李 書

LI Shu

（中國(guó)鐵路太原局集團(tuán)有限公司?營(yíng)銷處，山西?太原?030013）

(Marketing Department， China Railway Taiyuan Group Co.， Ltd.， Taiyuan 030013， Shanxi， China)

近年來，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與物流行業(yè)深度融合，物流市場(chǎng)涌現(xiàn)出了無車承運(yùn)人等新的經(jīng)營(yíng)模式。無車承運(yùn)人依托移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)搭建物流信息平臺(tái)，通過管理和組織模式的創(chuàng)新，集約整合和科學(xué)調(diào)度車輛、站場(chǎng)、貨源等零散物流資源，能夠有效提升運(yùn)輸組織效率，優(yōu)化物流市場(chǎng)格局，規(guī)范市場(chǎng)主體經(jīng)營(yíng)行為，推動(dòng)物流行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)[1]。2016 年9月1日，交通運(yùn)輸部印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)改革試點(diǎn)加快無車承運(yùn)物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》(交辦運(yùn)[2016]115號(hào))，開始在全國(guó)試點(diǎn)推行無車承運(yùn)物流。我國(guó)物流、互聯(lián)網(wǎng)甚至金融企業(yè)先后推出“電子商務(wù)+無車承運(yùn)”“園區(qū)基地+無車承運(yùn)”“物流平臺(tái)+無車承運(yùn)”“傳統(tǒng)貨運(yùn)+無車承運(yùn)”“多式聯(lián)運(yùn)+無車承運(yùn)”等多種模式，形成了一定的示范效應(yīng)，但是無車承運(yùn)行業(yè)在規(guī)模化、規(guī)范化、統(tǒng)籌化發(fā)展方面還有待進(jìn)一步融合優(yōu)化。鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，在路網(wǎng)覆蓋面、集中調(diào)度力、社會(huì)誠(chéng)信度、員工執(zhí)行力等方面獨(dú)具優(yōu)越條件。但是，由于鐵路長(zhǎng)期形成的固有運(yùn)輸組織模式，與互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)時(shí)代承運(yùn)方式相融合，還需要一定的過程，特別是中國(guó)鐵路總公司下屬的各鐵路集團(tuán)公司，雖然承擔(dān)著法人經(jīng)營(yíng)主體責(zé)任，但在機(jī)車、車輛所有權(quán)，分界口交接，裝卸組織，倉儲(chǔ)配送，以及裝車局和卸車局之間的協(xié)調(diào)配合等方面還受很多客觀因素制約。因此，鐵路如何發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，推廣無車承運(yùn)模式是亟需研究的課題。

1 無車承運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀及業(yè)務(wù)特點(diǎn)

1.1 無車承運(yùn)人發(fā)展現(xiàn)狀

無車承運(yùn)人指不擁有車輛而從事貨物運(yùn)輸?shù)膫€(gè)人或單位，由美國(guó)貨車經(jīng)紀(jì)人演變而來，是無船承運(yùn)人在陸地的延伸。無車承運(yùn)人具有雙重身份，對(duì)真正的托運(yùn)人來講，其是承運(yùn)人；對(duì)實(shí)際承運(yùn)人而言，其又是托運(yùn)人。

美國(guó)的物流市場(chǎng)經(jīng)過很長(zhǎng)一段時(shí)間發(fā)展，在20世紀(jì)80年代放開了很多運(yùn)輸方面的法律法規(guī)，包括降低運(yùn)營(yíng)商的市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻、允許運(yùn)輸價(jià)格由市場(chǎng)調(diào)控定價(jià)、支持無車承運(yùn)人的新型業(yè)務(wù)模式等。在1980年美國(guó)運(yùn)輸業(yè)大解禁后的15年，美國(guó)的無車承運(yùn)人運(yùn)營(yíng)商迅速發(fā)展到了15000家。其中，羅賓遜全球貨運(yùn)有限公司 (C.H.Robison) 是北美最有實(shí)力的第三方后勤物流公司之一，也是全球最大的無車承運(yùn)人。最早在1997年，羅賓遜借鑒“無船承運(yùn)人”思想，向“無車承運(yùn)人”轉(zhuǎn)型。隨后，拋棄自有運(yùn)輸車輛，建立整合社會(huì)運(yùn)輸商的信息系統(tǒng)，網(wǎng)聚海量需求信息，經(jīng)過多年的發(fā)展，完成了從勞動(dòng)密集型企業(yè)向技術(shù)密集型和資金密集型轉(zhuǎn)型，成為無車承運(yùn)人領(lǐng)軍企業(yè)。

