張巖

摘 要 國家能源集團珠海煤碼頭近年來進出港作業(yè)量穩(wěn)步攀升，屢創(chuàng)年度作業(yè)新高，2018年進出港量分別達2007萬噸和1967萬噸，進港作業(yè)量已達項目設計能力。因此，目前有必要對碼頭作業(yè)能力進行深入的分析與測算，以便為碼頭公司后期擴大經(jīng)營打下良好的基礎。

關鍵詞 作業(yè)能力 進港 卸船 出港 裝船 裝火車

一、簡述

自2013年投入生產(chǎn)運營以來，國家能源集團珠海煤碼頭（以下簡稱“碼頭公司”）在集團公司及有關部門的大力支持下，全體職工團結協(xié)作，努力進取，全面落實國家能源集團工作會議精神和1號文件，嚴格執(zhí)行各項法律法規(guī)，緊密圍繞全年總體工作目標，以建設“平安港口、綠色港口、智慧港口、美麗港口”為宗旨，以安全環(huán)保工作為有效抓手，積極推進公司健康發(fā)展和持續(xù)發(fā)展，狠抓責任落實和重大風險管控，全力打造清潔、安全、和諧的新型煤港。

幾年來，碼頭公司根據(jù)生產(chǎn)運營的實際，加大對生產(chǎn)管理的投入，全面搭建生產(chǎn)組織系統(tǒng)，梳理生產(chǎn)業(yè)務流程，整合各項管理架構，增加市場營銷力量，提升碼頭對外開放水平，進出港作業(yè)量逐年穩(wěn)步攀升。2015年進港量完成716萬噸，出港量完成742萬噸；2016年進港量完成1327萬噸，出港量完成1272萬噸；2017年進港量完成1687萬噸，出港量完成1733萬噸；2018年進港量完成2007萬噸，出港量完成1967萬噸。其中，2018年進港業(yè)務量已達項目設計進港能力（2000萬噸/年）。

綜合以上數(shù)據(jù)可以看出，碼頭公司進出港業(yè)務逐步擴大，年度業(yè)務量同比增幅較大，考慮到后期業(yè)務的拓展與擴張需求，有必要結合前期的生產(chǎn)實際情況，對碼頭公司進出港作業(yè)能力進行全面分析與測算，以促進碼頭公司未來進出港業(yè)務的順利開展，為集團一體化運營提供堅實的保障。

二、進港年通過能力測算

碼頭公司卸船碼頭布置2個10萬噸級（結構按15萬噸級設計并施工）卸船泊位，岸線長度590米，碼頭頂面高程為6米，港池底標高現(xiàn)階段達-19米，可滿足15萬噸級船舶通航要求；卸船碼頭布置橋式抓斗卸船機4臺、鏈斗連續(xù)卸船機2臺，單臺卸船機額定作業(yè)能力均為1800噸/小時。

（一）測算公式

進港卸船泊位通過能力按《海港總平面設計規(guī)范》（JTJ211-99）的相關公式進行計算，[1]公式如下：

（二）進港年通過能力測算

上式中相關數(shù)據(jù)取值根據(jù)海港及河港有關規(guī)定并結合碼頭公司的前期實際卸船作業(yè)情況計算確定，式中相關數(shù)據(jù)取值如下：

