陰晴 謝予/中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心

新的海事規(guī)則規(guī)范、郵輪經(jīng)濟和海上風(fēng)電業(yè)的蓬勃發(fā)展，北極航線的開辟均帶來了新的發(fā)展機遇。

德國造船業(yè)是歐洲造船業(yè)“旗艦”，一定程度上集中代表了歐洲最高水平。近年來，在世界經(jīng)濟增速放緩、船舶市場持續(xù)低迷的大背景下，德國造船業(yè)經(jīng)營穩(wěn)定，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，在豪華郵輪建造領(lǐng)域保持全球領(lǐng)先優(yōu)勢，其把握市場機遇、積極應(yīng)對市場挑戰(zhàn)的做法值得我國船企研究、借鑒。

德國在全球造船業(yè)中的地位

德國現(xiàn)代造船業(yè)始于十九世紀(jì)下半葉，歷史悠久，綜合實力強。當(dāng)前德國擁有2800家船舶總裝及船用配套設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)，員工數(shù)量約8萬人，工業(yè)總產(chǎn)值約180億歐元，排名歐洲第一。據(jù)德國船舶與海洋工程協(xié)會（VSM）統(tǒng)計，2017年德國完工遠(yuǎn)洋船舶40.5萬CGT，占?xì)W洲完工船舶總量的15.0%，全球占比1.1%，排名全球第六。

德國造船業(yè)具有典型“雙高”特征。產(chǎn)品高端化，主要建造豪華郵輪、客滾船等船型；占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈高端環(huán)節(jié)，船用配套設(shè)備產(chǎn)值占70%，船舶造修產(chǎn)值僅占30%。截至2017年，德國造船業(yè)主要有11家大型企業(yè)集團，控制旗下27家船廠，正式員工數(shù)量約占德國造船業(yè)員工總數(shù)的80%，造船完工量約占德國完工總量的90%以上。

德國造船業(yè)發(fā)展特點

近年來，德國造船業(yè)通過加大研發(fā)投入，優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整等措施，逐漸從低谷中走出來，但仍面臨產(chǎn)能利用率下降，“融資難”等問題。

以建造客船為主，產(chǎn)能利用率趨于下降

2008年船市危機導(dǎo)致德國造船業(yè)進入衰退期，造船三大指標(biāo)大幅下降，大量中小船廠由于接不到訂單而破產(chǎn)倒閉。2014年以來，豪華郵輪市場興旺，帶動德國造船業(yè)穩(wěn)步回升，新接訂單量和手持訂單量大幅增長。2016年，德國新接訂單119.3萬CGT，同比增長59.1%；年末手持訂單276.4萬CGT，同比增長39.8%。

產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)顯著優(yōu)化。危機前德國造船廠非常依賴集裝箱船建造，集裝箱船比重約為50%，危機后德國造船業(yè)幾乎不涉及集裝箱船等主流船型建造，重點建造豪華郵輪、滾裝船、工程船等，同時出口船舶比重大幅增加。2006年末德國手持訂單中集裝箱船比重超過40%，出口船舶占68.1%；2016年末客船/渡船比重超過90%，出口船舶比重達(dá)到97.8%。隨著產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，一批集裝箱船建造廠破產(chǎn)，訂單集中在邁爾船廠等一批客船（豪華郵輪）建造廠手中，造船產(chǎn)業(yè)集中度大幅提升。

產(chǎn)業(yè)集中度提升導(dǎo)致船廠產(chǎn)能利用率出現(xiàn)分化。大型郵輪建造企業(yè)手持訂單飽滿，產(chǎn)能利用率高，但其他中小船企產(chǎn)能利用率呈下降態(tài)勢。OECD對27家主要造船企業(yè)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，2014-2018年造船產(chǎn)能利用率整體呈下行態(tài)勢。其中，2015年有11家船廠實現(xiàn)全部產(chǎn)能運轉(zhuǎn)，但預(yù)計到2018年將下降至3家；產(chǎn)能利用率不到50%的企業(yè)數(shù)量，由2015年的7家增加至2018年的20家。

盈利水平相對穩(wěn)定，船舶融資陷入困境

近年來，德國造船業(yè)盈利水平總體穩(wěn)定，營業(yè)收入保持在50億歐元以上，營業(yè)利潤率穩(wěn)定在4%左右。據(jù)VSM統(tǒng)計，2016年德國船舶造修業(yè)務(wù)總收入約54.2億歐元，同比增長5.9%，船舶出口收入比重為66.9%。從營業(yè)利潤率看，1990年以來出現(xiàn)多次大幅波動，最近一次發(fā)生在2010年，之后營業(yè)利潤率逐漸穩(wěn)定在4%左右。