相較而言，我國(guó)無車承運(yùn)人模式剛剛起步。2016 年10月，我國(guó)正式啟動(dòng)無車承運(yùn)人試點(diǎn)工作，初步推行48個(gè)試點(diǎn)單位，首張無車承運(yùn)人許可證在福建省發(fā)出。2017 年3月，交通運(yùn)輸部辦公廳發(fā)布《關(guān)于做好無車承運(yùn)試點(diǎn)運(yùn)行監(jiān)測(cè)工作的通知》(交辦運(yùn)函[2017]256號(hào))， 來自29個(gè)省 (區(qū)、市) 的283個(gè)企業(yè)被確定為無車承運(yùn)試點(diǎn)企業(yè)[2]。目前，卡行天下、傳化集團(tuán)等已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)無車承運(yùn)企業(yè)的先行代表。

1.2 無車承運(yùn)人業(yè)務(wù)特點(diǎn)

無車承運(yùn)人業(yè)務(wù)涉及所有運(yùn)輸業(yè)務(wù)主體角色，業(yè)務(wù)流程清晰，業(yè)務(wù)模式通過全面整合運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體、運(yùn)力資源、信息資源，利用互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，與實(shí)體運(yùn)營(yíng)商合作，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)拆分、合并，分工協(xié)作，實(shí)現(xiàn)信息流智能化追溯[3]。

無車承運(yùn)人的發(fā)展優(yōu)勢(shì)如下：①運(yùn)輸效率高。有效結(jié)合虛擬與實(shí)體網(wǎng)絡(luò)，通過對(duì)實(shí)體資源的整合，集成社會(huì)零散物流資源，實(shí)現(xiàn)物流的網(wǎng)絡(luò)化和規(guī)?；\(yùn)營(yíng)，提高了整體效率；②運(yùn)營(yíng)成本低。無車承運(yùn)人不需要購(gòu)買運(yùn)輸車輛，具有輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，降低了企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本；可以根據(jù)市場(chǎng)供求變化，靈活調(diào)整發(fā)展策略，有效控制不確定性因素的影響，降低了企業(yè)轉(zhuǎn)型成本。③專業(yè)化水平強(qiáng)。“有車承運(yùn)人”需要將有限的精力投入運(yùn)輸環(huán)節(jié)，而無車承運(yùn)人運(yùn)營(yíng)成本低，更多地關(guān)注市場(chǎng)的運(yùn)力、貨源信息，更有效地組織和調(diào)配市場(chǎng)資源，實(shí)現(xiàn)資源高效利用，提高了物流專業(yè)化水平。④抗風(fēng)險(xiǎn)能力強(qiáng)。無車承運(yùn)人擁有敏捷的市場(chǎng)反應(yīng)能力，可以根據(jù)市場(chǎng)變化調(diào)整發(fā)展策略，有較高的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

1.3 無車承運(yùn)人發(fā)展存在的問題

（1）獲取道路運(yùn)輸資質(zhì)困難。我國(guó)辦理道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可證必須符合商業(yè)經(jīng)營(yíng)和經(jīng)過檢驗(yàn)的車輛；符合規(guī)定條件的駕駛員；健全的安全管理制度；法律、法規(guī)規(guī)定的其他條件。企業(yè)要取得道路運(yùn)輸許可證，必須自有車輛，這限制了無車承運(yùn)人獲取企業(yè)資質(zhì)的資格[1]。

（2）獲得“自開票納稅人”資質(zhì)困難。國(guó)家對(duì)滿足自開票納稅人的條件是：①證照必須具備工商核準(zhǔn)的營(yíng)業(yè)執(zhí)照、交通管理部門的經(jīng)營(yíng)許可證和稅務(wù)機(jī)關(guān)的稅務(wù)登記證，有固定的營(yíng)業(yè)地點(diǎn)；②在銀行開立賬號(hào)；③具備自營(yíng)車輛或其他運(yùn)輸工具；④具有完備的會(huì)計(jì)核算制度。這些條件在很大程度限制了無車承運(yùn)人獲取自開票納稅人的資格。

