潘友星

目前中國大約20%的空域歸民航使用，80%空域?yàn)檐娪每沼?/p>

中國民用航空局發(fā)布的《2017年全國民航航班運(yùn)行效率報(bào)告》官方數(shù)據(jù)顯示，2017年全國民航航班正常率為71.67%。航班正常是一個(gè)非常復(fù)雜的由多種因素構(gòu)成的難題，它包含了天氣、軍事活動(dòng)、機(jī)場、航空公司、地服、空管等因素。造成飛機(jī)延誤的原因很多，大致可歸結(jié)為：空域較少、航路擁堵、異常天氣和其它原因等四大類。

廣闊天空下，不是所有空域都可以飛民機(jī)

空域是一國領(lǐng)土、領(lǐng)海上方的國家資源。世界各國都注重空域的保護(hù)、開發(fā)利用和管理。通常，國際空域資源管理有三種主流模式：政府管理、軍隊(duì)管理、軍隊(duì)政府聯(lián)合管理，但無論哪種模式，協(xié)調(diào)軍用、民用空域資源都是各國空域管理的核心所在。

我國發(fā)展民用航空歷史較短，現(xiàn)有的民航空域占比不大。有資料顯示，目前中國大約20%的空域歸民航使用，80%空域?yàn)檐娪每沼?。隨著民航市場需求的與日俱增，近年來關(guān)于空域管理改革的呼聲不斷。但是，空域管理改革是個(gè)系統(tǒng)性工程，必須綜合考慮國家安全、飛行管理能力、民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等諸多因素，所以，一直以來，我國民航與空軍根脈相連，相互支持，民航在空管空防安全、軍民合用機(jī)場建設(shè)以及重大演訓(xùn)活動(dòng)的聯(lián)合保障方面都要給予空軍大力支持，并且接受空軍的協(xié)調(diào)和管理。

在我國，民航空域狹窄，空域使用不自由是造成飛機(jī)延誤的一大原因。民航系統(tǒng)多年來積極盤活現(xiàn)有空域資源，一直在努力增加更多的空域給民用飛機(jī)，實(shí)現(xiàn)航路的擴(kuò)容和截彎取直，研究推進(jìn)空域的“軍民共管，按需分配”：從2007年11月22日起，在中國8400米以上、12500米以下的空域，民航飛機(jī)之間的垂直間隔從600米縮減到300米，前后距離從10公里縮減為6公里，這在一定程度上提高了民航空域的使用效率，緩解了我國民航空域的壓力。

“安全是民航一切的工作基礎(chǔ)，在保證安全的前提下更重質(zhì)量、更重效率”一直是我國民航總局堅(jiān)持的發(fā)展理念。根據(jù)聯(lián)合國民航組織的統(tǒng)計(jì)，中國民航各項(xiàng)安全指標(biāo)的平均指數(shù)好于世界平均水平10倍。近年來，伴隨著軍民融合進(jìn)程的加快，民航局與空軍雙方在推進(jìn)空域管理體制改革上也積極努力，形成了“以地面融合推進(jìn)空中融合、發(fā)展軍民航全方位融合”的發(fā)展思路，下一步，民航與空軍雙方將在民航空域優(yōu)化實(shí)施、空域精細(xì)化管理及航班計(jì)劃審批流程等方面進(jìn)一步加強(qiáng)協(xié)作。

中國國內(nèi)航空路線圖

因天氣原因造成的航班延誤，高峰時(shí)期一天取消100架次飛機(jī)也是曾經(jīng)發(fā)生過的事都是天氣惹的禍

很多時(shí)候航班的延誤都是天氣惹得禍

都是“天氣”惹的禍

受極端惡劣天氣的影響造成的飛機(jī)延誤，也是搭乘飛機(jī)出行的旅客經(jīng)常聽到的一個(gè)延誤理由。根據(jù)中國民用航空局官方網(wǎng)站（www.caac.gov.cn）公布的《2016年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》（目前最新），2016年航班不正常原因分類統(tǒng)計(jì)中，由于天氣原因造成的航班不正常占比高達(dá)56%，可以視為造成飛機(jī)延誤的首要原因。特別是每年6、7、8月雷雨季節(jié)，延誤十個(gè)小時(shí)以上也是有可能發(fā)生的事，以上海浦東機(jī)場為例，因天氣原因造成的航班延誤，高峰時(shí)期一天取消100架次飛機(jī)也是曾經(jīng)發(fā)生過的事。

