韓占康

（重慶大學(xué)公共管理學(xué)院，重慶 400044）

1 石家莊市公共交通現(xiàn)狀分析

1956年石家莊公共汽車公司購入兩部匈牙利客車，開辟了石家莊第一條公交車線路。六十多年來，隨著經(jīng)濟(jì)的不斷進(jìn)步，特別是在2005年政府明確了“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，并且把公共交通列入重點(diǎn)扶持項(xiàng)目，石家莊的公交得以不斷完善和發(fā)展。2012年11月6日，石家莊被交通部列為“公交都市”建設(shè)工程的第一批城市之一。至2014年底，石家莊一共有4057輛在運(yùn)營的公交車和277條線路，線網(wǎng)總長達(dá)到了1251公里。其萬人公共交通車輛保有量為18.1標(biāo)臺，日平均運(yùn)客量約175萬人次。在居民的機(jī)動化出行中，公交車的分擔(dān)率達(dá)到了43.71%。但在石家莊公交仍然存在一些問題。

1.1 公共交通方式單一

近年來，隨著國內(nèi)各個城市的建設(shè)發(fā)展，公共交通方式也逐漸多元化。北京、上海、武漢、沈陽等城市都逐漸發(fā)展起地鐵、輕軌、BRT等多樣的公共交通方式，使市內(nèi)的交通壓力得到很大緩解。資料表明，國內(nèi)外大都市的公共交通運(yùn)輸中，軌道交通普遍能占到50%以上，軌道交通在各大城市軌道交通占公共交通運(yùn)輸?shù)谋嚷蚀蠖鄶?shù)在50%以上，有些甚至能超過70%。而石家莊的地鐵截止2018年2月份開通運(yùn)行了兩條線路，覆蓋面積有限，也沒有建成的快速公交系統(tǒng)，人們的公共交通出行方式主要是靠常規(guī)的公交車，加以出租車作為輔助。

1.2 公交線網(wǎng)規(guī)劃不合理

石家莊寬馬路，稀網(wǎng)格，路網(wǎng)密度較低。又加上市區(qū)內(nèi)整體公交線網(wǎng)的密度偏低，住在網(wǎng)格中間的人們?nèi)绻胍竭_(dá)公交站臺，通常需步行很長的距離。此外，石家莊的換乘站設(shè)置也比較分散，不能起到有效的銜接作用，導(dǎo)致乘客換乘很不方便。石家莊公交的線路，和北京、上海等城市相比，可以看出其大部分的線路都比較短，如此一來，會無形中加大乘客出行和換乘的成本，還容易在公交節(jié)點(diǎn)的區(qū)域造成交通堵塞。

1.3 公交運(yùn)營效率低

由于市內(nèi)車輛混雜，機(jī)動車不斷增加，整體路況較差，導(dǎo)致公交車行駛速度慢，使公交車的可靠性低，準(zhǔn)點(diǎn)性差，增加了乘客的乘坐時長，還提高了公交車的運(yùn)營成本。此外，石家莊公交車的增長也難以滿足大眾的需求，導(dǎo)致公交線路少、同一線路的公交車也較少。更雪上加霜的是公交車的運(yùn)營調(diào)度不夠靈活，配置車輛缺乏科學(xué)合理性，難以做到車輛圍著客流轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)客流量大的線路車密、客流量少的線路車稀的運(yùn)營狀態(tài)。這也更加影響公交車的準(zhǔn)點(diǎn)率和速度，造成部分車輛擁擠嚴(yán)重，而部分線路空駛率卻很高，浪費(fèi)了資源。

1.4 “公交優(yōu)先”政策發(fā)展落實(shí)不到位

市內(nèi)公交專用道建設(shè)不足，公交專用道被小汽車、自行車占道的情況也時有發(fā)生。公交車輛在道路時空分配上并沒有足夠的優(yōu)先權(quán)，難以保證運(yùn)行效率。此外，公交企業(yè)具有公益性。我國缺少相應(yīng)的立法，政府沒有完善科學(xué)的公交建設(shè)投入機(jī)制和財(cái)政補(bǔ)償機(jī)制。公交企業(yè)普遍存在政策性的虧損，導(dǎo)致車輛不足、首末站建設(shè)不足、場站設(shè)施簡陋等。

2 石家莊立體公交建設(shè)模式構(gòu)想

立體公交的建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，必須要有“公交優(yōu)先”的政策保障，才能更好進(jìn)行立體公交建設(shè)，這就要求政府給以充分的財(cái)政扶持，在城市的土地規(guī)劃中給公共交通留足空間。

