安全視距應該成為道路安全管理的基礎共識

2017-09-29 01:36:57文官陽

汽車與安全 2017年9期

文官陽

安全視距應該成為道路安全管理的基礎共識

文官陽

在交通管理中，人們經(jīng)常有一個困惑：為什么一些駕駛員的素質無法再提升一下？為什么明明應該減速讓行的地方，硬要加速搶行？為什么已經(jīng)有交通標志告知路口要到了，應該提前并線，卻非要在路口附近才并線，導致干擾后車正常行駛……這些困惑，其實和一個重要的技術概念在道路設計和交通設施設置的過程里嚴重缺失有關系，就是安全視距！由于安全視距的不足，很多車輛會在錯誤的時間、錯誤的地點進行錯誤的操作，干擾正常的行駛秩序，誘發(fā)延誤、擁堵甚至是交通事故。

在我國《道路交通安全法》的第三章第二十八條有明文規(guī)定，沿途的各種道路設施、樹木等等，都“不得妨礙安全視距，不得影響通行”。那么，到底什么是安全視距？我國現(xiàn)行的道路設計標準，以及交通設施設置規(guī)則，是否充分考慮這一關鍵指標？要回答這個問題，就要先認識安全視距的技術概念。

安全視距的重要的基本概念：

1. 視距是指一個駕駛人在任何一個特定的時間里能看到的道路長度，安全視距是全天候24小時的一種視認需求；

2. 駕駛人能夠看到前方的能力對安全和有效操作車輛是至關重要的；

3. 在道路上的任何一點，都要向駕駛人提供充分的視距，而且需要考慮所有技能層次的駕駛人都能夠在正常反應時間里，在設計速度下，成功停車或者操作車輛避開障礙物的距離；

4. 安全視距不是一個單一概念，其衡量方法主要包括以下幾種形式：停車視距、識別視距（又稱決策視距，是視距計算元素最復雜和涵蓋最全的一種，也是安全視距最主要的技術概念）超車視距、會車視距；

5. 通常一種衡量方法為主進行道路設計就可以，但是也有時需要其中兩種進行平衡；

6. 設計者需要考慮駕駛人的能力范圍：不同年齡的駕駛人，如老年駕駛人的能力，還要考慮視力、聽力等的差異范圍；

7. 在很多情況下，道路條件無法提供充分的視距，這時就需要使用交通標志、標線等交通控制設施，來警示路況，調(diào)整車速；在夜間，調(diào)整視距最低廉的手段，就是發(fā)揮車燈與反光材料之間的相互作用，在沿途正確設置各種反光設施至關重要。

圖1 識別視距的構成圖概要

安全視距在國際上的應用

在世界各國，特別是發(fā)達國家，都有很多關于安全視距在設計時的考慮角度和指導意見，下面列舉一些具體的文件摘錄。

事故與視距的關系：根據(jù)國際路聯(lián)（國際道路聯(lián)合會，International Road Federation，IRF）的有關文件記錄，交通事故的發(fā)生率與視距之間的關系是非線性的，在一定的視距之后，交通事故發(fā)生幾率快速上升；在農(nóng)村公路上，90-100米，是非常關鍵的視距，短于此視距，事故明顯增加；對超車而言，如果視距不足400-600米，事故會明顯上升；而在非燈控交叉口，當視距受限時，右轉彎事故會增加（特別是農(nóng)村公路上的右轉彎事故多發(fā)）。如表1國際路聯(lián)提出的一個參考表格。

表1 交叉口附近安全視距的考慮規(guī)則

停車視距：停車視距是指駕駛人做出反應和將車輛停下的時間里，車輛所行駛的距離，主要包括感知和反應的時間以及剎車距離。在反應時間之外，停車視距一般測算的是路面與車輛的摩擦作用能使車輛行駛多遠，而不考慮預知和分辨風險所要花費的時間，所以往往用在道路狀況比較簡單的路段上，是各種視距類型里，最短的，也是最低的安全要求。如果道路設計時提供的視距比停車視距還要低，那就很危險了，特別是高風險路段！

感知和反應時間過程主要包括：

·感知到路上有物體

·對物體做出判斷

·做出決定

·反應/下意識

·在計算停車視距時，國際上比較普遍使用的是2.5-3秒鐘的反應時間

圖2 Reaction（反應）， Braking（剎車），Distance（距離），Speed（速度）

在設計道路線形和周邊設施時，包括在進行道路安全檢查時，人們要考慮車型的不同，并同時采取安全標準就高不就低的原則，盡量減少事故發(fā)生的隱患。對車型而言，主要包括：

·小汽車和大型貨車的對比

·加速能力

·剎車能力

·駕駛人眼睛的離地高度（眼高）

·爬坡能力

·輪胎狀態(tài)

