中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心 蔡敬偉 孫 超 劉二森

支線運(yùn)輸作為集裝箱班輪航線網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，既是集裝箱樞紐港和干線運(yùn)輸?shù)闹匾危彩歉删€運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)順利運(yùn)轉(zhuǎn)的重要保障。但自金融危機(jī)以來，伴隨市場持續(xù)低迷和大型集裝箱船訂單的大量出現(xiàn)，支線集裝箱船建造市場一直不太樂觀。

三大造船指標(biāo)變動情況

全球支線型集裝箱船新船成交量出現(xiàn)下滑。2005年，全球支線型集裝箱船新船成交量達(dá)到409艘、57.5萬TEU的歷史最高點(diǎn)，之后持續(xù)下降。金融危機(jī)爆發(fā)后，該型船成交量繼續(xù)萎縮，2009年僅成交8艘、0.6萬TEU，之后雖然有所回升，但與危機(jī)前的水平相比已經(jīng)不可同日而語。

2013年，支線型集裝箱船新船成交量回升至107艘、17.2萬TEU。不過，此后該船型新船成交再度出現(xiàn)下滑。2015年，全球市場共有121艘、18.6萬TEU支線型集裝箱船成交，市場行情有所改善。2016年以來，全球支線型集裝箱船市場再度下滑，成交規(guī)模明顯萎縮。2016年和2017年分別僅成交新船82艘、14.8萬TEU和83艘、13.8萬TEU。

近年支線型集裝箱船完工量有所回升。在新船訂單的影響下，支線型集裝箱船新船完工量在2008年達(dá)到252艘、38.4萬TEU的歷史高點(diǎn)，2009年大幅萎縮49.8%至125艘、19.3萬TEU的水平。2010～2014年，由于手持訂單的持續(xù)消耗以及新船訂單的持續(xù)萎縮，支線型集裝箱船新船完工量不斷減少，直至2015年才出現(xiàn)回升，全年共完工交付67艘、10.0萬TEU支線型集裝箱船。2016年，全球支線型集裝箱船的完工規(guī)模一度出現(xiàn)下滑。2017年，該船型完工規(guī)模再次回升，全年共完工交付新船74艘、12.3萬TEU。

支線型集裝箱船手持訂單量再度下滑。金融危機(jī)以來，由于新船訂單補(bǔ)充不濟(jì)，支線型集裝箱船手持訂單量持續(xù)下滑。2012年年底，該船型手持訂單量一度降至110艘、17.4萬TEU的歷史低位。而后，隨著新船成交量的回升和完工量的下滑，支線型集裝箱船手持訂單量出現(xiàn)回升，2016年底，全球支線型集裝箱船手持訂單量一度回升至247艘、43.8萬TEU的水平。不過，2017年以來，隨著新船成交量的下滑和完工量的回升，該船型手持訂單量再度下滑，截至2017年12月底，世界船廠共持有支線型集裝箱船在建訂單235艘、41.4萬TEU，占船隊(duì)運(yùn)力比重的10.4%。

新船價格變動趨勢

主要支線集裝箱船新船價格出現(xiàn)回升。與其它大多數(shù)船型類似，全球支線型集裝箱船新船價格在2008年三季度初達(dá)到歷史高點(diǎn)，之后隨著金融危機(jī)的爆發(fā)一落千丈。2010年，在世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁回升和造船市場“回光返照”的帶動下，各典型船型新船價格都出現(xiàn)了明顯的上漲，但2011年開始，世界經(jīng)濟(jì)增長再度疲軟，新船市場成交量和新船價格持續(xù)走低。2013年以來，在經(jīng)歷了幾年的持續(xù)下降之后，支線型集裝箱船各典型船型價格一度小幅回升。不過，2014年年中開始，主要船型新船價格再度下行。2017年以來，在區(qū)域集裝箱海運(yùn)貿(mào)易活躍的支撐下，支線型集裝箱船的資產(chǎn)價格持續(xù)回升。截至2017年12月底，1100TEU、1750TEU、2100TEU和2800TEU集裝箱船的評估價格分別為1650萬美元、2250萬美元、2250萬美元和2875萬美元。

