。相隔20多年，我們來(lái)一探新款在技術(shù)上的變化。

不到300萬(wàn)人民幣的NSX，售價(jià)和邁凱倫570S、保時(shí)捷911 turbo S差不多，這臺(tái)NSX線條極富未來(lái)感，是一臺(tái)名副其實(shí)的限量版“本田”。

狂怒爆發(fā)

本田并沒(méi)有宣布新NSX的加速時(shí)間，不過(guò)這重要嗎？以我們的常年測(cè)試經(jīng)驗(yàn)，一腳油門下去就一清二楚。

激活Launch Control（彈射起步）功能需要點(diǎn)技巧，向右旋轉(zhuǎn)中控臺(tái)中央的駕駛模式旋鈕，并不能進(jìn)入Track（賽道）模式，這是車廠防止駕乘者誤操作的考慮（后來(lái)我們用賽道模式激烈駕駛一番證實(shí)，彎中給油，稍微大些，車尾動(dòng)態(tài)就非?；钴S，新車保留了MR布局的靈動(dòng)性，很多本田死忠粉擔(dān)心四驅(qū)可能導(dǎo)致的四平八穩(wěn)現(xiàn)象并沒(méi)出現(xiàn)）。和歐洲超跑設(shè)定的保持長(zhǎng)按2-3秒不一樣，新NSX需要先關(guān)閉電子穩(wěn)定系統(tǒng)，操作掛擋等一系列程序才能順利進(jìn)入賽道模式。賽道模式下左腳全力踩下制動(dòng)，右腳全油門狀態(tài)約1秒，儀表才會(huì)出現(xiàn)Launch Control字樣，表示彈射起步已激活，可瞬間放開(kāi)左腳完成最佳加速。

3秒出頭車速已破百，3臺(tái)電機(jī)和V6 T汽油機(jī)以及四輪同時(shí)驅(qū)動(dòng)，強(qiáng)悍的加速力令大腦出現(xiàn)短暫的暈眩感，這是離心力和身體的供血系統(tǒng)在對(duì)抗。太棒了！新NSX的動(dòng)力輸出完全媲美一眾歐洲超跑等對(duì)手，光從動(dòng)力來(lái)看，本田可謂下足功夫。

加速快跟變速箱關(guān)系密切，9擋雙離合變速箱讓每一擋都變得很短促，轉(zhuǎn)速上升快自不必提，其換擋過(guò)程幾乎沒(méi)令加速停頓過(guò)，如果測(cè)試路段足夠長(zhǎng)而我的右腳持續(xù)全油門狀態(tài)，它的極速能達(dá)307km/h。

并不「四驅(qū)」

新NSX所謂的四輪驅(qū)動(dòng)跟傳統(tǒng)意義上的四輪驅(qū)動(dòng)完全不一樣，它驅(qū)動(dòng)前輪所需的動(dòng)力不需要由后軸“施舍”。新NSX共搭載3個(gè)電動(dòng)機(jī)，前軸有兩個(gè)，每個(gè)（最大輸出功率27kW）分別驅(qū)動(dòng)一個(gè)前輪。這個(gè)設(shè)計(jì)放眼車壇也前所未有，好處就是當(dāng)你出一個(gè)右彎時(shí)給油，左前輪就能提供更多的動(dòng)力，幫助車子順暢出彎。而位于車身后軸的第3電機(jī)（最大輸出功率35kW）是汽油機(jī)的僚機(jī)，可在渦輪增壓器還未到達(dá)最佳狀態(tài)時(shí)補(bǔ)充動(dòng)力（例如發(fā)動(dòng)機(jī)處于低轉(zhuǎn)區(qū)域的加速初期）。所以靜止起步加速，這3臺(tái)電機(jī)的意義重大。