G——設計船型實際載貨量（按平均載重量7.42萬噸【2018年全年平均數(shù)據(jù)】）；

Pt——泊位的年通過能力（萬噸）；

Ty——泊位年營運天數(shù)（350d【2016—2018年平均實際運營天數(shù)】）；

tZ——卸一艘設計船型所需時間（38.8h【2018年全年平均數(shù)據(jù)】）；

p——設計船時效率（1912.4t/h【2018年全年平均數(shù)據(jù)】）；

td——晝夜小時數(shù)（24h）；

tf ——船舶卸輔助作業(yè)、技術作業(yè)及船舶靠離泊間隔時間之和（4h【2018年全年平均數(shù)據(jù)】）；

∑t——晝夜非生產(chǎn)時間之和（0.5h【2018年全年平均數(shù)據(jù)】），包括工間休息、吃飯及交接班時間；

KB——港口生產(chǎn)不平衡系數(shù)（1.1）。

（三）測算結論

進港卸船單泊位年通過能力1299萬噸/年，按照碼頭公司兩個卸船泊位計算，碼頭公司進港年通過能力為2598萬噸/年。

三、出港年通過能力測算

（一）裝船碼頭年通過能力計算

碼頭公司裝船碼頭布置1個5萬噸級與4個3000噸級（結構按1萬噸級設計并施工）裝船泊位，岸線總長度為718米，其中5萬噸級裝船碼頭長為248米，3000噸級裝船碼頭長為470米，碼頭頂面高程為6米；碼頭布置移動回轉(zhuǎn)式裝船機4臺，單臺裝船機作業(yè)能力均為3000噸/小時。

1.測算公式。裝船作業(yè)通過能力按《海港總平面設計規(guī)范》（JTJ211-99）的相關公式進行計算。

2.裝船年通過能力測算。上式中相關數(shù)據(jù)取值根據(jù)海港及河港有關規(guī)定并結合碼頭公司的前期實際裝船作業(yè)情況計算確定，式中相關數(shù)據(jù)取值如下：

G——設計船型實際載貨量（按平均載重量0.29萬噸【2018年全年平均數(shù)據(jù)】）；

Pt——裝船機的年通過能力（萬噸）；

Ty——裝船機年營運天數(shù)（345d【2016年—2018年平均實際運營天數(shù)】）；

tZ——裝一艘設計船型所需時間（3.46h【2018年全年平均數(shù)據(jù)】）；

p——設計船時效率（838.15t/h【2018年全年平均數(shù)據(jù)】）；

td——晝夜小時數(shù)（24h）；

tf ——船舶裝輔助作業(yè)、技術作業(yè)及船舶靠離泊間隔時間之和（1.0h【2018年全年平均數(shù)據(jù)】）；

∑t——晝夜非生產(chǎn)時間之和（0.5h【2018年全年平均數(shù)據(jù)】），包括工間休息、吃飯及交接班時間；

KB——港口生產(chǎn)不平衡系數(shù)（1.1）。

3.測算結論。單臺裝船機年通過能力為486.5萬噸/年，按照裝船碼頭4臺裝船機計算，碼頭公司裝船年通過能力為1946萬噸/年。

注：前期塊煤裝船改造與裝火車作業(yè)流程沖突等因素影響裝船作業(yè)效率，導致年實際通過能力相比項目設計通過能力（2000萬噸）略微下降。

（二）裝火車年通過能力計算

1. 測算公式。比照裝卸船作業(yè)，裝車樓裝火車通過能力按《海港總平面設計規(guī)范》（JTJ211-99）的相關公式進行計算。

2.裝火車年通過能力測算。上述式中相關數(shù)據(jù)取值：

G——設計火車實際載貨量（按平均載重量0.31萬噸【2018年全年平均數(shù)據(jù)】）；

Pt——裝車的年通過能力（萬噸）；

Ty——裝車年營運天數(shù)（345d【2016—2018年平均實際運營天數(shù)】）；

tZ——裝一列火車設計所需時間（2.8h【2018年全年平均數(shù)據(jù)】）；

p——設計火車時效率（1092.9t/h

【2018年全年平均數(shù)據(jù)】）；

td——晝夜小時數(shù)（24h）；

tf ——火車裝輔助作業(yè)、技術作業(yè)及火車離站間隔時間之和（1.2h【2018年全年平均數(shù)據(jù)】）；

∑t——晝夜非生產(chǎn)時間之和（0.3h【2018年全年平均數(shù)據(jù)】），包括工間休息、吃飯及交接班時間；

KB——港口生產(chǎn)不平衡系數(shù)（1.1）。

3. 測算結論。碼頭公司裝火車年通過能力為570萬噸/年。

（三）汽運年通過能力測算

按照2018年全年實際汽運作業(yè)量計算，如表1：

根據(jù)表1數(shù)據(jù)表明，2018年全年平均作業(yè)量為10.8萬噸/月，保守測算，碼頭年汽運年通過能力至少可達120萬噸/年。

（四）出港年通過能力測算

綜上，碼頭公司裝船年通過能力為1946萬噸/年，裝火車年通過能力為570萬噸/年，汽運年通過能力為120萬噸/年，可以推算出碼頭公司出港年通過能力為2636萬噸/年。

