章倩礪

[摘要]從社會心理學(xué)角度剖析具有代表性的公交站臺設(shè)計案例，力圖從群眾心理角度挖掘適應(yīng)社會發(fā)展的公交站臺設(shè)計特點和可取之處，并對成功的公交站臺案例設(shè)計元素進行梳理，以期為國內(nèi)未來公交站臺的設(shè)計提供借鑒。

[關(guān)鍵詞]社會心理學(xué)；公交站臺設(shè)計；社會功能；人性化

[Abstract]Through the comparative study of the design of the bus platform， this paper analyzes the design case of the representative bus station from the perspective of social psychology， tries to excavate the characteristics and merits of the bus station to adapt to the social development from the perspective of the masses， and sorts out the successful design elements of the bus station case， in order to provide reference for the future design of the bus platform.

[Key words] Social Psychology； Bus platform design；Social function； Humanization

公共交通作為城市發(fā)展建設(shè)的重要一環(huán)，對城市發(fā)展具有重要意義，作為其重要樞紐的公交站臺，也是體現(xiàn)城市形象、城市交通綜合運行能力的一個標準。通常人們認為公共交通站臺具有公共汽車?？奎c、等候、遮擋、提供交通路線及候車休息等功能，由于科技發(fā)展以及人們需求的不斷增加，對于公交站臺這樣最為常見的公共設(shè)施提出了更高的要求。城市經(jīng)濟性、區(qū)域性、城市氛圍、文化特點以及居民生活狀態(tài)的不同，各個城市到各個區(qū)乃至各個站點的站臺形態(tài)、構(gòu)成與配套設(shè)施也會有不同。本文試從公交站臺存在的差異切入，找出代表性區(qū)域的公交站臺設(shè)計的不同，并進行比較分析。

一、社會心理學(xué)的群體需求

社會心理學(xué)是研究個體和群體社會心理現(xiàn)象的心理學(xué)分支。關(guān)于社會心理學(xué)研究，不同的心理學(xué)家有著不同的見解。戴維·邁爾斯從認知思路出發(fā)，認為“社會心理學(xué)是一門研究我們周圍情境力量的學(xué)科，尤其是關(guān)注我們是如何看待他人，如何影響他人的”1。弗里德曼從行為主義思路出發(fā)，認為“社會心理學(xué)是系統(tǒng)研究社會行為的科學(xué)，研究人與人之間相互作用的所有領(lǐng)域，包括與社會現(xiàn)象直接相關(guān)的各種行為。2G.W奧爾波特從人格心理學(xué)和實驗角度出發(fā)，認為“社會心理學(xué)試圖了解和解釋個體的思想、情感和行為怎樣受他人的、現(xiàn)實的、想象的和隱含的存在所影響。他主張社會心理學(xué)主要采用實驗研究方法，揭示個體的社會行為的依存條件，分析個體心理的變化過程”3。

威廉·麥獨孤從集體主義的角度出發(fā)，認為“社會心理學(xué)必須說明社會中復(fù)雜的心理活動是怎樣由人類個體心理的先天傾向和能力塑造而形成，并反過來作用于它們在個體中的發(fā)展過程和作用方式”4。F.H奧爾波特從行為主義的角度出發(fā)，認為“社會心理學(xué)是研究個體的社會行為和社會意識的學(xué)科”5。吳江霖從個體的行為出發(fā)，認為“社會心理學(xué)是研究個體或若干個體在特定社會生活條件下心理活動的變化發(fā)展的科學(xué)”6。沈德燦也從個人自身出發(fā)，認為“社會心理學(xué)是研究個體與群體的社會心理、社會行為以及其發(fā)展規(guī)律的科學(xué)”7。楊國樞從個體和社會聯(lián)系的角度出發(fā)，認為“社會心理學(xué)除了考慮個體本身的特性，而且也把個體與社會的種種關(guān)系加以考慮，它的目的在于了解各種社會因素對個體及群體行為的影響”8。結(jié)合以上關(guān)于社會心理學(xué)基本概念的觀點，特別是戴維·邁爾斯認為社會心理學(xué)是研究人們怎樣想、怎樣相互影響以及怎樣與別人相聯(lián)系的觀點，本文主要探討在個體和周圍環(huán)境等多種因素的影響下形成人與人、人與事物之間相對應(yīng)的社會思維、社會關(guān)系和社會影響對公交站臺設(shè)計的影響。

