崔立群

【摘要】共享經(jīng)濟是基于互聯(lián)網(wǎng)加背景下的一種新經(jīng)濟模式，它借助IRTERNET和第三方平臺暫時性轉(zhuǎn)移供給方閑置資源的使用權(quán)來大大提高閑置資產(chǎn)的使用效率從而為需求方創(chuàng)造多余價值，導(dǎo)致了社會經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。社會經(jīng)濟的發(fā)展直接導(dǎo)致了交通狀況的嚴(yán)重擁堵，糟糕的交通狀況伴隨而來的是社會資源的短缺、環(huán)境污染等與社會大眾關(guān)系比較密切的問題緩解城市交通的擁堵應(yīng)該優(yōu)先發(fā)展和完善公共交通體系，用品正是多數(shù)民眾所期盼的。為此，政府也必然要對城市的公共交通服務(wù)進行大踏步改革，來迎合民眾的需求。改革交通狀況要從改變公共交通的服務(wù)模式入手，在地方財政投入不多的條件下提高其運營的效率，改善其服務(wù)的質(zhì)量，然而在改革中出現(xiàn)了諸多與經(jīng)濟生活相矛盾的問題。因此，研究出共享經(jīng)濟模式下行之有效的公共交通服務(wù)的嶄新模式，探索出一條與我市經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)的公共交通服務(wù)改革之路是十分必要的。

【關(guān)鍵詞】共享經(jīng)濟公共交通體系建設(shè)

一、共享經(jīng)濟的含義和運作模式

（一）共享經(jīng)濟，是一個應(yīng)用經(jīng)濟學(xué)的一種嶄新提法，概念還沒有得到統(tǒng)一的認同

一般認為，為獲得一定報酬，陌生人之間對事實存在的物品使用權(quán)暫時轉(zhuǎn)移而產(chǎn)生的一種新的經(jīng)濟模式。其本質(zhì)是對線下的閑散暫時不用的物品、閑置的勞動力和共同的社會資源進行整合，以讓彼此雙方以不同的方式獲利或者讓人們公平的享有社會資源，該種共享多數(shù)是通過互聯(lián)網(wǎng)完成的。

（二）共享經(jīng)濟的運作必然要涉及到三大經(jīng)濟主體，即：商品或服務(wù)的需求方、供給方和共享經(jīng)濟的實現(xiàn)平臺

需求方、供給方通過共享經(jīng)濟平臺而結(jié)識，通過移動的基于位置的定位服務(wù)，利用電信移動等運營商的無線電通訊網(wǎng)絡(luò)，動態(tài)的匡算與定價和雙方互評體系等一系列機制達成供需雙方的需求，共享經(jīng)濟平臺在此交易中是不可或缺的。共享經(jīng)濟現(xiàn)象隨著網(wǎng)絡(luò)的不斷普及逐漸地流行開來。

二、沈陽市公共交通之現(xiàn)狀

目前，沈陽城市公共交通仍然停留在在以公共汽車和地鐵出行為主，出租車和有軌電車為輔的運營形式，但是，對于民眾來說，出行的公共交通方式的選擇對自身生活影響深遠。

（一）沈陽市城市公共交通現(xiàn)狀分析

1.車輛配置情況。目前，沈陽市區(qū)營運的公交線路在400余條，運營的車輛達6100多臺，線路總長度約4000公里，每年的客流量估算為12億人次，雖然地鐵、出租等分擔(dān)了一定的客流，但公交分擔(dān)的比率仍然占總的三分之一還多。市區(qū)的多數(shù)公交實行無人售票，普通的沒有空調(diào)的公交車輛票價統(tǒng)一計費為1元；通往郊區(qū)和市區(qū)的公交車采取分段計費，大致為五或六站之內(nèi)收費2元。在沈陽市內(nèi)大概有不到20家象康福德高這樣的公交企業(yè)占據(jù)主要的運營線路。據(jù)統(tǒng)計，國有控股的公交公司占比有30%，車輛數(shù)占到21%，職工數(shù)占到23%。沈陽到撫城際客運公交也已開通5條線路，沈陽到鐵嶺，新民、法庫等周邊城市的公交開通運營也有近一年的時間。

2.公交車站的建設(shè)情況。從1998開始直到今年，沈陽市先后建立的公交車停車場有100多處，先后建立配套的站房和站務(wù)室也不少，這都都大大地加強了城市公交的運營與管理的能力。另外，在注重實用性基礎(chǔ)上充分展示了藝術(shù)性和協(xié)調(diào)性，比如市內(nèi)的主要交通線路上的公交車站牌創(chuàng)意新穎，讓民眾在等待中即能感受到在設(shè)計上的人性化，又能享受與城市風(fēng)格協(xié)調(diào)一致的藝術(shù)之美。