（3）運(yùn)營(yíng)機(jī)制不健全。無車承運(yùn)責(zé)任劃分是貨主和承運(yùn)商關(guān)注的重點(diǎn)，無車承運(yùn)責(zé)任的法律規(guī)定運(yùn)輸過程中出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)損失，無車承運(yùn)人需要承擔(dān)全部責(zé)任。實(shí)際運(yùn)營(yíng)出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)損失時(shí)，大多數(shù)貨主的索賠要求都高于無車承運(yùn)人的注冊(cè)資本和支付能力，無車承運(yùn)人通常難以支付高額的賠付費(fèi)用。

2 鐵路融合發(fā)展無車承運(yùn)條件分析

（1）滿足融合無車承運(yùn)的發(fā)展需求。隨著我國(guó)“三去一降一補(bǔ)”等宏觀調(diào)控的實(shí)施，環(huán)保督察力度持續(xù)加大，煤炭、焦炭、鋼鐵等大宗商品市場(chǎng)波動(dòng)很大，鐵路企業(yè)以傳統(tǒng)大宗運(yùn)輸為主，受市場(chǎng)沖擊較大[4-5]。以中國(guó)鐵路太原局集團(tuán)有限公司 (以下簡(jiǎn)稱“太原鐵路局”) 為例，貨源的緊缺，倒逼鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流，而打通貨物運(yùn)輸“最后一公里”，兩端汽運(yùn)服務(wù)是首先需要解決的問題。在鐵路自身發(fā)展公路汽運(yùn)條件不具備的情況下，發(fā)展無車承運(yùn)成為解決問題的首選。

（2）具備融合無車承運(yùn)的發(fā)展條件。鐵路通過近年深化供給側(cè)改革，優(yōu)化需求受理和業(yè)務(wù)組織流程，各鐵路局在發(fā)展現(xiàn)代運(yùn)輸組織中進(jìn)行了多種嘗試。例如，太原鐵路局中鼎物流園已經(jīng)開園，中鼎智慧物流云平臺(tái)運(yùn)行上線。而且與之相對(duì)應(yīng)成立的鐵路局直屬山西中鼎物流集團(tuán)有限公司、山西晉云現(xiàn)代物流有限公司，已經(jīng)分別具備無船承運(yùn)人和無車承運(yùn)人資質(zhì)。以鐵路負(fù)責(zé)干線運(yùn)輸、公路負(fù)責(zé)支線配送的快線產(chǎn)品得到客戶普遍認(rèn)可，由于鐵路自身的物流企業(yè)屬性，也解決了制約無車承運(yùn)人國(guó)內(nèi)發(fā)展的相關(guān)難題。

（3）擁有融合無車承運(yùn)的先天優(yōu)勢(shì)。發(fā)展無車承運(yùn)的重點(diǎn)是平臺(tái)和信息資源，中國(guó)鐵路95306網(wǎng)和12306鐵路客戶服務(wù)中心具有強(qiáng)大的終端客戶數(shù)據(jù)庫，具備深度挖掘終端客戶需求和群組定制服務(wù)平臺(tái)的潛力。到2025年，鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到17.5 萬 km，覆蓋全國(guó)的鐵路網(wǎng)及上下游客戶是鐵路相對(duì)其他運(yùn)輸方式的獨(dú)有戰(zhàn)略資源[6]。鐵路企業(yè)高度集中的調(diào)度指揮和步調(diào)一致的管理模式，也較其他新生企業(yè)和無車承運(yùn)人有著先天優(yōu)勢(shì)。

3 鐵路融合無車承運(yùn)運(yùn)輸組織優(yōu)化對(duì)策

3.1 “站到站”運(yùn)輸組織管理模式

（1）信息平臺(tái)集成和大數(shù)據(jù)分析。鐵路車、機(jī)、工、電、輛等各專業(yè)都有自己的信息服務(wù)平臺(tái)，應(yīng)借鑒無車承運(yùn)人信息化網(wǎng)絡(luò)和實(shí)體資源的有效整合方式，對(duì)各類系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息集成管理，收集實(shí)現(xiàn)大數(shù)據(jù)分析，為市場(chǎng)預(yù)測(cè)分析、日常貨運(yùn)生產(chǎn)組織、營(yíng)銷人員管理等提供集成數(shù)據(jù)支持，有的放矢組織生產(chǎn)，提高運(yùn)輸效率。

