王省予

（中央財經(jīng)大學，北京 100081）

一、共享單車的發(fā)展歷程

城市公交的最后一公里是個世界性的難題。荷蘭阿姆斯特丹在1965年就開始實驗“公共自行車”，但因為損壞嚴重和容易失竊等最終叫停。30年后，丹麥哥本哈根推出 “改良版”的第二代公共自行車系統(tǒng)，設置了固定停車點，要預付押金，只有在停放點投幣才能使用。20世紀90年代末，歐洲的公共自行車租賃行業(yè)開始采用計算機、無線通信和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，如法國雷恩推出共享單車使用智能卡，需提供個人信息注冊等。2005年匈牙利布達佩斯投入的公共自行車，無固定車樁、內(nèi)置GPS、采用智能鎖，用戶在手機端安裝APP搜索到附近的車輛，隨用隨還，收取少量費用，已經(jīng)就是我們現(xiàn)在正使用的共享單車了。

2007年8月，北京開始運行由國外引進的公共單車模式，以后全國許多城市跟進，但不同于我們今天說的共享單車，而稱為城市自行車。國內(nèi)共享單車濫觴于2014年北京大學的校園單車，并于2016年由校園走向街頭，由此成就“共享單車”的一世盛名。目前共享單車品牌數(shù)目已發(fā)展到20多個，如ofo、摩拜、酷騎、騎唄、優(yōu)拜、永安行、小白單車、小藍單車、小鳴單車、騎點單車、熊貓單車、白拜單車、酷騎單車、 快兔出行、Hellobike、DDBIKE、UniBike、CCbike、Funbike等，其中ofo和摩拜占據(jù)絕對市場份額。

二、共享單車的經(jīng)濟學思考及其他

（一）共享單車創(chuàng)造的經(jīng)濟價值

近兩年，共享單車飛速發(fā)展，成現(xiàn)象級應用。自2014年共享單車在北大校園出現(xiàn)到2017年5月，市場上單車數(shù)量數(shù)據(jù)顯示達1000多萬輛，增長放量。共享單車用戶數(shù)量增長也很迅速，2015年只有245萬，而2016年則達到1886萬，增幅為670%，到了2017年5月，僅ofo和摩拜就分別擁有單車3770萬輛和3454萬輛。共享單車市場規(guī)模2016年達12.3億元，預計到2017年市場規(guī)模達到102.8億元，增長幅度為735.8%。若就行業(yè)投融資規(guī)模著眼，近兩年也是共享單車項目密集融資期，反映出整個行業(yè)發(fā)展的火熱。從共享單車投放量、用戶量來看，共享單車市場目前處于快速擴張的階段，對經(jīng)濟發(fā)展起到了一定的推進作用。

（二）共享單車節(jié)約的時間成本

城市交通“最后一公里”難題有望通過共享單車來解決。在公共汽車或軌道交通站點到目的地的這段路程，使用小型汽車（無論是出租車或家用轎車）成本高且加重城市擁堵，完全步行比較費時，私家自行車或城市自行車也多有不便，因而一直沒有行之有效的解決辦法。這種短途出行或公交換乘問題在共享單車出現(xiàn)后得以解決。共享單車明顯提高了出行者的換乘便捷程度，不僅非常好地降低了出行者的時間成本，也在某種程度上減輕了當前我國城市中普遍存在的擁堵現(xiàn)象，并且還相應地降低了其他駕乘人員的時間成本。