二、公交站臺的演繹及其社會功能

“公交站臺”又被稱為候車站、汽車站等，并未有嚴格的定義。而我們最常說的公交車站是方便市民出行的公共設(shè)施，它為乘客提供候車空間、遮擋、車輛信息、夜間照明等服務(wù)，同時也是彰顯城市發(fā)展的名片，高品質(zhì)的車站設(shè)計有助于美化市容。

公交車站在功能上大體分為三類，即過路站、首末站和總站。過路站為?？空?，公交車只在此短暫停留供乘客上下車。首末站是公交車開始或結(jié)束其預(yù)定路線的指定地點，車站構(gòu)造與過路站無異。總站是公交車駛完全程后進行清潔和保養(yǎng)的地方，公交車收班后也會在此做休整，總站通常在首末站附近或與首末站一體化。

無論是從環(huán)保的角度還是從公共利益的角度出發(fā)，大力發(fā)展公共交通是城市發(fā)展和社會經(jīng)濟前進的必然選擇。其中公交是公共交通的一大主體，因而在城市發(fā)展和規(guī)劃中，必須把公共交通的建設(shè)、管理放在首要的位置。目前許多國家對于公交系統(tǒng)、公交站點的建設(shè)等均給予政策、資金、技術(shù)等方面的支持，為使交通更為流暢、網(wǎng)站點更為合理、候車更為舒適，為公眾出行提供更多、更好、更快的服務(wù)。

我國公交車站最早可追溯到20世紀初。晚期清政府政治腐敗科技落后，被迫打開國門，經(jīng)濟上也在外國列強的影響下有所提高，公共交通成為列強在殖民地繼續(xù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。1907年按照清政府和比利時政府有關(guān)合約，比利時商人創(chuàng)辦了“天津電車電燈公司”，并于 1910年在經(jīng)濟發(fā)展較快的青島建設(shè)了中國最早的公交車站——館陶路汽車站（圖1）。該站從功能上來看屬于總站，由于經(jīng)濟還沒有完全發(fā)達起來，乘客需求較少且低，故只有一個車棚作為標志性設(shè)施。與館陶路汽車站相匹配的首末站則什么也沒有（圖2），過路站也只有一個站牌以明確候車點。隨著乘車人數(shù)和線路的增加，過路站與首末站建造起簡易的候車亭。受經(jīng)濟發(fā)展制約，這種候車亭只能提供遮風擋雨的服務(wù)，結(jié)構(gòu)簡易，做工粗糙，用的是鍍鋅材質(zhì)俗稱鐵皮棚，容易生銹腐蝕，且采用的是直線式站臺，甚至沒有站臺。endprint

20世紀八十年代初，我國開始引進候車亭戶外媒體廣告（圖3），公交站的款式和結(jié)構(gòu)也開始豐富，但材質(zhì)基本都采用了不銹鋼。公交站臺廣告燈箱的植入能夠迅速有效地提高商家品牌的知名度，在網(wǎng)絡(luò)還不發(fā)達的時代給候車乘客帶來豐富的資訊，豐富了公交站臺的使用功能。這一時期的公交車站多采用不銹鋼材質(zhì)，解決了生銹腐蝕的問題。同時在面積允許的條件下，車站附近出現(xiàn)了報刊亭、副食店等附屬設(shè)施，以滿足乘客購物、用餐等需求。

但不銹鋼材質(zhì)成本較高，顏色單調(diào)，反射性能強，造成光污染，故最新一代的公交車站多采用鋁合金材質(zhì)。這種站臺采用鋁合金型材和不銹鋼的巧妙組合，因為考慮到耐受度和整體強度問題，立柱依舊采用不銹鋼材質(zhì)，結(jié)合廣告燈箱和頂棚。裝配完成后整體外觀經(jīng)氟碳烤漆處，這樣既可以滿足基本的功能需要，又可以控制總體造價介于不銹鋼候車亭及鍍鋅候車亭之間。