但是，也有不少旅客經(jīng)常會(huì)碰到“窗外晴空萬里，飛機(jī)卻因‘天氣原因無法正常起飛”的尷尬窘境。實(shí)際上，機(jī)場廣播中我們經(jīng)常聽到的那句“尊敬的旅客，我們抱歉地通知您，您乘坐的某航班由于天氣原因無法正常起飛，延誤時(shí)間待定”中的“天氣原因”四個(gè)字，看似輕描淡寫，實(shí)則包含了：出發(fā)地機(jī)場天氣狀況不宜起飛;目的地機(jī)場天氣狀況不宜降落;飛行航路上氣象狀況不宜飛越等多種情況，在漫長的既定航線上，只要有一個(gè)地方出現(xiàn)異常氣候條件，飛機(jī)就只能因“天氣原因”停在原地。

航路擁堵

實(shí)際上，天氣晴朗并不代表飛行意義上的正常天氣，航空飛行領(lǐng)域?qū)Α疤鞖鉅顩r”的判斷與普通人的生活經(jīng)驗(yàn)往往有很大差別。飛機(jī)起降其實(shí)不怕大風(fēng)大雨，能見度、機(jī)場起飛降落時(shí)航道附近的低云區(qū)、雷雨區(qū)、強(qiáng)側(cè)風(fēng)等因素才是影響飛機(jī)飛行的關(guān)鍵氣象因素。一般而言，民航客機(jī)會(huì)在8900米至12500米的允許范圍內(nèi)飛行，雖然雷暴天氣的積雨云云底高度很低，但是云頂高度卻可以達(dá)到對流層頂（8000-12000），遇到此種情況，飛機(jī)大多選擇繞過積雨云區(qū)，繼續(xù)飛行，從而影響正常到達(dá)目的地的時(shí)間。

坐飛機(jī)也會(huì)“堵車”

除了民航空域本身較少，極端惡劣天氣影響會(huì)造成飛機(jī)延誤以外，還有一個(gè)耳熟能詳?shù)娘w機(jī)延誤理由：流量控制。到底什么是流量控制？簡單說，飛機(jī)在空中飛行，就好比汽車在馬路上行駛，車多路少，自然就會(huì)造成擁堵，需要限流。類似于地面上的道路，我們將天空中供民航客機(jī)行駛的路線叫做“航路”。

航路是指由國家統(tǒng)一規(guī)定的具有一定寬度（寬度通常為20km）且有著較為完善的通信、導(dǎo)航設(shè)備的空中通道。劃定航路的主要目的是維護(hù)空中交通秩序，使飛機(jī)按照既定的路線在固定的航路內(nèi)飛行，以此保證飛行安全，增大空域利用率。航路圖上，每兩個(gè)城市之間的航路是固定的，例如以北京作為出發(fā)城市，以上海（浦東機(jī)場）作為到達(dá)城市的京滬航路，就是一條寬20公里，總距離為1017公里的空中通道，從北京飛往上海浦東的航班就要在這一航路上飛行。

繁忙的航路圖

由于每條航路、每一個(gè)機(jī)場在同一時(shí)間內(nèi)能容納的飛機(jī)架次是有限的，所以，為了安全，每一條航路中的飛機(jī)與飛機(jī)之間必須保持一定的水平和垂直距離，這也跟地面上開車要保持好“車距”一個(gè)道理。根據(jù)《中國民用航空空中交通管理規(guī)則（86號(hào)令）》，對于在同一航向道上的兩架航空器，區(qū)域管制內(nèi)的水平間隔（前后距離）不得小于10km，進(jìn)近管制不得小于6km（間隔1-2分鐘左右），不同重量的機(jī)型之間水平間隔也有所不同。