（2）降低車輛管理成本支出。借鑒無車承運(yùn)人輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，鐵路局可以結(jié)合實(shí)際情況，從降低車輛使用成本入手。例如，在2016市場(chǎng)低迷時(shí)期，因貨源不足，部分車輛閑置，不僅存在安全隱患，而且車輛占用費(fèi)也增大了成本支出。太原鐵路局及時(shí)采取措施，合理組織入空，封存了部分閑置的車輛，并采取“以敞代棚”的思路，有效利用車輛，減少車輛占用成本支出。

（3）創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)組織思路。針對(duì)鐵路運(yùn)力的不可貯存特性，改變固有的運(yùn)輸組織模式，在淡季和旺季實(shí)行不同的組織策略。在滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)生活需要的前提下，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)，通過利益最大化組織運(yùn)輸。利用價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)，按照可變動(dòng)成本測(cè)算成本支出，開發(fā)單車式、專列式、直達(dá)式等專屬服務(wù)產(chǎn)品，滿足不同客戶的個(gè)性化需求。

（4）靈活運(yùn)輸徑路選擇設(shè)計(jì)。運(yùn)輸徑路選擇優(yōu)化是無車承運(yùn)人追求效益的重要途徑之一。在鐵路局管內(nèi)運(yùn)輸中，應(yīng)靈活調(diào)整徑路，根據(jù)客戶需求設(shè)計(jì)產(chǎn)品。通過建立主干線聯(lián)絡(luò)線的方式，開展“互通式”運(yùn)輸。例如，太原鐵路局瓦日線 (呂梁—日照) 和寧岢線 (寧武—岢嵐)，通過建設(shè)岢瓦鐵路聯(lián)絡(luò)線 (岢嵐—瓦塘)，連通瓦日線和寧岢線，使兩大重載線互聯(lián)互通，運(yùn)力互補(bǔ)，貨源共享，形成山西、陜西和內(nèi)蒙古自治區(qū)交界處煤炭資源北走大秦線(大同—秦皇島)、南行瓦日線2條主通道，不僅解決寧岢線階段運(yùn)力緊張的壓力，形成能力后，有望輻射吸引神朔地區(qū)貨源經(jīng)國(guó)鐵發(fā)運(yùn)。

3.2 鐵路兩端服務(wù)復(fù)制無車承運(yùn)人的管理模式

（1）統(tǒng)一運(yùn)作平臺(tái)。從受理、組織、兌現(xiàn)、交付、結(jié)算等各環(huán)節(jié)，通過一個(gè)平臺(tái)集中管理運(yùn)作，解決使用多個(gè)平臺(tái)各自為戰(zhàn)可能發(fā)生的制約性和結(jié)合部問題，以鐵路網(wǎng)絡(luò)、客戶、信息、資金、品牌、規(guī)模優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建鐵路為主導(dǎo)的無車承運(yùn)平臺(tái)。

（2）多渠道整合資源。采取與規(guī)模型物流公司長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作，與周邊零小物流公司固定合作，與汽運(yùn)零散個(gè)體約定合作，動(dòng)員職工自有車輛自愿參與的方式，整合各類汽運(yùn)資源，形成固定與分散、公司與個(gè)體相結(jié)合，形成機(jī)動(dòng)靈活的綜合汽運(yùn)服務(wù)團(tuán)隊(duì)，既滿足物流服務(wù)需求，又降低運(yùn)營(yíng)成本。

（3）全方位集結(jié)貨源。按照“有貨為王”的思路，多渠道集結(jié)貨源。一是維護(hù)共享鐵路既有貨源；二是共享合作物流公司客戶和貨源；三是發(fā)動(dòng)在崗職工和汽運(yùn)個(gè)體司機(jī)兼職攬貨；四是借力政府部門統(tǒng)籌資源集貨；五是在社區(qū)、集市設(shè)點(diǎn)攬貨。

（4）多樣化增值服務(wù)。匯集當(dāng)前零散無車承運(yùn)人“電子商務(wù)+無車承運(yùn)”“園區(qū)基地+無車承運(yùn)”“物流平臺(tái)+無車承運(yùn)”“傳統(tǒng)貨運(yùn)+無車承運(yùn)”“多式聯(lián)運(yùn)+無車承運(yùn)”等各種模式的亮點(diǎn)，發(fā)揮鐵路實(shí)力強(qiáng)、統(tǒng)籌性強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，集成電子商務(wù)、園區(qū)基地、物流平臺(tái)、傳統(tǒng)貨運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)、金融融資等多模式增值業(yè)務(wù)+無車承運(yùn)的模式，成為無車承運(yùn)行業(yè)的領(lǐng)跑者。