船企“融資難”問題突出。雖然營業(yè)收入保持穩(wěn)定，但由于豪華郵輪建造比例增加、人工成本上升等因素，企業(yè)對資金的需求量增加。以建造大型豪華郵輪為例，船舶造價往往高于10億美元，船企需要大量外部資金支持，建造期間還可能面臨船東修改建造合同、流程、交付條件等風(fēng)險。而為船企提供資金的德國金融機構(gòu)日子也不好過。穆迪報告稱，德國五大航運銀行—德國北方銀行，北德意志州銀行，德國交通信貸銀行，德國復(fù)興信貸銀行和德國商業(yè)銀行，不良貸款平均比率從2015年底的28%上升到2016底的37%。為降低風(fēng)險，德國航運銀行收縮甚至?xí)和Ｔ齑谫Y，船廠面臨“融資難”困境。

重視科研資金投入，推動行業(yè)持續(xù)創(chuàng)新

技術(shù)創(chuàng)新是德國造船業(yè)保持競爭力的關(guān)鍵。2012年德國造船業(yè)R&D投入增長至1.245億歐元，較2008年6220萬歐元翻了一番；R&D投入占德國造船業(yè)增加值比重，由2008年的4.4%上升至2012年的10.2%，顯著高于OECD國家造船業(yè)3.0%的平均水平。

主要圍繞“提效、減排、環(huán)?！比矫嬲归_技術(shù)創(chuàng)新。船企、配套企業(yè)、船舶設(shè)計公司開展協(xié)同創(chuàng)新，設(shè)計推出滿足流體力學(xué)、使用新能源和能源回收利用高的新船型。大量應(yīng)用脫硫、氮氧化物還原技術(shù)及相關(guān)設(shè)備，積極開發(fā)滿足天然氣和雙燃料要求的船用動力系統(tǒng)。海洋能源開發(fā)在一定程度上推動德國特種船舶研發(fā)。例如，政府重視發(fā)展海上風(fēng)能產(chǎn)業(yè)，德國造船業(yè)隨之設(shè)計建造“SWASH”船型（小水線面單體船），該船在現(xiàn)有船型基礎(chǔ)上對船舶的水下部分進行了改造，于2013年投入使用。德國造船業(yè)還在積極研究開發(fā)半潛船、破冰船以及鋪管船。

加快兼并重組，推動業(yè)務(wù)多元化發(fā)展

外資成為德國造船業(yè)近期整合重組的主要力量。90年代以來，德國造船業(yè)經(jīng)歷了兩次大規(guī)模轉(zhuǎn)型。第一次是1990年兩德統(tǒng)一后，原東德造船業(yè)開展的現(xiàn)代化和私有化改造。第二次是2008年金融危機后，外資大舉進入兼并重組德國造船企業(yè)。2009年以來，俄羅斯持有的北歐船廠（Nordic Yards）和阿布扎比控股的GmbH分別擁有3家德國造船廠。2011年英國Star Capital收購Blohm+Voss船廠，并將后者的機械工程部門出售給瑞典斯凱孚集團（SKF）。2014年挪威SIEM工業(yè)集團收購FSG船廠。2015年11月，云頂香港收購Lloyd Werft船廠50%的土地所有權(quán)和70%的新造船業(yè)務(wù)；2016年2月，收購北歐船廠（Nordic Yards）旗下位于德國港口城市維斯馬、瓦爾內(nèi)明德、斯特拉松德的3家船廠。與此同時，德國造船業(yè)也有國際化發(fā)展趨勢。2014年，德國邁爾船廠收購芬蘭圖爾庫造船廠70%股權(quán)，2015年4月又從芬蘭政府收購余下股份，全資控股圖爾庫造船廠。

德國造船業(yè)推進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展。大規(guī)模產(chǎn)業(yè)重組在提升德國造船產(chǎn)業(yè)集中度同時，也導(dǎo)致失業(yè)率上升，稅收下降，德國造船業(yè)不得不進行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。重點方向有三個，一是通過加大投入和建立產(chǎn)業(yè)園區(qū)等，加強技術(shù)研發(fā)和工藝改造，提升船廠高端產(chǎn)品建造能力。二是積極向產(chǎn)業(yè)鏈上下游延伸，推進多元化發(fā)展。例如，Blohm+Voss船廠與瑞典斯凱孚集團（SKF）進行戰(zhàn)略合作，開拓船用柴油機和配套服務(wù)；FSG船廠進入歐洲油氣勘探市場，提供海上油氣開采設(shè)備和相應(yīng)服務(wù)。三是多種手段盤活存量資產(chǎn)，如利用破產(chǎn)船企土地開發(fā)房地產(chǎn)業(yè)務(wù)，保留船廠歷史建筑和遺址，建立船舶博物館、教育基地等。