與水平距離相對應(yīng)，飛機(jī)飛行也需要相應(yīng)的垂直間隔。如前文所述，根據(jù)中國民用航空總局頒發(fā)的《一般運(yùn)行和飛行規(guī)則》（CCAR-91-R2），在飛行高度8900米（含）和飛行高度12500米（含）之間使用300米作為最小垂直間隔（RVSM）。這就意味著在8900米到12500米的垂直空域中，一共有13個(gè)巡航高度層，我們也可以將其理解為，這是一條垂直方向?yàn)?3車道的航路。如果飛機(jī)之間無法滿足300米的垂直間隔要求，就要采取“流量限制”手段保證飛行安全。

除此之外，飛機(jī)進(jìn)出港時(shí)的起降階段也是流量限制的高峰期。這是因?yàn)橥粋€(gè)機(jī)場內(nèi)飛機(jī)起飛和降落時(shí)必須經(jīng)過的機(jī)場上空的走廊口也只有固定的幾個(gè)，而所有離開或到達(dá)此機(jī)場的飛機(jī)都必須經(jīng)過固定的出（入）口，這就需要每個(gè)航班依次排隊(duì)，輪流通過。以上海浦東機(jī)場為例，該機(jī)場一共有6個(gè)出入口，東出入口往東北、日韓方向，西出入口往西南、華北方向，南出入口往東南亞、中南方向。浦東機(jī)場每天進(jìn)出港的飛機(jī)有1450余架，在進(jìn)入機(jī)場管制區(qū)后，都只能通過這六個(gè)出入口起降。一旦起降飛機(jī)過多，進(jìn)出港口就會(huì)堵塞，航空公司也只好以“流量限制”為由向乘客解釋。

其它相關(guān)因素

飛機(jī)延誤原因多，有些是命中注定，像空域少、天氣差、機(jī)械故障這類的非人為因素;有些卻是運(yùn)氣不佳，像安全標(biāo)準(zhǔn)不一、管制流程不可控等其它因素。

首先，不同的飛機(jī)有著不同的安全標(biāo)準(zhǔn)，甚至有些差別巨大，同樣的條件下，也經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)A機(jī)型飛機(jī)可以飛、B機(jī)型飛機(jī)不能飛的現(xiàn)象。其次，不同的航空公司對相同機(jī)型飛機(jī)所要求的安全標(biāo)準(zhǔn)也不一樣，同一款機(jī)型的飛機(jī)，相同的天氣條件下，很可能符合A航空公司的起飛標(biāo)準(zhǔn)，卻達(dá)不到B航空公司的起飛標(biāo)準(zhǔn)，遇到這種情況，也只能“原地待命”。最后，飛機(jī)從起飛到降落需要經(jīng)過十分嚴(yán)格的管制流程，每一個(gè)環(huán)節(jié)必須達(dá)標(biāo)后方可進(jìn)入下一個(gè)，由于機(jī)場跑道資源有限，任何一個(gè)環(huán)節(jié)在規(guī)定時(shí)間內(nèi)未達(dá)標(biāo)準(zhǔn)都會(huì)造成不必要的等待時(shí)間，影響飛機(jī)正點(diǎn)起飛。

此外，如果遇到重要的軍事活動(dòng)、外交活動(dòng)或載有重要的政界官員、軍事官員等要客的航班以及有些國際航班都可以享受優(yōu)先放行權(quán)，這也會(huì)在一定程度上導(dǎo)致飛機(jī)延誤。

編輯：戴嘉琦

最小垂直間隔（RVSM）

排隊(duì)進(jìn)出港的飛機(jī)