公交車站發(fā)展至今，隨著公交路線覆蓋面廣、密度大，多條路線交匯處對功能整合的需求更多，還產(chǎn)生了一種交通樞紐站或者是交通集散站——通常集首末站、過路站、總站于一體的大型交通樞紐區(qū)域。有些經(jīng)濟較為發(fā)達的城市還增加了電子顯示屏以提供明了的乘車信息，特殊公交如BRT（Bus Rapid Transit 快速公交）則開辟出了公交專用道路和新式半封閉公交車站，實現(xiàn)了軌道交通模式的運營服務(wù)，獨立于普通公交系統(tǒng)。

三、基于社會心理學(xué)的公交車站設(shè)計比較

公交站臺既是公共交通中的樞紐點，同時為大眾提供候車服務(wù)，是一個群體需要的代表，也是一個城市文化的代表?；谏鐣睦韺W(xué)下不同的國家都有不同的設(shè)計文化，形成了風格多樣的汽車站臺設(shè)計，下面就根據(jù)一些有代表性的汽車站臺進行分析比較，以期找到其不同生活背景下產(chǎn)生的設(shè)計產(chǎn)品特性（表1）。

從上面的例子（圖片來源于http：//www.qhdcm.com/tupian/2014-12/19/cms165808article.shtml）我們可以看到公交車設(shè)計的風格化和多樣性。相信在未來的城市發(fā)展中對于公交站臺的設(shè)計會有更豐富的造型與更深刻的內(nèi)涵，同時兼具舒適性與人性化的設(shè)計，為城市交通提供更加有效的服務(wù)。

四、未來公交車站臺設(shè)計的趨勢

（一）站臺設(shè)計的文化性

由于城市間的經(jīng)濟性、區(qū)域性、城市氛圍、文化特點以及居民生活狀態(tài)等不同因素對公交站臺的影響，各個城市到各個區(qū)乃至各個站點的站臺形態(tài)、構(gòu)成與配套設(shè)施會有不同。公交車站臺的設(shè)計作為一個城市的對外窗口，能夠更好地體現(xiàn)一個地區(qū)的文化特色，因而各個地區(qū)都會更加注重公交站臺設(shè)計的文化性。公交站臺的造型、建設(shè)、規(guī)劃、設(shè)計、管理等方面，都體現(xiàn)著一個城市的管理水平和人文素養(yǎng)，因為對于站臺設(shè)計的文化性不容忽視。對于站臺設(shè)計除了要關(guān)注空間合理性分配問題、舒適性站臺設(shè)施設(shè)計問題、整個公交系統(tǒng)的車輛調(diào)度、進站模式等方面外，更要運用社會心理學(xué)、科技新技術(shù)、文化等多方面元素提出因地制宜的公交站臺設(shè)計方案。

（二）站臺設(shè)計的人性化細節(jié)

汽車站臺的人性化設(shè)計一方面是為一定數(shù)量的弱勢群體（殘疾人、老人、婦女、兒童）提供服務(wù)。尤其是殘疾人，給予他們更多的關(guān)愛，另外無障礙設(shè)計也會為他們的出行提供便捷。人性化的設(shè)計在交通上需要更多地考慮到出行的便利，服務(wù)大眾群體。另外未來的人性化設(shè)計應(yīng)該更多地根據(jù)人的行為習(xí)慣、人體的生理結(jié)構(gòu)、人的心理情況、人的思維方式等方面進行設(shè)計，解決除了功能以外的精神、心理的需求等，使人們在公共空間中不僅僅感受到便捷，更能感受到愉悅和情感回歸。所謂公交站臺的人性化設(shè)計也就是細節(jié)的設(shè)計，即總結(jié)出大眾生活中的細節(jié)進行設(shè)計。

（三）站臺的有效維護

站臺作為一個公共區(qū)域，需要經(jīng)常維護。如何做好維護是體現(xiàn)城市管理者水平的重要考核指標，對于公交站臺的維護需要做到以下幾個方面：（1）對于公交站臺的地面、頂棚、座凳等區(qū)域保持長期的清潔；（2）候車亭的內(nèi)部廣告或者相關(guān)的指示系統(tǒng)、交互系統(tǒng)需要定期的檢修與更換；（3）局部區(qū)域的破損需要及時地修復(fù)，以免造成安全隱患；（4）候車亭的兩側(cè)最好配備分類垃圾箱，這樣可以大大減少候車亭的日常維護工作量，保持候車亭內(nèi)的整潔衛(wèi)生。除了以上幾個方面外，公交站臺在設(shè)計過程中還需要使用耐久、耐臟、耐磨損、的材料，以保持公共設(shè)施的歷久常新。