（三）共享單車的使用成本

共享單車運行有幾個特點，一是使用方便，出行者在任意地點可以很方便地取用和歸還，與私家自行車相比騎行速度等同，無需自己保護和維修，停放也方便且使用效率高 （家用自行車無疑使用效率要低得多），與城市公共自行車相比，取用及存放更接近出行地和目的地，顯然更加方便。二是費用低廉，以每半小時0.5元或1元為起步價，甚至比公交汽車費用都低，一些共享單車推出免費出行的措施，有的企業(yè)推出首小時免費的優(yōu)惠等；三是綠色環(huán)保，共享單車的動力來自于人自身的運動，在“免費健身”的同時實現(xiàn)了距離的跨越，最后到達目的地，在使用中無能源損耗，也無污染物排放，是很好的低碳交通方式。這三個特點，分別是從時間成本（這里說的時間成本是指取交通工具的時間，上面的時間成本指使用交通工具的時間）、消費成本和消費理念方面著眼的。共享單車使用量越大，意味著碳排放交通方式的削減量越大，交通的低碳程度就越高。城市交通污染氣體排放減少，有利于治理霧霾和提高城市生態(tài)環(huán)境質(zhì)量。成都市在一年時間內(nèi)僅使用摩拜和ofo騎行總里程已超8億公里，相當于繞赤道約2萬圈，減少的碳排放量相當于2萬輛汽車一年的排放量，植樹約2000萬棵。因此，使用共享單車不僅能大大降低個人的使用成本，也降低了社會的使用成本。

（四）共享單車的供求關(guān)系

需求與供給是經(jīng)濟發(fā)展過程中兩個最重要的方面。一種理論認為供給創(chuàng)造需求，供給處于主導地位；而另一種理論認為需求拉動供給，需求處主導地位?？雌饋砻艿倪@兩種理論導致的不同的結(jié)論，其實只是所取的角度與經(jīng)濟運行的實際狀態(tài)不同。共享單車在發(fā)展中也存在著供給與需求的問題，從我國宏大的人口基數(shù)來看，目前投入市場運營的共享單車數(shù)量顯然不足，即供給沒有滿足需求。支撐這種結(jié)論的數(shù)據(jù)顯示：共享單車在一線城市投放量最大占比為53.4%，二線城市則為26.8%，三線城市及以下僅占19.8%。[1]（在城鎮(zhèn)化建設達到一定程度后共享單車是否能夠向農(nóng)村延伸呢？）根據(jù)生命周期理論，產(chǎn)品從進入市場到退出市場一般需要經(jīng)歷萌芽期、成長期、成熟期和衰退期四個階段。從共享單車在城市的占比來看，我國一線城市可以說屬于成熟初期，而二線城市則處于成長期，三線城市屬于萌芽期。21世紀經(jīng)濟研究院運用模型測算的結(jié)果也支撐了上面的結(jié)論，即上海、深圳、廣州、武漢、鄭州等8個城市市場的共享單車投放量已經(jīng)超過了其有效用戶量，出現(xiàn)了飽和狀態(tài)，但飽和狀態(tài)只輕微超出供需平衡臨界點。[2]由此可見，我國現(xiàn)在共享單車市場遠未飽和，在二三線城市還有很大的發(fā)展空間，農(nóng)村還沒有延伸，即使是在一線城市也存在一定程度的不均衡。

（五）短途換乘模式選擇

對于從單位或家庭出門到達目的地的上班族，按照阿瑟·奧沙利文在《城市經(jīng)濟學》中描述的那樣需經(jīng)過匯集階段、行車階段和分流階段，行車階段的成本相差無幾，整個上班階段的成本差距主要體現(xiàn)在匯集階段和分流階段。上班族在這一階段對交通工具的選擇有多種，自己開車、選擇網(wǎng)約車、招出租到最近的公交站點換乘市內(nèi)公交 （直接到目的地的不予考慮），或者步行到公交站點乘公交，到達公交站點的末端后像開始那樣再一次選擇交通工具。在這兩個階段，出行者通常要考慮便捷（包括自己開車或騎車時的?？亢痛娣牛?、靈活、高效和價廉這幾種因素，考慮所用的時間成本和使用成本（包括貨幣成本），綜合考慮到這些因素后，上班族一般會選用共享單車并逐漸會形成一種消費者偏好。

