本刊記者 胥苗苗

進(jìn)入2018年，韓國(guó)船企接單量快速增長(zhǎng)。截至今年2月末，韓國(guó)三大船企大宇造船、三星重工、現(xiàn)代重工累計(jì)接獲訂單總額達(dá)4.05萬(wàn)億韓元，同比增加16.4%。韓國(guó)船企接獲了超過(guò)一半的新船訂單，2月接單量超過(guò)中國(guó)重回全球榜首。韓國(guó)Cape Investment &Securities發(fā)布分析報(bào)告預(yù)測(cè)稱，今年韓國(guó)船企接單量將比去年提高40%。可以說(shuō)，韓國(guó)造船業(yè)展示出了強(qiáng)勢(shì)復(fù)蘇的態(tài)勢(shì)。那么，韓國(guó)強(qiáng)勢(shì)接單的主要推動(dòng)力是什么？它對(duì)世界造船業(yè)帶來(lái)怎樣的影響？

韓國(guó)造船訂單陡增“秘密”

克拉克森在3月7日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年2月，全球新船訂單量共計(jì)45艘、174萬(wàn)CGT。其中，韓國(guó)船企接單量達(dá)到17艘、91萬(wàn)CGT，占全球市場(chǎng)份額的52.3%，接單量排名世界第一。這17艘新船訂單包括VLCC和液化氣船，全部由現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船這三大船企獲得。據(jù)中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心分析師陰晴介紹，從接單結(jié)構(gòu)來(lái)看，前兩月韓國(guó)承接了全球近一半11000TEU大型集裝箱船、全部14艘LNG船和幾乎全部VLCC，訂單結(jié)構(gòu)顯示了韓國(guó)在高端船型的統(tǒng)治地位。通過(guò)數(shù)據(jù)分析還發(fā)現(xiàn)，韓國(guó)手持訂單量已經(jīng)反超日本。種種跡象表明，進(jìn)入2018年，韓國(guó)造船業(yè)強(qiáng)勢(shì)復(fù)蘇。

據(jù)韓國(guó)媒體分析稱，韓國(guó)船企年初以來(lái)的表現(xiàn)得益于世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和國(guó)際油價(jià)等宏觀經(jīng)濟(jì)因素正在朝著對(duì)造船業(yè)有利的方向發(fā)展。拋開這些對(duì)各國(guó)都有利的外在因素不談，2017年，韓國(guó)新任總統(tǒng)文在寅上臺(tái)以后，圍繞“造船立國(guó)”，政府提出了多項(xiàng)對(duì)造船業(yè)有利的措施，其中以兩個(gè)“松綁”政策的實(shí)施效果最為明顯。據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心分析師李星介紹，一是對(duì)接單限制的“松綁”，具體包括放寬對(duì)韓國(guó)船企在優(yōu)勢(shì)船型領(lǐng)域的接單限制，如LNG船、超大型集裝箱船、超大型油船（VLCC）、浮式液化天然氣生產(chǎn)儲(chǔ)卸裝置（LNG-FPSO）以及海洋工程裝備等。二是對(duì)訂單的指導(dǎo)價(jià)格的“松綁”。由于2015～2016年大宇造船海洋因低價(jià)接單出現(xiàn)大幅虧損，政府從2017年7月開始通過(guò)“接單準(zhǔn)則”嚴(yán)控低價(jià)接單，主要是通過(guò)限制保函發(fā)放禁止船企承接低于成本的訂單。文在寅政府提出的“新的接單準(zhǔn)則”提出了兩種例外情況：一是允許企業(yè)以低于生產(chǎn)成本費(fèi)用約6%的價(jià)格承接項(xiàng)目訂單。二是允許手持訂單存量可維持10～15個(gè)月作業(yè)建造量的船企，以低于生產(chǎn)成本2%～3%的價(jià)格接單；訂單不足維持10個(gè)月建造量的企業(yè)，則按照低于成本費(fèi)用6%的價(jià)格接單。同時(shí)，政策性銀行還表示，三大船企均符合上述情況，包括LNG船、FSRU、超大型集裝箱船、穿梭油輪、VLCC等“戰(zhàn)略性船型”同樣適用。