（四）站臺智能化、環(huán)保生態(tài)的設(shè)計趨勢

智能化是設(shè)計的大趨勢。隨著智能化科技的不斷發(fā)展，公交站臺的智能化設(shè)計將日新月異，公交站臺這樣的公共設(shè)施會有更好的交互功能、查詢功能以及提示功能等。智能公交站臺雖然只是智能交通體系建設(shè)的一部分，卻最能使乘客對智能交通產(chǎn)生直觀的認識。目前智能主要體現(xiàn)在其利用GPS衛(wèi)星定位系收集信息后發(fā)送到后臺調(diào)度中心，實現(xiàn)“車輛預(yù)告”，自動采集并更新所有的數(shù)據(jù)，滿足乘客對交通信息的需求。未來的智能公交站臺是將計算機、網(wǎng)絡(luò)通信、GPS、自動控制等諸多技術(shù)有機地結(jié)合在一起，不僅具有傳統(tǒng)的候車功能，還可以提供其它更多的智能服務(wù)。節(jié)能環(huán)保設(shè)計也是不可或缺的趨勢之一，合理地運用節(jié)能的照明設(shè)備，運用可持續(xù)的環(huán)保材料等方面也應(yīng)該是當下以及未來公交車站臺設(shè)計的必然之路。

總之，在未來的城市交通樞紐中，公交站臺依然會發(fā)揮重要的作用。新的公交車站臺設(shè)計必然會讓城市的生活更加便捷舒適。

注釋：

1[美]戴維·邁爾斯.社會心理學(xué)[M].北京：人民郵電出版社，2012：1.

2侯玉波.社會心理學(xué)（第三版）[M].北京：北京大學(xué)出版社，2013（3）：6.

3[美]G.W奧爾波特.社會心理學(xué)（英文版）[M].

紐約：霍頓·米夫林哈考特集團，1924：5-8.

4[美]威廉·麥獨孤.社會心理學(xué)導(dǎo)論[M].北京：北京大學(xué)出版社，2014：8.

5[美]G.W奧爾波特.社會心理學(xué)（英文版）[M].紐約：霍頓·米夫林哈考特集團，1924：2.

6侯玉波.社會心理學(xué)（第三版）[M].北京：北京大學(xué)出版社，2013：6.

7侯玉波.社會心理學(xué)（第三版）[M].北京：北京大學(xué)出版社，2013：6.

8侯玉波.社會心理學(xué)（第三版）[M].北京：北京大學(xué)出版社，2013：6.

參考文獻：

[1] 劉業(yè)，王加強.現(xiàn)代交通建筑的發(fā)展趨勢[J].華南理工大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），1997（1）：96-101.

[2] [美]戴維·邁爾斯.社會心理學(xué)[M].北京：人民郵電出版社，2012：1.

[3] 侯玉波.社會心理學(xué)（第三版）[M].北京：北京大學(xué)出版社，2013：6.

[4] [美]G.W奧爾波特.社會心理學(xué)（英文版）[M].紐約：霍頓·米夫林哈考特集團，1924：5-8.

[5] [美]威廉·麥獨孤.社會心理學(xué)導(dǎo)論[M].北京：北京大學(xué)出版社，2014：8.

[6]武漢市公用事業(yè)研究所.城市公共交通站、場、廠設(shè)計規(guī)范（CJJ15-87）[S].北京：中國建筑工業(yè)出版社，1988.

[7]蔣文濤.公交站點選址與平面布置探討[A].南京：東南大學(xué)交通學(xué)院，2006.

[8]胡映東.城市樞紐站域開發(fā)的必要性研究[J].華中建筑，2014（5）：24-28.

[9]巴特·蘭布雷特.多中心對提升大都市區(qū)競爭力的利與弊——以荷蘭蘭特塔地地區(qū)為例[J].陳熳莎譯，國際城市規(guī)劃，2008（1）：41-45.

[10]徐道鈁.“樞紐”的遺憾[M]//劉冰，周玉斌，陳鑫春.理想空間.上海：同濟大學(xué)出版社，2008.

[11]黃本笑，鄧艷君.基于排隊論的公交站點停車位優(yōu)化及實證分析[J].科技產(chǎn)業(yè)，2008，8（8）：25-28.endprint