（六）公交模式整合

相對于城市現(xiàn)有的整個公交系統(tǒng)，共享單車并未列入其中。但自共享單車出現(xiàn)后，它正以消費者的廣泛喜愛而逐漸受到關(guān)注和使用，成為一種“公共產(chǎn)品”或準公共產(chǎn)品，實際上起著完善城市公交的作用。共享單車在城市短途運行中具有的特點改變了相當部分人群的出行結(jié)構(gòu)，將原來選用的出行方式轉(zhuǎn)換為使用共享單車，導致客運資源的重新分配。城市公交系統(tǒng)在設計和調(diào)度上要充分考慮到原來公交乘客量的變化，做到合理安排與調(diào)度。使用共享單車主要是降低在匯集階段和分流階段的時間成本和使用成本，城市公交也可在現(xiàn)有的運行系統(tǒng)中一是在居民點和商場等人口集中地區(qū)多設站點或延長公交線路，降低出行者的分流或匯集成本，二是加大發(fā)車密度，減少時間間隔，進一步降低出行者的時間成本。因此，隨著共享單車的廣泛使用，城市公交模式要進行整合。

三、由共享單車獲得的啟示

（一）共享單車的經(jīng)濟學價值

共享單車的經(jīng)濟學價值可以分為有形和無形兩種。有形的是指與GDP相關(guān)的，可以列入國民經(jīng)濟核算中的。有形的這部分可分為單車生產(chǎn)所創(chuàng)造的經(jīng)濟價值和單車使用所創(chuàng)造的經(jīng)濟價值，但是總起來說，共享單車創(chuàng)造的這部分經(jīng)濟價值在國民經(jīng)濟發(fā)展中的占比不是很大，特別是單車生產(chǎn)創(chuàng)造的經(jīng)濟價值缺少持續(xù)性，市場急速擴張期后就會很快下降。其實，共享單車最值得關(guān)注的并不是它創(chuàng)造的這部分有形的經(jīng)濟價值，更應被看重的是另一部分無形的“經(jīng)濟”價值。這種價值不是以一般的計算方法能夠計算的，但是它又確實存在的，是以另一種形式在創(chuàng)造著價值，這就是它所節(jié)約的時間和減少的能耗。共享單車的使用不僅能降低個人的時間成本，也能降低社會的時間成本。就整個社會而言，這種節(jié)約下來的時間量是非常巨大的，特別在目前“萬眾創(chuàng)業(yè)大眾創(chuàng)新”的浪潮中。一些經(jīng)濟學家研究發(fā)現(xiàn)，閑暇時間的增加能夠增強經(jīng)濟增長的潛力。[3]節(jié)約下來的時間如果能夠用于創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新，其產(chǎn)生的社會效益是非?？捎^的。

（二）共享單車的其他價值

共享單車除了具有經(jīng)濟學價值的意義外，它撩人思考的還有：

第一，市場的價值。解決城市公交“最后一公里”一直是政府要解決的問題。2007年8月北京市政府就開始從國外引進這一模式，2008年5月杭州市政府公共自行車租賃項目啟動，并將公共自行車納入城市公共交通系統(tǒng)，市民可使用公交IC卡租用公共自行車，隨后全國許多城市跟進。移動互聯(lián)網(wǎng)在全國普及后，政府主導的城市自行車沒有一個想起要利用移動互聯(lián)網(wǎng)升級原來的有樁自行車，使之變得更加方便，最后還是“市場”搶得了這塊蛋糕。這說明了什么？——市場的價值！

第二，規(guī)則與道德的價值。共享單車的特點是“特別方便”，這個“特別方便”是對社會群體的，而不能只為單獨某個人的。無論根據(jù)馬克思主義關(guān)于人的自由的論斷還是國家法律和社會道德，“方便”也得有個“規(guī)矩”，這份“規(guī)矩”既需要進行廣泛的宣傳教育，提高社會公德的遵守程度，又要政府部門對于慣不遵守規(guī)則的行為給予相應的處罰。

第三，合法身份的價值。政府主導的城市自行車在“出世”之初，主管部門已經(jīng)劃定好了地盤讓其能夠合理有序停放及與之配套的使用措施。相比于政府的有樁自行車，共享單車在全國許多城市普及后還沒有做到這一步，因此在使用中人為損壞、占為私用和隨便停放現(xiàn)象比較突出。為什么？——缺少一個像政府有樁自行車那樣合法的身份！因此共享單車的停放也應納入城市的公共管理范圍。