文/張志成 編輯/韓英彤

空運(yùn)單上承運(yùn)人信息審核

文/張志成 編輯/韓英彤

空運(yùn)單上ROUTING AND DESTINATION欄位顯示的分程承運(yùn)人FIRST CARRIER等，不等同于空運(yùn)單的ISSUING CARRIER。空運(yùn)單必須另外明確顯示ISSUING CARRIER的名稱。

空運(yùn)單上經(jīng)常出現(xiàn)的承運(yùn)人信息一般有CARRIER、ISSUING CARRIER、FIRST CARRIER、SECOND CARRIER、THIRD CARRIER等，較之其他運(yùn)輸單據(jù)稍顯復(fù)雜。如何判斷其是否符合UCP600和ISBP的相關(guān)要求呢？

貨物運(yùn)輸實(shí)務(wù)中的空運(yùn)單

空運(yùn)單還是承運(yùn)人內(nèi)部業(yè)務(wù)的依據(jù)，空運(yùn)單隨貨同行，證明了貨物的身份。運(yùn)單上載有關(guān)于該票貨物發(fā)送、轉(zhuǎn)運(yùn)、交付的事項(xiàng)，承運(yùn)人會(huì)據(jù)此對(duì)貨物的運(yùn)輸做出相應(yīng)安排，發(fā)貨人則可以根據(jù)相關(guān)信息查詢物流的即時(shí)狀態(tài)。比如ROUTING AND DESTINATION欄位的信息就具備類似的功能。

空運(yùn)單包括航空主運(yùn)單（MAWB, MASTER AIR WAYBILL）與航空分運(yùn)單（HAWB, HOUSE AIR AYBILL）。

一般來(lái)講，由航空運(yùn)輸公司（擁有飛機(jī)和航線）簽發(fā)的航空運(yùn)單稱為主運(yùn)單。它是航空運(yùn)輸公司據(jù)以辦理貨物運(yùn)輸和交付的依據(jù)，是航空公司和托運(yùn)人訂立的運(yùn)輸合同。每一批航空運(yùn)輸?shù)呢浳锒加凶约合鄬?duì)應(yīng)的航空主運(yùn)單。

由于航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)率隨貨物數(shù)量的增加逐漸降低，因此，產(chǎn)生了以賺取差價(jià)為目的的運(yùn)輸代理機(jī)構(gòu)。他們攬收貨物，積少成多，集中后再行托運(yùn)，以爭(zhēng)取較低的運(yùn)費(fèi)費(fèi)率。經(jīng)營(yíng)該業(yè)務(wù)者稱為集中托運(yùn)商（CONSOLIDATOR，下稱“集運(yùn)商”），也稱為運(yùn)輸行——FREIGHT FORWARDER。

發(fā)貨人可以將貨物直接委托航空公司運(yùn)輸，此時(shí)發(fā)貨人收到的是航空主運(yùn)單，CARRIER是航空公司。但為了節(jié)省運(yùn)費(fèi)和簡(jiǎn)化操作，大多時(shí)候發(fā)貨人將貨物交于集運(yùn)商來(lái)運(yùn)輸。集運(yùn)商將各委托人的零星貨物集中交付航空公司運(yùn)輸后，航空公司只簽發(fā)一套航空主運(yùn)單給集運(yùn)商，集運(yùn)商再分別給各委托人簽發(fā)航空分運(yùn)單（HAWB, HOUSE AIR WAYBILL）。

有時(shí)集運(yùn)商作為航空公司的代理（AGENT）來(lái)出具航空分運(yùn)單，此時(shí)CARRIER仍是航空公司。

有時(shí)集運(yùn)商則自己作為承運(yùn)人來(lái)出具航空分運(yùn)單。這種情形下，航空分運(yùn)單作為集運(yùn)商與發(fā)貨人之間的貨物運(yùn)輸合同，合同雙方分別為貨主A、B、C（SHIPPER）和集運(yùn)商（CARRIER）；而航空主運(yùn)單作為航空公司與集運(yùn)商之間的貨物運(yùn)輸合同，當(dāng)事人則為集運(yùn)商和航空公司。貨主A、B、C與航空公司沒有直接的契約關(guān)系。

不僅如此，由于在起運(yùn)地貨物由集運(yùn)商將貨物交付航空公司，在目的地由集運(yùn)商或其代理從航空公司處提取貨物，再轉(zhuǎn)交給收貨人，因而貨主與航空公司也沒有直接的貨物交接關(guān)系。