如果道路上什么車都讓走，那么這條道路的停車視距要考慮剎車距離長的車型。不同的研究顯示，根據(jù)不同的駕駛人和物體，感知和反應的時間范圍通常在1.26到3秒之間，很多機構使用2.5秒作為道路設計的依據(jù)（美國公路與運輸官員協(xié)會AASTHO推薦值）；值得關注的是，如果需要完成識別的因素更復雜，需要考慮更多的時間，實際上已經(jīng)走向了另一個高度，就是識別（決策）視距的概念。以下兩個公式，都是停車視距的計算公式：

或

其中：

v －車速（km/h）

t －感知和反應時間（典型是用 2.5 s）

f －路面縱向摩擦系數(shù)

G －上坡（+）or 下坡度數(shù)（-）

表2 美國俄勒岡州交通局為道路設計提供的摩擦系數(shù)參考值

在執(zhí)行停車視距的設計和檢查時，有兩點非常重要，一個是除非條件非常受限制，設計者要始終沿著整條道路為駕駛者提供停車視距，否則，要通過利用設施降低車速的方法滿足視距；一個是在有些情況下，駕駛人的眼高變化會抵消因為剎車距離改變而增加的停車視距——在下坡時，剎車距離會延長，上坡時會縮短，與駕駛眼高的條件正好相反，在設計時要考慮這些因素，對這個問題考慮不充分，就是很多山區(qū)路段或者有陡坡的交叉口容易出現(xiàn)事故的罪魁禍首。如表4，歐美主要國家停車視距建議值。

識別視距：在有些國家，使用識別視距值來應對更復雜和有可能出現(xiàn)意外駕駛狀況的道路。比如加拿大就使用這種規(guī)則（1999年加拿大交通運輸協(xié)會），其具體要求是，在道路設計和設施設置時，有下列情況則需要考慮識別視距：

表3 美國俄勒岡州停車視距細節(jié)規(guī)范

表4 歐美主要國家停車視距建議值（國際路聯(lián)提供）

1. 復雜的交叉口和互通式立交；

2. 在有可能出現(xiàn)突發(fā)或意外操作的地方；

3. 在穿越路段里的主要變化段；

4. 道路作業(yè)；

5. 通常意義的安全視距，實際上就是指的這種識別視距。

表5 識別視距對照表（加拿大交通運輸協(xié)會1999年提供）

表6為美國俄勒岡州交通部提供的參照表，其中非常值得關注是提出了在城市和農(nóng)村道路上，車輛變更車道所需要的安全視距。這在很大程度上反應出了道路交通秩序維護努力中，技術條件支撐秩序管理的重要性！

表6 各種道路上能夠躲避各種風險的識別視距設計參照值（美國俄勒岡州交通部提供）

表7 各種道路上通解躲避風險的識別視距設計參照值（美國衣阿乓州交通部推薦）

停車視距與識別視距在測算過程里，最大的一個差別，就是識別視距往往需要考慮更多的時間。世界各國在這方面考慮的也有所不同，比如針對在路口前小客車的操作時間間隔，法國是6-8s，英國是5-8s，西班牙是6-8s，而美國則是6.5-7.5s。如圖3，就是在不同的路口條件下，交匯車輛，所需要具備的視距條件，在這些路口，如果忽視了可能出現(xiàn)的會車情況，而沒有充分給出視距來，那么事故的出現(xiàn)機會就會明顯上升。

圖3 交叉口時需要考慮的操作視距。左上圖為小路上右轉彎車輛與主路上順行車輛之間的視距需要；右上為小路上穿越主路車輛對主路上車流的視距需要；左下為小路上右轉車輛對主路雙向車輛的視距需求；右下為主路左轉車輛對對向行駛的車輛的視距需求

圖4 三角視距。上圖表示，在常規(guī)交叉口，車輛1的駕駛員應該提前看到在兩個相鄰路口（車輛2和3）中接近交叉口的車輛；下圖表示，在環(huán)島，車輛1的駕駛員必須預先看到左側車輛（車輛2）和行駛中的正在接近的車輛（車輛3）

表8 非燈控交叉口的三角視距

表9 環(huán)島的三角視距

超車視距：供設計者為駕駛者在道路沿途提供超車安全條件時使用的。道路設計時，要避免長距離沒有超車機會的線形，這樣會導致駕駛人喪失耐心而誘發(fā)危險駕駛行為。因為研究顯示，有相當一部分駕駛人會在喪失耐心時，在安全視距不充分的情況下強行超車。在道路設計時，要考慮超越卡車并且是在爬坡狀態(tài)超越時的視距受限制問題，還要考慮車流量等因素，特別還要注意的是，超越長貨車時，需要更長的超車視距。