3.出租車市場地情況。日前，全市運營出租車輛的投入總計兩萬多臺，僅低于一線的京、津、滬三大直轄市。在全市130余家從事出租車業(yè)務(wù)的企業(yè)中，車輛保有量超過了1000臺的共有四家公司。沈陽市全市運營出租車，白天起步價8元/3公里，之后1.82元/公里，超15公里后2.7元/公里。夜間的價格略有變化零點以后的起步價為9元/3公里，之后2元/公里，15公里后2.94元/公里。

4.地鐵情況。目前，沈陽市建成已經(jīng)投入使用的地鐵線路只有一號和二號兩條線。一號線的線路總長度為27.9公里，全線經(jīng)停22座車站，起始和終點站分別是十三號街站、黎明廣場站，目前配25列列車；二號線從航空航天大學(xué)站到全運路站，線路總長度為27.16公里，全線一共22座車站，目前配20列列車。青年大街站是一、二號線的互相換乘車站，地鐵的統(tǒng)一票價為8站以內(nèi)2元，9-12站3元，13站以上4元。

在建線路包括一號線的東西沿長線，二號線的北延長線，棋盤山的單軌線、九號線全線、十號線的北部分、四號線全線和十號線的南部分。其中，二號線的北延長線預(yù)計在公立的2013年9月1日投入運營，預(yù)計將于2017年年底全線完成九號線、十號線的基本工程。沈陽市內(nèi)在2000年以來就實現(xiàn)了公交線路的全覆蓋。其中包括了城內(nèi)的絕大多數(shù)路線、城際路線和城郊的主要路線，讓民眾體驗到了市區(qū)和各主城區(qū)公共交通的直達帶來的方便。

因為地鐵的投入使用后，其快捷和方便確實提高了出行效率，大大縮短了人們的出行時間，所有取代了多數(shù)情況下公交車，成為市內(nèi)的老百姓工作和出游的首要選擇，這也在某種程度上緩解了城市道路交通的擁堵情況。人們出行方式的選擇上往往首選公共交通，因而也更加關(guān)注公共交通的運營和發(fā)展中存在的諸多問題。

5.有軌電車的運營情況。沈陽市僅有渾南新區(qū)是有軌電車的運營區(qū)域。運營時間始于2013年10月正式?，F(xiàn)在不到五年時間。共計開通三條線路：從奧體中心站始發(fā)直到會展中心站為一號線，全長約為12公里，全程共設(shè)24個站點；從奧體中心站始發(fā)終點站到桃仙機場站為二號線，全線長為15公里，全程共設(shè)16個站點；第三號線路是從奧體中心站始發(fā)終點站到沈撫新城站，全線長為21公里，全程共22個站點。三個線路票價統(tǒng)一，單程線路票價2元。

（二）沈陽市的城市公共交通存在的問題

1.公共交通分布不均衡，供給總量民眾出行需求之間存在一定缺口。普通的公共交通線路在網(wǎng)絡(luò)布局上的疏密度不平衡，公交線路網(wǎng)絡(luò)布局在有些地段過于密集，而有些地段則過于稀疏，造成在某些地段因公交線路網(wǎng)絡(luò)密布，公交線路交雜，一站涉及多條線路，而在公交線路疏少的地段公交車站點自然稀少，對居民出行來說極不方便，行至公交站點的需要一站多地、耗時比較長，等車的時間也比較長。趕上早晚上下班的高峰時期，人員擁擠，造成公交車的超載運行，車內(nèi)環(huán)境差，也影響了公交車行程時間的準(zhǔn)確性。

目前，沿主要交通干道開設(shè)公交車站點相對密集，城市的支路的公交線路設(shè)計過于稀疏，即城市的二、三線道路公交站點稀疏，使沿線的居民出行非常不便，有的地區(qū)要公交后換步行很遠才能到達，有的地區(qū)需要換乘一兩次才能到達。各種交通工具的效用、使用價格有所區(qū)別，廣大居民在選擇出行方式因為自身情況和客觀條件的不同也會對交通工具有自己的偏好，因此，價位想對低廉的的公共交通工具被廣大民眾所選擇和使用，這就要求公交車的供給量要不斷的保持的趨勢。