《規(guī)范》第3章針對(duì)不同性質(zhì)的防護(hù)區(qū)域應(yīng)采用的系統(tǒng)類型、泵組所負(fù)擔(dān)的系統(tǒng)噴頭數(shù)量、系統(tǒng)噴霧強(qiáng)度、噴頭工作壓力、噴頭安裝高度等均有新的規(guī)定。對(duì)方案產(chǎn)生較大影響的條文主要包括第3.1.3條、3.4.2條、3.4.3條、3.4.4條、3.4.5條和3.4.10條等，除第3.1.3條外，其他幾條的描述中基本都采用了“應(yīng)”。具體條文及相關(guān)分析詳見表2。

綜上所述，空單的出具及簽字基本可以歸納為三種方式：

（1）航空運(yùn)輸公司自己以CARRIER身份直接簽發(fā)給SHIPPER的航空運(yùn)單。也就是所謂的航空主運(yùn)單。

（2）集運(yùn)商作為航空公司的代理來(lái)出具航空分運(yùn)單，此時(shí)CARRIER仍是航空公司。

（3）集運(yùn)商自己作為承運(yùn)人來(lái)出具航空分運(yùn)單。

一般的空運(yùn)流程中，集運(yùn)商（運(yùn)輸行）接到發(fā)貨人的發(fā)貨預(yù)報(bào)后，向航空公司噸控部門領(lǐng)取并填寫訂艙單，同時(shí)提供相應(yīng)的信息，包括：貨物的名稱、體積、重量、件數(shù)，目的地，以及要求出運(yùn)的時(shí)間等。航空公司根據(jù)實(shí)際情況安排艙位和航班。集運(yùn)商（運(yùn)輸行）訂艙時(shí)，可依照發(fā)貨人的要求選擇最佳的航線和分程承運(yùn)人，同時(shí)為發(fā)貨人爭(zhēng)取最低、最合理的運(yùn)價(jià)。

實(shí)務(wù)中需要注意的問(wèn)題

信用證項(xiàng)下制單或?qū)弳螘r(shí)，審單人員需要特別注意的是，空單上ROUTING AND DESTINATION欄位反映的僅是發(fā)貨人或集運(yùn)商（運(yùn)輸行）申請(qǐng)訂艙，以及航空公司相應(yīng)做出的安排，并不表明貨物一定會(huì)按此路徑及時(shí)間運(yùn)輸。

一般于承運(yùn)人收到貨物后即簽發(fā)，并非于裝上飛機(jī)后才簽發(fā)，所以空運(yùn)單上有“

FOR CARRIAGE”（收妥待運(yùn)）字樣。這對(duì)買方而言是一種危險(xiǎn)。買方為獲得更好的保障，在信用證項(xiàng)下，可以規(guī)定空運(yùn)單必須注明實(shí)際起飛日期的批注（或戳章）。

空單簽發(fā)后，航班起飛前，可能因?yàn)楦鞣N原因?qū)е逻\(yùn)輸?shù)难雍蠡蜃兏?，比如由于海關(guān)調(diào)查部門對(duì)某票貨物有質(zhì)疑，而造成貨物不能運(yùn)輸；由于天氣原因或機(jī)械故障，航班取消或延誤；或飛機(jī)需要臨時(shí)增加油料的載量，而導(dǎo)致卸下貨物，控制載量等。

所以ROUTING AND DESTINATION欄位記載的信息，包括分程承運(yùn)人、航班、飛行日期并非既成事實(shí)，而是存在一定的變數(shù)。這些信息只是ISSUING CARRIER向發(fā)貨人證明對(duì)本批貨物的運(yùn)輸已做預(yù)先安排；但這種安排根據(jù)實(shí)際情況可能會(huì)有變化，并非一成不變。

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）制定的航空貨運(yùn)單標(biāo)準(zhǔn)格式和背面條款第8.1條明確規(guī)定：

承運(yùn)人應(yīng)以合理的方式快速完成此項(xiàng)運(yùn)輸。承運(yùn)人可以變更分程承運(yùn)人或者飛機(jī)，并在充分考慮托運(yùn)人利益的條件下使用其他運(yùn)輸方式。承運(yùn)人有權(quán)選擇路線和任何中途經(jīng)停點(diǎn)，或者改變或者繞道在航空運(yùn)單上所寫的路線。

空運(yùn)單上ROUTING AND DESTINATION欄位所顯示的FIRST CARRIER、SECOND CARRIER、THIRD CARRIER分別是第一程承運(yùn)人、第二程承運(yùn)人、第三程承運(yùn)人?？者\(yùn)方式下，轉(zhuǎn)運(yùn)和分段運(yùn)輸很普遍，所以UCP600第23條規(guī)定了空運(yùn)禁止轉(zhuǎn)運(yùn)無(wú)效。分程承運(yùn)人的承運(yùn)責(zé)任僅限定在自己所負(fù)責(zé)的運(yùn)輸段。分程承運(yùn)人的信息對(duì)于發(fā)貨人（SHIPPER）來(lái)說(shuō)并非關(guān)鍵信息，發(fā)貨人（SHIPPER）對(duì)于分程承運(yùn)人是誰(shuí)通常不會(huì)過(guò)分關(guān)注。