你大概對(duì)NSX有了一定的認(rèn)識(shí)：它起步有力，高轉(zhuǎn)也不賴，入彎前制動(dòng)能蓄電，出彎時(shí)前輪還能合力把車帶離。換句話說(shuō)，這是一套超先進(jìn)的四驅(qū)系統(tǒng)，能令前軸的左右電機(jī)智能進(jìn)入工作，是幾乎完美的解決方案。車身上眾多感應(yīng)器協(xié)同工作，向行車電腦提供當(dāng)前車速、轉(zhuǎn)向G值、轉(zhuǎn)向角度、油門開(kāi)合度等信號(hào)，通過(guò)計(jì)算后向電機(jī)輸出指令，讓左右前輪得到額外動(dòng)力或減少動(dòng)力，幫助車輛更可控、更平穩(wěn)，關(guān)鍵是能更快過(guò)彎。

這個(gè)未來(lái)感十足的四輪驅(qū)動(dòng)算得上目前最科幻的設(shè)計(jì)，如此智能的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)分配，會(huì)不會(huì)讓駕駛變得更無(wú)趣？實(shí)際駕駛后，我們可以很負(fù)責(zé)任告訴你，這個(gè)外前輪的輔助并不明顯，駕駛員幾乎察覺(jué)不到它在工作，新NSX還是靠后輪提供絕大部分動(dòng)力，操控特性依舊MR。去賽道攻彎，它的尾部依舊很活躍，畢竟超過(guò)500hp在后軸。而新NSX延續(xù)了本田一向的易控特性，轉(zhuǎn)向靈敏、車隨意動(dòng)，車子的行駛動(dòng)態(tài)能積極跟隨駕駛者的意愿，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是“指哪打哪”。

另一方面，車身的氣動(dòng)設(shè)計(jì)非?？季浚茏寶饬鬟M(jìn)入三個(gè)電機(jī)冷卻的同時(shí)還能提供大量的下壓力。別看新NSX沒(méi)有巨大的尾翼，但高速行駛時(shí)前后軸的下壓力非常足夠，前輪在入彎時(shí)的抓地力不容小窺。這一點(diǎn)甚至比歐洲同級(jí)超跑更妙，前軸更肯入彎，這跟前后配重也有密切關(guān)系，別忘了前軸有兩臺(tái)電機(jī)壓著。

靜的一面

跟新車“較勁”過(guò)后，回程把駕駛模式往左扭至Quiet（安靜）模式。懸掛立刻變“舒適”了，排氣聲浪也幾乎消失，這臺(tái)搭載本田最高科技的超跑一下子變溫馴了。此刻的駕駛感跟飛度般輕松，男女老少都能輕易駕馭，尤其進(jìn)入停車場(chǎng)的挪車階段，V6發(fā)動(dòng)機(jī)居然自動(dòng)熄火靠電力驅(qū)動(dòng)。這一點(diǎn)非常重要，當(dāng)你深夜回到低密度的聯(lián)排別墅區(qū)，傳統(tǒng)超跑高亢的排氣聲浪在挪車時(shí)特別招鄰居反感，動(dòng)靜皆宜的NSX在此彰顯了它的全面性。

外觀前衛(wèi)、聲浪撩人、復(fù)雜精巧的混動(dòng)系統(tǒng)。駕駛新NSX會(huì)讓人很開(kāi)心，它動(dòng)力屬超跑級(jí)別，車子靈動(dòng)聽(tīng)話又足夠先進(jìn)，這臺(tái)名副其實(shí)的混動(dòng)超跑代表了當(dāng)今日本汽車的工業(yè)水平，很好地延續(xù)了本田宗一郎所立下的技術(shù)領(lǐng)先立業(yè)哲學(xué)?？v觀車壇，全球各品牌超跑近20年來(lái)推陳出新，尤其是歐洲的法拉利、保時(shí)捷、邁凱倫等品牌。反觀日系就只有雷克薩斯LFA、日產(chǎn)GTR以及謳歌NSX三款。但跟歐洲眾超跑5年就轉(zhuǎn)新款相比，日系三款超跑幾乎都存在研發(fā)周期長(zhǎng)、產(chǎn)量少的共同點(diǎn)。尤其LFA和NSX，20年來(lái)就這么一款，雖然性能都可以跟歐洲眾超跑抗衡，但產(chǎn)量少得可憐。超級(jí)跑車最能反映一個(gè)汽車廠商的技術(shù)沉淀及制造工藝，5年來(lái)一發(fā)跟20年憋一發(fā)，個(gè)中差別不言而喻。