2017年，為解決訂單不足和生產(chǎn)任務(wù)不飽滿的問(wèn)題，韓國(guó)船廠已經(jīng)下調(diào)接單毛利要求，以更低的價(jià)格承接訂單。從2018年韓國(guó)船廠接單成績(jī)可以看出，該做法已經(jīng)取得了一定的成效，而韓國(guó)船企在與中國(guó)和新加坡船企競(jìng)爭(zhēng)時(shí)錯(cuò)失過(guò)去具有壟斷地位的超大型集裝箱船和大型生產(chǎn)平臺(tái)訂單，讓韓國(guó)船企意識(shí)到只有同時(shí)獲得技術(shù)和價(jià)格雙重競(jìng)爭(zhēng)力才是生存之本。正因?yàn)轫n國(guó)政府大幅放寬“接單準(zhǔn)則”，韓國(guó)船企紛紛表示2018年將加大接單力度。大宇造船海洋CEO表示2018年公司將全力搶單；現(xiàn)代重工表示，公司最大的強(qiáng)項(xiàng)是可以根據(jù)市場(chǎng)的變化生產(chǎn)相應(yīng)船型，行情較好的LNG船、傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)的LPG船和大型箱船將成為今年主要訂單來(lái)源。

對(duì)中國(guó)造船業(yè)的影響

克拉克松數(shù)據(jù)顯示韓國(guó)船企已開始降低價(jià)格搶單。以大宇造船海洋17.34萬(wàn)方LNG船為例，2017年4月單船合同金額為2.05億美元，2018年2月，單船價(jià)格降至1.83億美元，2018年3月，單船價(jià)格降至1.829億美元。隨著政策紅利釋放，韓國(guó)三大船企2018年前兩個(gè)月接單量大幅增長(zhǎng)，可以預(yù)計(jì)2018年年度接單任務(wù)的完成情況也將較好。

根據(jù)目前的接單情況，韓國(guó)的低價(jià)搶單對(duì)中國(guó)影響最為明顯和直接。陰晴分析稱，主要表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：一是一部分主力船型市場(chǎng)被侵蝕。近年來(lái)中國(guó)造船業(yè)的接單優(yōu)勢(shì)還是體現(xiàn)在船價(jià)上，中國(guó)憑借價(jià)格優(yōu)勢(shì)吸引韓國(guó)船東在中國(guó)船廠訂造VLOC。泛洋海運(yùn)最近在中國(guó)訂造6艘超大型礦砂船，合同總價(jià)值4.4451億美元，平均每艘價(jià)格為7409萬(wàn)美元，與Polaris Shipping在現(xiàn)代重工訂造的每艘8000萬(wàn)美元的VLOC，價(jià)格上相差很遠(yuǎn)。隨著韓國(guó)船企紛紛降價(jià)，中國(guó)價(jià)格優(yōu)勢(shì)受到削弱，將進(jìn)一步壓低中國(guó)船廠報(bào)價(jià)，并侵占中國(guó)一部分市場(chǎng)份額。二是大部分高端產(chǎn)品市場(chǎng)被占據(jù)。之前的接單價(jià)格限制也曾讓韓國(guó)喪失高端產(chǎn)品訂單，如韓國(guó)在競(jìng)爭(zhēng)2017年達(dá)飛9艘22000TEU超大型集裝箱船合同中敗下陣來(lái)，主要原因是韓國(guó)船企受接單價(jià)格限制，競(jìng)標(biāo)價(jià)格高于中國(guó)船企。韓國(guó)在高端產(chǎn)品市場(chǎng)綜合競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)明顯，隨著接單限制放寬，這種競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)換為接單優(yōu)勢(shì)，最終體現(xiàn)在市場(chǎng)份額上。2018年前兩個(gè)月，韓國(guó)船企統(tǒng)治高端船型市場(chǎng)就是有力證明。

對(duì)于放寬接單限制是不是不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)，企業(yè)降價(jià)本身不能體現(xiàn)，關(guān)鍵是看政府在放寬接單限制同時(shí)，是否對(duì)企業(yè)接單進(jìn)行補(bǔ)貼，這一點(diǎn)目前還無(wú)法證實(shí)。韓國(guó)政府表示還將于近期發(fā)布《造船業(yè)革新成長(zhǎng)方案》，包括擴(kuò)大公共船舶訂造規(guī)模和綠色智能船舶技術(shù)開發(fā)等內(nèi)容。