近年成交船型技術(shù)特點(diǎn)

節(jié)能環(huán)保新船型成為近年市場成交熱點(diǎn)。從近年的成交情況來看，全球相關(guān)支線型集裝箱船建造企業(yè)不斷推出適應(yīng)市場需求的新船型，節(jié)能環(huán)保型、經(jīng)濟(jì)型、符合新規(guī)則規(guī)范的以及能夠滿足船東特殊需求的船型均成為市場訂造熱點(diǎn)。國內(nèi)船廠方面，一些骨干造船企業(yè)在支線型集裝箱船方面市場競爭力明顯，接單業(yè)績顯著。如歐華造船就與德國NS設(shè)計(jì)院合資成立了舟山歐之星船舶設(shè)計(jì)有限公司，并研發(fā)出了1700TEU等集裝箱船系列產(chǎn)品。其中，1700TEU集裝箱船是歐華造船自主研發(fā)的船型，采取了創(chuàng)新性的寬體設(shè)計(jì)，不攜帶壓載水，因此該船型的租金要明顯高于同類船舶，由此獲得了國際船東和市場的認(rèn)可。浙江揚(yáng)帆也積極推出新型支線集裝箱船，其自主研發(fā)的2600TEU集裝箱船采用了超常規(guī)船型寬度的設(shè)計(jì)，使其具有更好的穩(wěn)性和均質(zhì)箱的裝載量，并且能在多數(shù)運(yùn)營狀況下無需使用壓載水。與傳統(tǒng)船型相比，具有油耗低、裝載量高等特點(diǎn)。

圖1：支線型集裝箱船新船成交情況

圖3. 支線型集裝箱船手持訂單變化情況

圖2：支線型集裝箱船完工交付情況

圖4. 支線型集裝箱船典型船型價格變化情況

表1：支線型集裝箱船船廠建造業(yè)績排名

表2：支線型集裝箱船船廠手持訂單排名

市場競爭格局

德國、波蘭和日本船廠等國家曾主導(dǎo)全球支線集裝箱船建造市場。與大型、超大型集裝箱船相比，支線型集裝箱船的建造難度較小，據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前全球約300多家船廠擁有小型集裝箱船建造業(yè)績，其中74家船廠的建造業(yè)績在10艘以上，19家船廠擁有50艘以上的建造業(yè)績。德國、波蘭和日本船廠在上世紀(jì)支線型集裝箱船建造市場上有著較高的份額，之后隨著造船業(yè)繼續(xù)向亞洲轉(zhuǎn)移，韓國和中國造船企業(yè)在該領(lǐng)域的市場份額逐步提升。截至2017年12月底，世界支線型集裝箱船建造業(yè)績前20大船廠中，德國依然占據(jù)5家，波蘭2家，日本3家；韓國共有3家船廠進(jìn)入前20名，大鮮造船、現(xiàn)代尾浦、現(xiàn)代重工都有較大規(guī)模的建造業(yè)績；中國大陸則有6家船廠在該領(lǐng)域的建造業(yè)績超過50艘，包括黃埔文沖船廠、浙江揚(yáng)帆、江蘇揚(yáng)子江、浙江歐華、福建馬尾船廠和金陵船廠。

目前，中國大陸船廠已成為支線型集裝箱船的建造主力。手持訂單排名前10家船廠中，中國有8家，其中，江蘇新?lián)P子共持有32艘、5.6萬TEU，是目前全球手持支線型集裝箱船最多的船企。其它持有支線型集裝箱船手持訂單的中國船廠還有黃埔文沖、福建馬尾、泰州三福、廣東中遠(yuǎn)船務(wù)、金陵船廠和廈船重工等。另外，中國臺灣的臺船國際也手持大量的支線型集裝箱船訂單。