2.公共交通市場秩序混亂。秩序混亂之一，線路規(guī)劃上混亂。主要是線路的設(shè)置規(guī)劃方面存在一定的交叉和重疊，公共交通市場秩序是公共服務(wù)的內(nèi)容，秩序混亂說明在政府管理下的公共交通運營機構(gòu)存在著自身的缺陷。理論上，公交企業(yè)提供的服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量的差異以及公交站點布局是否合理決定了客源爭奪。但是，乘客在對公共交通工具的選擇上并沒有太大的回旋的空間，不過是非此即彼。既然如此，被選者不會因為備選而提高服務(wù)質(zhì)量，不被選者也不會因為沒被選擇而降低服務(wù)質(zhì)量，也就是說，因為公交票價的低廉和可選擇的余地不大，公交公司不會為爭取顧客而調(diào)整自己的服務(wù)水平。所以，對于公交公司而言，一家公交公司的資源被使用，也就意味著另一家公交公司的資源處于閑置和浪費。所以，生存在公益性原則下的公共交通體系面對競爭可以無動于衷，泰然處之，也就是競爭無效。

秩序混亂之二，實際運營中的公共交通工具差異性比較大，存在于不同區(qū)域內(nèi)的不同公司所提供的交通工具的數(shù)量和質(zhì)量不同，服務(wù)水平不同；不同一區(qū)域內(nèi)的同家公司所提供的交通工具的數(shù)量和質(zhì)量不同，服務(wù)水平有差異。甚至于，同一區(qū)域內(nèi)的同家公司所提供的交通工具的數(shù)量和質(zhì)量也不盡相同，服務(wù)水平也不同。比如：價格相對昂貴的出租車在高峰時段在市區(qū)打車?yán)щy、故意拼車、不打表、拒載。

三、沈陽市公共交通體系構(gòu)建的的有效途徑

（一）完善市內(nèi)和郊區(qū)的公里基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善公共交通的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

市政府應(yīng)該因地制宜地有計劃地構(gòu)建城市的公共交通體系，逐漸完善合理的城市公共交通系統(tǒng)結(jié)要與本地的實際情況相適應(yīng)，在共享經(jīng)濟的時代還要引入網(wǎng)絡(luò)的元素。例如：我市軌道交通和公交汽車體系比較發(fā)達，政府有效保障了軌道交通和公交汽車的運營，那么，對于出租車的市場就可以放松管制。

（二）開辟多種門類、多個價位體系的公交車輛，同時，增加車輛的配給數(shù)量

目前，票價的高低仍然是民眾選擇何種公交出行的首要評判標(biāo)準(zhǔn)，因此，構(gòu)建合理的與當(dāng)?shù)爻鞘邪l(fā)展水平相適應(yīng)的城市公共交通票價級差體系是耽誤之急。出租車的出行以提供個體差異化的服務(wù)為主，在運營上又比較分散，管理上難度較大。對于這種特殊服務(wù)行業(yè)，維持有效的市場結(jié)構(gòu)的唯一手段是公平競爭。但是，改變民眾的出行方式，是政府的職責(zé)。政府將道路擁擠和環(huán)境污染問題作為公共交通系統(tǒng)中的一個重要組成部分，應(yīng)該想盡一切辦法、通過有效的調(diào)控措施來緩解。其中，制定合理的票價級差體系、拉大出租車與道路公交之間的價差應(yīng)該視為政府實現(xiàn)目的的實施策略。因此，遵循價格管制機制確定了不同檔次出租車的起步價和里程價，以及空駛費、時距并計計費和夜間行駛費等等，但是，復(fù)雜的不是一刀切的價格體系并沒有讓出行者選擇出租車出行，而且對出租車市場的管制也提高了成本。所以，現(xiàn)有出租車的價格體系改革模式是由政府確定價格的下限，市場供求的情況和服務(wù)質(zhì)量的好壞決定出租車出行服務(wù)的價格也是圍繞政府確定價格的下限，這一顛覆性改革引導(dǎo)著出行者選擇公交出行。

（三）完善穩(wěn)定可靠的財政補貼制度

以立法的形式建立保障道路公交優(yōu)先發(fā)展的法律法規(guī)體系。強化地方政府在公共交通管理中的作用。通過界定地方政府在公共交通管理中的職責(zé)范圍，促使地方財政加大對公共交通建設(shè)的投入，明確公交企業(yè)的權(quán)責(zé)利，鼓勵公交私有化，吸引民營企業(yè)的進入，適當(dāng)放寬地方政府在公共交通方面的決定權(quán)，并參照公交運營管理良好的國家和地區(qū)公交企業(yè)狀況設(shè)定系列的量化指標(biāo)，以低運營成本獲得高運營效率。

基金項目：2017年沈陽市社會科學(xué)研究課題“關(guān)于共享經(jīng)濟背景下沈陽公共交通服務(wù)體系建設(shè)的對策研究”（項目編號：SYSK2017-22-01）。