UCP600之所以規(guī)定在正本運(yùn)輸單據(jù)上必須顯示CARRIER名稱，其實(shí)際的背景是，貨物運(yùn)輸中必須有一個(gè)對(duì)SHIPPER負(fù)責(zé)的、對(duì)整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程（從SHIPPER方接貨到向CONSIGNEE交貨）負(fù)責(zé)的人，其承運(yùn)責(zé)任所涵蓋的區(qū)間必須等于或大于信用證44場(chǎng)規(guī)定的運(yùn)輸區(qū)間，以保護(hù)信用證各方關(guān)系人（SHIPPER、CONSIGNEE）的利益。所謂“承運(yùn)人”的“承”字，是“承諾”和“承擔(dān)責(zé)任”的意思。承運(yùn)人向發(fā)貨人承諾的是：將貨物及時(shí)、安全、完整地從某地運(yùn)到另一地，交給收貨人；如果前述承諾沒有完成，承運(yùn)人將承擔(dān)違約責(zé)任。這兩層意思落實(shí)在紙面上，就需要正本運(yùn)輸單據(jù)上必須白紙黑字、清楚明白地表明誰(shuí)是承運(yùn)人。因此根據(jù)審單的表面相符原則，ROUTING AND DESTINATION欄位中的FIRST CARRIER這類不確定的、不清晰的非關(guān)鍵信息，在形式上和實(shí)質(zhì)上都不能滿足UCP600所規(guī)定顯示CARRIER的要求。

最終出具空運(yùn)單的ISSUING CARRIER與ROUTING AND DESTINATION欄位里的FIRST CARRIER、SECOND CARRIER、THIRD CARRIER沒有必然聯(lián)系，可能一致（負(fù)責(zé)某一分程運(yùn)輸?shù)暮娇展咀鳛槌羞\(yùn)人出具空單），也可能不一致（集運(yùn)商自己作為承運(yùn)人出具空單）。但無(wú)論是否一致，空單都必須明確顯示CARRIER的名稱。審單人員不能憑主觀臆測(cè)去認(rèn)定FIRST CARRIER等同于CARRIER。

空運(yùn)單在這方面的特性有點(diǎn)像多式聯(lián)運(yùn)單。多式運(yùn)輸由多式運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人全程單一負(fù)責(zé)。所謂多式運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人（MULTI-MODAL TRANSPOR OPERATOR, MTO）是指本人或通過(guò)其代表訂立多式運(yùn)輸合同的當(dāng)事人。他對(duì)貨主負(fù)有履行合同的責(zé)任，并承擔(dān)自接管貨物起到交付貨物時(shí)止的全程運(yùn)輸，以及對(duì)貨物在運(yùn)輸途中因滅失或延遲交付所造成的損失負(fù)責(zé)賠償。多式運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人可能并不自己承辦全程運(yùn)輸，而只負(fù)責(zé)其中某一段的運(yùn)輸，其他區(qū)段委托有關(guān)區(qū)段承運(yùn)人（分程承運(yùn)人）運(yùn)輸。多式運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人也可能本身并無(wú)運(yùn)輸工具，只是組織別人承擔(dān)全程運(yùn)輸，這時(shí)稱其為無(wú)船公共承運(yùn)人（NONVESSEL OPERATING COMMON CARRIER, NVOCC）。所謂“無(wú)船承運(yùn)人”，并不直接經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸船舶，而是在接下貨主的貨運(yùn)生意后，再委托船務(wù)公司完成海上貨運(yùn)，身份類似于代理或中介。無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)在國(guó)際上具有法律地位。

無(wú)船承運(yùn)人具有雙重身份：對(duì)于貨主而言，他相當(dāng)于承運(yùn)人，簽發(fā)自己的HOUSE B/L給貨主；對(duì)于船公司而言，他又相當(dāng)于托運(yùn)人，船公司簽發(fā)LINER B/L給無(wú)船承運(yùn)人。

綜上分析，空運(yùn)單上ROUTING AND DESTINATION欄位顯示的分程承運(yùn)人FIRST CARRIER、SECOND CARRIER、THIRD CARRIER等，不等同于空運(yùn)單的ISSUING CARRIER?？者\(yùn)單必須另外明確顯示ISSUING CARRIER的名稱。

作者單位：中國(guó)銀行國(guó)際結(jié)算單證處理中心