3.3 融合吸收無車承運(yùn)人模式形成“大交通”格局

（1）形成“裝、卸、排一體化”的暢通運(yùn)輸組織。通過對(duì)無車承運(yùn)信息資源整合運(yùn)用的融合升級(jí)，形成鐵路裝車、卸車、排空一體化的運(yùn)營(yíng)組織模式，實(shí)現(xiàn)“全路一盤棋”，解決各鐵路局間信息不對(duì)稱、方向不一致、分界口交車不通暢問題。一是裝卸局間信息共享。通過信息平臺(tái)的互聯(lián)互通和查詢權(quán)限的放大，促成裝車局實(shí)時(shí)掌握到達(dá)局接卸情況信息，卸車局實(shí)時(shí)了解裝車局貨物裝車情況；充分利用計(jì)算機(jī)、條形碼、RFID 技術(shù)等，實(shí)時(shí)追蹤貨物在途信息，實(shí)現(xiàn)資源配置和運(yùn)用效率的最大化。二是裝卸局間目標(biāo)同向。按照“全路一盤棋”要求，發(fā)揮中國(guó)鐵路總公司統(tǒng)籌協(xié)調(diào)作用，以高運(yùn)價(jià)、高附加值、遠(yuǎn)運(yùn)距的“兩高一遠(yuǎn)”貨物為重點(diǎn)，裝車鐵路局以卸定裝，卸車鐵路局按裝組卸，通過鐵路局以貨流定車流，實(shí)施集、疏、運(yùn)一體化管理，追求噸車收入率的最大化。三是裝卸鐵路局間責(zé)利共擔(dān)。實(shí)現(xiàn)各鐵路局真正意義的信息共享和目標(biāo)同向，制訂配套政策，實(shí)施考核獎(jiǎng)懲一體化。中國(guó)鐵路總公司新的貨物承運(yùn)清算辦法已經(jīng)出臺(tái)，可以對(duì)跨鐵路局間運(yùn)輸?shù)母鳝h(huán)節(jié)，實(shí)行科學(xué)、合理的收入分配。

（2）形成“鐵路自有、客戶自備、合作共用一體化”的車輛使用模式。通過對(duì)無車承運(yùn)車輛資源整合運(yùn)用的融合升級(jí)，形成鐵路自有車輛、客戶自購(gòu)配備、與合作企業(yè)共用相結(jié)合的車輛使用管理模式，解決當(dāng)前鐵路運(yùn)輸階段緊張時(shí)段能力不足、兩端物流服務(wù)短板等問題。一是合理配置。根據(jù)不同的市場(chǎng)形勢(shì)、客戶需求特點(diǎn)，合理確定車輛配置結(jié)構(gòu)。干線運(yùn)輸以鐵路自備機(jī)車車輛為主，企業(yè)自備車輛為輔。支線汽車運(yùn)輸以與合作企業(yè)共用或租用社會(huì)車輛資源為主，既保證綜合運(yùn)輸需求，又避免增加資本投入。二是統(tǒng)籌使用。對(duì)鐵路機(jī)車車輛的使用，可采取需求旺盛階段全部投入，需求低迷時(shí)期封存或維修保養(yǎng)的方式，達(dá)到需求高時(shí)增運(yùn)、需求低時(shí)節(jié)支的效果。對(duì)企業(yè)自備和社會(huì)共用車輛，可以按照保障必需、隨時(shí)調(diào)用的原則，達(dá)到保障力和靈活性雙重效果。三是統(tǒng)一調(diào)度。以鐵路集中調(diào)度指揮系統(tǒng)為主導(dǎo)，鏈接相關(guān)合作企業(yè)管理系統(tǒng)，對(duì)各類鐵路機(jī)車、車輛和汽運(yùn)資源集中統(tǒng)一調(diào)度，保證綜合運(yùn)輸組織的高效、快捷、靈活。