未來市場需求預(yù)測

短期來看，全球支線型集裝箱船新增需求較為有限。盡管南北航線和區(qū)域性航線的集裝箱貨運(yùn)需求保持增長，但對支線型集裝箱船的需求卻不甚樂觀。主要原因是主干線上大范圍的運(yùn)力升級導(dǎo)致集裝箱船運(yùn)力梯度轉(zhuǎn)移，大量主干線上的3000～7999TEU集裝箱船被配置到南北航線和區(qū)域性航線中，一艘船的運(yùn)力相當(dāng)于2～3艘3000TEU以下集裝箱船，吸收了大量的新增貨運(yùn)需求，導(dǎo)致南北航線和區(qū)域性航線上3000TEU以上集裝箱船占比不斷增長。

圖5：南北航線的運(yùn)力構(gòu)成

圖6：區(qū)域性航線的運(yùn)力構(gòu)成

從船隊(duì)運(yùn)力的變化與相關(guān)航線貨運(yùn)量增長的對比中可以發(fā)現(xiàn)，這種梯度轉(zhuǎn)移對3000TEU以下支線型集裝箱船航運(yùn)市場影響非常大。2008～2017年，南北航線和區(qū)域航線集裝箱運(yùn)量分別增長了40.2%和51.8%，但同期3000TEU以下支線型集裝箱船船隊(duì)保有量卻減少了9.5%。近年來，大量萬箱級超大型集裝箱船的集中成交以及交付表明，未來幾年主干線上的運(yùn)力升級和3000～7999TEU集裝箱船梯度轉(zhuǎn)移依然持續(xù)進(jìn)行，轉(zhuǎn)移規(guī)模很可能進(jìn)一步擴(kuò)大。這就意味著，未來幾年南北航線和區(qū)域性航線的貨運(yùn)量即使分別實(shí)現(xiàn)大幅增長，但對3000TEU以下支線型集裝箱船運(yùn)力需求的增長非常有限，并且很可能是一種零增長。

全球支線型集裝箱船船隊(duì)存在較大規(guī)模的更新需求。從更新需求角度考慮，2017年12月底，全球3000TEU以下支線型集裝箱船船隊(duì)保有量為2893艘、394.3萬TEU，其中21年及以上的517艘、48.6萬TEU。在當(dāng)前航運(yùn)市場條件下，該箱位范圍集裝箱船的平均拆解船齡在22年左右，未來幾年，航運(yùn)市場運(yùn)力相對過剩的局面很難有較大改變，大量的老舊支線集裝箱船運(yùn)力將被送至拆解。值得關(guān)注的是，近年來，隨著全球航運(yùn)業(yè)環(huán)保意識的逐步提升，北歐、波羅的海和北美排放控制區(qū)（ECA）率先實(shí)行了排放新規(guī)，在這些地區(qū)航行的船舶必須采用含硫量不超過0.1%的燃油，且ECA的區(qū)域?qū)⒉粩鄶U(kuò)大。2020年1月1日以后，世界范圍內(nèi)船用燃料硫含量不超過0.5%。在此情況下，節(jié)能環(huán)保的雙燃料支線型集裝箱船將會成為訂造的熱點(diǎn)，而不符合ECA的老舊支線型集裝箱船將會被加速淘汰。

總體而言，未來幾年，世界航運(yùn)市場對支線型集裝箱船的需求主要來源于更新需求，預(yù)計(jì)2018～2020年全球支線型集裝箱船年均需求量將在180艘左右。從船型來看，近年來成交的主要船型為1000/1100TEU、1700/1800TEU、2200/2300TEU和2700/2800TEU。未來幾年，預(yù)計(jì)這些船型仍將是3000TEU以下支線型集裝箱船市場的主要成交船型。