在“公交優(yōu)先”條件上，可以將地上地下的空間充分利用起來，把常規(guī)公交、地鐵、輕軌、快速公交及出租車、自行車等多種運(yùn)輸資源加以利用和有機(jī)結(jié)合，統(tǒng)籌考慮中心城區(qū)及其與周邊區(qū)縣、輻射區(qū)域的公共交通統(tǒng)一規(guī)劃。通過科學(xué)的規(guī)劃和建設(shè)，大力發(fā)展軌道交通及快速公交，繼續(xù)完善常規(guī)公交，提高線網(wǎng)的密度、科學(xué)性及覆蓋率，充分帶動自行車在短距離出行及換乘中的功能，加強(qiáng)公交場站及綜合交通樞紐的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)各種公共交通方式的無縫換乘。最終實(shí)現(xiàn)以地鐵、快速公交及綜合換乘樞紐為主要框架，以輕軌、常規(guī)公交和出租車為重要組成部分，以公共自行車為必要補(bǔ)充的高速度、高效率、高密度的立體化現(xiàn)代城市立體公交模式。這樣充分?jǐn)U展利用道路資源，在空間上把各種交通方式作出分離，可以有效確保交通的運(yùn)行效率。

2.1 大力發(fā)展地鐵和快速公交

充分發(fā)揮地鐵及快速公交運(yùn)載量大、運(yùn)營效率高的優(yōu)點(diǎn)，強(qiáng)筋健骨，構(gòu)建城市交通的主體骨架。地鐵一般順著城市的主干道鋪設(shè)，從城市中心的繁華區(qū)域延伸到市郊。石家莊目前建成和在建的地鐵規(guī)劃的線網(wǎng)以主城為核心，全長241.7公里，設(shè)站160座，共“三主三輔”六條線路，形成“大放射、小方格”的互通格局。建成后可以在一定程度上解決中心區(qū)和外圍組團(tuán)、中心區(qū)內(nèi)部的中長距離的出行，使主城區(qū)78%的面積在線網(wǎng)500米覆蓋范圍內(nèi)，促進(jìn)正定新區(qū)、東部新區(qū)等重點(diǎn)區(qū)域的建設(shè)。

2.2 打造城市慢行系統(tǒng)

通過完善步行系統(tǒng)，加強(qiáng)公共自行車的建設(shè)，加強(qiáng)對共享單車的管理，疏通城市的微血管，破解公眾出行“最后一公里”的難題。因?yàn)榈缆废拗萍熬€路設(shè)置等原因，公交車難以實(shí)現(xiàn)“點(diǎn)對點(diǎn)”的服務(wù)，因而完善的步行、共享單車、公共自行車系統(tǒng)是十分必要的。其不僅能方便居民的非機(jī)動化出行，還能增強(qiáng)公交系統(tǒng)的可達(dá)性，可以靈活的作為公共交通的補(bǔ)充。慢行系統(tǒng)和公交系統(tǒng)的結(jié)合，可以將更大范圍的出行者匯集到公交系統(tǒng)，以充分發(fā)揮公交系統(tǒng)的作用，還可以更加快速的疏散到站人群。

2.3 加強(qiáng)公交場站及綜合樞紐建設(shè)

公交場站和綜合樞紐是人們乘車換乘的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，做好其規(guī)劃建設(shè)可以活絡(luò)關(guān)節(jié)，實(shí)現(xiàn)多種交通方式的周密銜接、便捷換乘。綜合樞紐的建設(shè)我們可以借鑒香港“地鐵＋物業(yè)”的運(yùn)作模式。香港的地鐵與沿線物業(yè)實(shí)行同步規(guī)劃、建設(shè)和開發(fā)，把地鐵站之上和周邊的物業(yè)實(shí)施一體化的規(guī)劃和開發(fā)。并用沿線物業(yè)的收益來反哺地鐵建設(shè)的投資和運(yùn)營。利用這種開發(fā)模式，我們可以在火車站、汽車站、機(jī)場、大型商品集散市場及一些多種交通方式的匯合點(diǎn)建設(shè)立體的綜合交通樞紐。這樣便可將地鐵、空軌、快速公交、常規(guī)公交、公共自行車、共享單車、出租車等交通方式有效的整合在一起，實(shí)現(xiàn)在一座建筑物內(nèi)便捷立體換乘。

2.4 用現(xiàn)代科技武裝公共交通

只有乘客對要搭乘的公交狀況做到心中有數(shù)，才能增加公共交通對大眾的吸引力，使之充分的發(fā)揮效力。公交信息化的一個非常成功的案例便是在廣西柳州。其調(diào)度中心利用公交信息化來了解公交車所在位置、運(yùn)行軌跡和服務(wù)狀況，并及時反饋給乘客。我們可以引入先進(jìn)的智能公共交通體系，將道路狀況、天氣信息、客流信息、交通流量信息等影響公共交通運(yùn)行的信息加以整合形成共享，使乘客通過電子公交站牌或手機(jī)軟件等能夠清楚地了解所要乘坐的公共交通車輛所在的位置、到站時間、乘客數(shù)量、運(yùn)行速度等，來提高公共交通的可靠性。還應(yīng)建立無障礙的公交引導(dǎo)系統(tǒng)，為乘客提供耗時短、換乘少的出行方案，減少公交盲區(qū)。