德國造船業(yè)面臨的挑戰(zhàn)與機遇

2008年以來，德國造船業(yè)面臨的競爭更加激烈，新的海事規(guī)則規(guī)范對節(jié)能環(huán)保提出新要求，也帶來新的發(fā)展方向，郵輪經(jīng)濟和海上風(fēng)電蓬勃發(fā)展，以及北極航線開辟，為德國造船業(yè)未來發(fā)展帶來機遇。

德國造船業(yè)造船三大指標(biāo)歷年統(tǒng)計

面臨亞洲造船國家激烈競爭

由于勞動力成本高，德國造船業(yè)在常規(guī)船型建造方面沒有優(yōu)勢，在與中日韓競爭中“節(jié)節(jié)敗退”，特別是2008年以后，船市持續(xù)低迷，競爭更加激烈，德國造船業(yè)徹底退出傳統(tǒng)的集裝箱船建造。目前，德國主要建造以豪華郵輪為代表的高端船型，與中日韓錯位競爭。但是隨著中日韓造船業(yè)轉(zhuǎn)型升級，德國高端船型市場將受到新的挑戰(zhàn)。同時，中日韓非常重視發(fā)展船舶配套業(yè)，提升配套設(shè)備本土化率，也對德國船舶配套業(yè)產(chǎn)生威脅。

郵輪經(jīng)濟帶動郵輪建造快速發(fā)展

近十余年來，全球郵輪旅游消費市場需求保持較高增長態(tài)勢，根據(jù)國際郵輪協(xié)會（CLIA）統(tǒng)計，從2004-2017年，全球郵輪市場游客量從每年的1314萬人躍升到2580萬人，增長了約96%，未來繼續(xù)保持積極發(fā)展態(tài)勢。郵輪經(jīng)濟火爆傳導(dǎo)到郵輪建造市場，帶來新接訂單量大幅增長，2015-2017年，全球郵輪成交量分別為11艘、34艘和31艘。德國多家船廠具有郵輪建造能力，形成了豪華郵輪、內(nèi)河游輪等產(chǎn)品體系和品牌，截至2017年底，德國手持郵輪訂單18艘、223.6萬CGT。隨著郵輪經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展，郵輪建造需求旺盛，對德國郵輪建造企業(yè)帶來利好。

德國造船業(yè)營業(yè)收入歷年統(tǒng)計

環(huán)保新要求推動新船型和配套設(shè)備需求增長

日趨嚴(yán)格的環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)對德國造船業(yè)而言，既是機遇也是挑戰(zhàn)。荷蘭經(jīng)濟研究機構(gòu)ECORYS研究評估了2020年前能夠為船舶海工業(yè)務(wù)提供機會的8項環(huán)境發(fā)展指標(biāo)。研究表明，提高燃油效率可以為新建船及翻新市場提供較多市場機會，控制溫室氣體排放和壓艙水處理可能會帶來數(shù)十億歐元收入。隨著2017年IMO船舶壓載水管理公約正式生效，船舶壓載水處理系統(tǒng)市場需求將顯著增長，年均25億歐元。2016年IMO確定的全球0.5%硫排放控制將于2020年開始生效實施，為確保新法規(guī)生效后船舶可以滿足要求，預(yù)計未來幾年將會有約2萬艘船舶安裝廢氣洗滌器。新的環(huán)保規(guī)則規(guī)范陸續(xù)實施，將為德國造船和配套企業(yè)提供開發(fā)和安裝更多環(huán)保設(shè)備的機會。

海上風(fēng)電和北極航線帶來顯著影響

全球海上風(fēng)能市場主要集中在歐洲，德國是歐洲第二大海上風(fēng)電國家。德國政府大力發(fā)展海上風(fēng)電，計劃到2030年使海上風(fēng)電裝機容量達(dá)到2500萬千瓦，在北海、波羅的海共建40座海上風(fēng)電站，“風(fēng)車”將達(dá)5000臺。德國及歐洲海上風(fēng)電快速發(fā)展，必然增加對海洋設(shè)備需求，也可能帶來一大批工程船訂單。

隨著北極航道通航條件不斷改善，未來全球?qū)O地船舶的需求越來越大，對極地船舶性能的要求也越來越高。據(jù)政府間氣候變化專門委員會（IPCC）預(yù)測，到2050年夏天，北冰洋可能進入無冰期，為北極航道的商業(yè)開通創(chuàng)造了條件，北極航道貨運量將逐漸提升。在這一背景下，極地船舶的研制成為船舶市場上的一大亮點，也將成為德國造船業(yè)發(fā)展的新機遇?！?/p>