面對(duì)來(lái)勢(shì)洶洶的韓國(guó)船企，中國(guó)造船業(yè)如何應(yīng)對(duì)？對(duì)企業(yè)而言，短期內(nèi)辦法不多，直接辦法就是降價(jià)。但更多的是需要政府支持，包括利用中國(guó)在融資方面優(yōu)勢(shì)，為船東訂船提供更優(yōu)惠融資支持，放寬船廠融資條件，解決船廠融資難問(wèn)題，同時(shí)加大財(cái)稅創(chuàng)新等支持力度。

從長(zhǎng)期來(lái)看，接單競(jìng)爭(zhēng)力本質(zhì)還是綜合競(jìng)爭(zhēng)力體現(xiàn)，中國(guó)造船業(yè)應(yīng)該繼續(xù)推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)，提高管理水平和技術(shù)水平，降本增效。李星認(rèn)為,從目前接單情況來(lái)看，中國(guó)船企的價(jià)格優(yōu)勢(shì)尚存，但是中國(guó)船企生產(chǎn)效率相較韓國(guó)比較低，成本還有巨大的提升空間。近幾年，韓國(guó)船企裁員力度空前，但效率提升遇到瓶頸。2017年韓國(guó)船企成本費(fèi)用率普遍超過(guò)了100%，可以說(shuō)低于成本接單是目前全球船企普遍存在的現(xiàn)象，通過(guò)后期提升效率控制成本仍是大部分船企的主要選擇。我們的效率提升空間依然很大，哪怕效率提升至韓國(guó)船企的1/2，也可以極大緩解人工成本上漲的壓力，提高價(jià)格承受能力。

此外，中國(guó)的船企還應(yīng)努力推進(jìn)高質(zhì)量發(fā)展。從目前經(jīng)營(yíng)接單市場(chǎng)分析來(lái)看，我們所建船型本身的質(zhì)量影響到船東船舶資產(chǎn)保值能力，也是船東下單時(shí)的重要考慮因素之一，這也是我國(guó)船企應(yīng)該重視的問(wèn)題。

三足鼎立格局如何演變

對(duì)于2018年船市走勢(shì)，早在今年年初，中船集團(tuán)經(jīng)研中心預(yù)測(cè)2018年全球新接訂單量7500萬(wàn)DWT，中國(guó)船重工濟(jì)研中心預(yù)測(cè)值為9000萬(wàn)DWT，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)值為7000～7500萬(wàn)DWT，對(duì)2018年船舶需求普遍看法是與2017年持平或略有改善，但是長(zhǎng)遠(yuǎn)看，接單量?jī)H處于金融危機(jī)以來(lái)平均水平。

面對(duì)這樣的市場(chǎng)形勢(shì)，韓國(guó)又開始低價(jià)搶單無(wú)疑會(huì)加劇中日韓的接單競(jìng)爭(zhēng)。陰晴表示，當(dāng)前韓國(guó)船企產(chǎn)能利用率嚴(yán)重不足，韓國(guó)船企不得不裁員、降薪、關(guān)停部分造船設(shè)施。由于訂單嚴(yán)重不足，韓國(guó)船企接單意愿非常強(qiáng)烈，畢竟訂單就是企業(yè)的生命線。接單限制放寬打開了韓國(guó)船企搶單的閘門，價(jià)格下降，交船期合理，加上在高技術(shù)船型領(lǐng)域的綜合競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，韓國(guó)船企訂單大幅增長(zhǎng)。但是，2018年全球新船需求增長(zhǎng)畢竟有限，面對(duì)有限的市場(chǎng)，中國(guó)和日本也將加入訂單爭(zhēng)奪，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈。