（3）形成“自建、合作、加盟一體化”的站點(diǎn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)[7-8]。一是多式聯(lián)運(yùn)。以鐵路運(yùn)輸為主，聯(lián)合公路、水運(yùn)、航空等多種運(yùn)輸方式，發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，分享各自客戶和市場(chǎng)，多渠道、大范圍開展公鐵、鐵水等多種方式的聯(lián)合運(yùn)輸，形成“鐵路干線+公路水路支線+汽運(yùn)配送+物流園綜合服務(wù)”的“大交通”服務(wù)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)真正的全品類受理、“門到門”運(yùn)輸。二是多重服務(wù)。以鐵路貨運(yùn)為主，兼顧物流園、社會(huì)合作物流企業(yè)相關(guān)業(yè)務(wù)，做精貨物的到發(fā)、中轉(zhuǎn)、裝卸傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，拓展倉儲(chǔ)、配送、加工、設(shè)備租用、貨運(yùn)代理、保稅等增值業(yè)務(wù)，開發(fā)金融、海關(guān)、餐飲、加油、住宿等配套服務(wù)，實(shí)現(xiàn)客戶需求一站式服務(wù)、滿足式服務(wù)。三是多類統(tǒng)計(jì)。以綜合信息服務(wù)平臺(tái)為支撐，對(duì)公鐵水各類運(yùn)輸數(shù)據(jù)進(jìn)行分品類、分流向、分區(qū)域的統(tǒng)計(jì)，開展大數(shù)據(jù)分析，形成“物流指數(shù)”，精準(zhǔn)指導(dǎo)物流生產(chǎn)組織，為國(guó)家和地方經(jīng)濟(jì)運(yùn)行決策提供數(shù)據(jù)支撐和決策參考。

4 結(jié)束語

鐵路運(yùn)輸作為現(xiàn)代物流的重要組成部分，在促進(jìn)物流市場(chǎng)發(fā)展、降低社會(huì)物流成本方面發(fā)揮著重要作用。引進(jìn)先進(jìn)的管理理念、融合先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)模式，對(duì)鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展具有積極的促進(jìn)作用，結(jié)合無車承運(yùn)人的運(yùn)營(yíng)模式和國(guó)內(nèi)政策導(dǎo)向、發(fā)展現(xiàn)狀，提出鐵路運(yùn)輸組織和現(xiàn)代物流融合發(fā)展策略，進(jìn)一步推動(dòng)無車承運(yùn)人本土化實(shí)踐，不斷優(yōu)化完善、創(chuàng)建符合鐵路發(fā)展特色，符合社會(huì)物流需求，符合國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要求的現(xiàn)代物流新模式，打造以鐵路為主導(dǎo)和引領(lǐng)的“大交通”新格局。

[1] 交通運(yùn)輸部辦公廳. 關(guān)于推進(jìn)改革試點(diǎn)加快無車承運(yùn)物流創(chuàng)新發(fā)展的意見：交辦運(yùn)[2016]115號(hào)[A]. 北京：交通運(yùn)輸部辦公廳，2016.

[2] 交通運(yùn)輸部辦公廳. 關(guān)于做好無車承運(yùn)試點(diǎn)運(yùn)行監(jiān)測(cè)工作的通知：交辦運(yùn)函[2017]256號(hào)[A]. 北京：交通運(yùn)輸部辦公廳，2017.

[3] 董 娜. 無車承運(yùn)人的優(yōu)勢(shì)分析和發(fā)展建議[J]. 交通標(biāo)準(zhǔn)化，2011(24)：87-90.DONG Na. Superiority and Advice of Non-Car Operating Carrier[J]. Communications Standardization，2011(24)：87-90.

[4] 舒 暉. 無車承運(yùn)人：物流公共信息平臺(tái)發(fā)展的新機(jī)遇[J].物流工程與管理，2017，39(1)：35-36.SHU Hui. No Car Carrier：A New Develop Opportunitiy of Logistics Public Information Platform[J]. Logistics Engineering and Management，2017，39(1)：35-36.

[5] 崔麗媛. 無車承運(yùn)人：試點(diǎn)工作積極開展[J]. 交通建設(shè)與管理 (下半月)，2016(12)：88-89.

[6] 李慶偉. 新常態(tài)下鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展的路徑[J].鐵道貨運(yùn)，2016，34(12)：5-8.LI Qing-wei. The Path of Railway Transportation to Modern Logistics under the New Normal Condition[J]. Railway Freight Transport，2016，34(12)：5-8.

[7] 陳波蒞. 我國(guó)無車承運(yùn)人發(fā)展現(xiàn)狀與建議[J]. 交通世界 (下旬刊)，2017(9)：7-9.

[8] 肖 睿. 鐵路物流化轉(zhuǎn)型升級(jí)策略研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2017，39(8)：42-47.XIAO Rui. Study on Strategies of Railway Logistics Transferring and Upgrading[J]. Railway Transport and Economy，2017，39(8)：42-47.