四、存在的重點問題及應對措施

綜合上述分析與測算，理論上，碼頭公司進港年通過能力可達2598萬噸/年，出港年通過能力可達2636萬噸/年。但在實際生產(chǎn)運營中，還需要同步考慮多種不確定因素，尤其是南方的季節(jié)性氣候特點，雨季周期長，臺風多發(fā)，需要提前組織安排，優(yōu)化調(diào)整，為碼頭公司業(yè)務拓展創(chuàng)造良好的條件。

（一）接卸生產(chǎn)組織方面

根據(jù)前期生產(chǎn)運營經(jīng)驗，在后期生產(chǎn)組織過程中要著力解決以下突出問題：一是到港船舶不均衡，需協(xié)調(diào)集團與客戶，增加準班輪航次，合理調(diào)度船舶運轉(zhuǎn)，提前安排月度進港計劃，確保船舶均衡到港，堅決避免碼頭空泊現(xiàn)象發(fā)生。二是分艙配貨及分艙不合理情況頻發(fā)，需協(xié)調(diào)客戶及北方裝港，減少分艙配載，杜絕不合理分艙，壓縮作業(yè)時間。三是進一步提升卸船效率，按照2018年10月份單月接卸228萬噸測算，碼頭公司卸船能力還有大幅上升空間，提升卸船效率，使月度實際可接卸能力達到并穩(wěn)定在220萬噸左右。四是考慮SH4裝船泊位升級為7萬噸級，在裝船作業(yè)不緊張時，作為SH3泊位待泊泊位，減少作業(yè)空檔，提升船舶進出效率。

（二）堆場使用優(yōu)化方面

一是規(guī)劃使用不合理，堆存能力受限。2#場地作為大型堆場，因為少量人工篩分業(yè)務的占用，犧牲約20萬噸堆存能力。后期可啟用6#堆場承接全部2#堆場人工篩分業(yè)務，提升堆場堆存能力，使堆存量提升至180萬噸左右，緩解周轉(zhuǎn)壓力，將貨物出港時間控制在25天左右的合理天數(shù)。二是煤種品種多，制約堆存量。目前25個煤種單堆單放，嚴重影響堆存能力，后期需加大力度協(xié)調(diào)集團與市場客戶，優(yōu)化煤種結構，減少到港資源種類。三是塊煤作為主力煤種，自動化加工能力不充分，成品加工受天氣影響較多，加劇場地占用。后期應考慮篩分系統(tǒng)延伸改造至5#場（便于6#場銜接），根據(jù)銷售市場需求，落地一次成品，減少場內(nèi)加工環(huán)節(jié)，從而節(jié)省堆存空間。

（三）疏港保障方面

從目前的運營情況來看，碼頭公司疏港方式齊全，配套完善，能力富余，但還需加強如下工作：一是重點協(xié)調(diào)鐵路增加運力保障，加強作業(yè)銜接，提升日裝車能力，滿足新增用戶需求。二是規(guī)范汽運車隊管理和運作，滿足周邊塊煤加工貨場倒運需求，加快塊煤疏港調(diào)運。三是嚴格執(zhí)行各項安全環(huán)保法律，嚴控各項業(yè)務的健康和可持續(xù)性發(fā)展。

總體而論，2018年是公司的達產(chǎn)年，標志著整個項目從設計建設到投產(chǎn)運營，度過了一個圓滿的周期，實現(xiàn)初衷，完成理想，達成了幾代建設者的心愿。綜上所述，通過科學測算，合理安排，精心組織，碼頭公司進出港作業(yè)能力還存在非常大的提升空間，能夠為后期的業(yè)務增長提供作業(yè)基礎，為集團一體化運營提供堅實保障。

（作者單位為神華粵電珠海港煤炭碼頭有限責任公司）

參考文獻

[1] 交通部.海港總平面設計規(guī)范（JTJ211-99）[S]. 1999-12-01.