同時(shí)，韓國(guó)低價(jià)搶單或?qū)⒀泳彺袕?fù)蘇步伐。2017年以來(lái)，船市呈現(xiàn)復(fù)蘇態(tài)勢(shì)，接單量大幅增長(zhǎng)，新船價(jià)格穩(wěn)步提升。克拉克森新船價(jià)格指數(shù)從2017年3月起持續(xù)呈現(xiàn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，從2017年3月121點(diǎn)回升至2018年2月127點(diǎn)。油散集三大主力船型船價(jià)均出現(xiàn)增長(zhǎng)，但液化氣船價(jià)格卻在下降。隨著搶單大戰(zhàn)愈演愈烈，液化氣船價(jià)格將持續(xù)下滑，主力船型價(jià)格回升態(tài)勢(shì)也將延緩，甚至導(dǎo)致船價(jià)整體回落。船價(jià)下降將吸引一部分船東加大訂船力度，雖然有助于船企接單，但是對(duì)整個(gè)船市而言不是好事，因?yàn)檫@將加劇運(yùn)力過(guò)剩矛盾，延緩船市復(fù)蘇。當(dāng)然，韓國(guó)接單限制放寬，但是仍有底線限制，并且隨著原材料價(jià)格上漲帶來(lái)的成本壓力，船廠降價(jià)不可能一直延續(xù)。

近年來(lái)中日韓三國(guó)新船成交市場(chǎng)份額調(diào)整顯著，主要是由產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變動(dòng)和政策性訂單調(diào)整導(dǎo)致的。從2018年訂單結(jié)構(gòu)看，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)和干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的運(yùn)力供需關(guān)系將持續(xù)改善，但油輪運(yùn)輸市場(chǎng)和液化天然氣海運(yùn)市場(chǎng)，運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題仍將十分突出。集裝箱船方面，除超大型集裝箱船外，其他船型市場(chǎng)將有不同程度提振。散貨船市場(chǎng)將較為活躍，但VLOC需求將隨著淡水河谷運(yùn)輸協(xié)議的盡授而回落。油輪方面，僅中小型成品油輪的需求相對(duì)可觀，大型油輪市場(chǎng)或?qū)⑾滦?。此外，汽車運(yùn)輸船、客滾船等少數(shù)特種船市場(chǎng)，仍然值得關(guān)注。從2018年政府支持力度看，中日韓三國(guó)都將繼續(xù)加大對(duì)本國(guó)造船業(yè)支持，韓國(guó)政府救市愿望更迫切，力度也會(huì)更大。另外，日本手持訂單充裕，接單意愿不強(qiáng)烈；而韓國(guó)和中國(guó)方面，則手持訂單不足，接單意愿更為強(qiáng)烈。

從未來(lái)世界造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)看，中日韓三足鼎立將持續(xù)較長(zhǎng)時(shí)間。陰晴認(rèn)為，韓國(guó)不是重返造船強(qiáng)國(guó)，而一直都是造船強(qiáng)國(guó)，雖然遭遇困難，市場(chǎng)份額偶有下降，但是綜合競(jìng)爭(zhēng)力仍處于領(lǐng)先地位，一旦市場(chǎng)反彈，優(yōu)勢(shì)馬上就會(huì)顯現(xiàn)出來(lái)。日本多年來(lái)競(jìng)爭(zhēng)力在下滑，市場(chǎng)份額總體是下降，其穩(wěn)健的經(jīng)營(yíng)策略在金融危機(jī)中發(fā)揮作用，競(jìng)爭(zhēng)力下滑趨勢(shì)得到緩解，使其有時(shí)間推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，延續(xù)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。中國(guó)借助2008年之前的“牛市”，造船規(guī)模大幅增長(zhǎng)，市場(chǎng)份額顯著提升。金融危機(jī)爆發(fā)倒逼中國(guó)造船業(yè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，過(guò)程是痛苦的，但是政府態(tài)度積極，再加上中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)、金融、財(cái)稅等方面的支持，對(duì)造船業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)幫助都很大，可以說(shuō)當(dāng)前的船市危機(jī)對(duì)中國(guó)造船業(yè)既是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇。因此結(jié)合對(duì)市場(chǎng)總體判斷和對(duì)主要影響因素分析認(rèn)為，2018年接單競(jìng)爭(zhēng)仍聚焦在中國(guó)和韓國(guó)，韓國(guó)接單份額有可能超越中國(guó)。