■郭曉紅

（福建省交通工程造價管理站，福州 350001）

水運工程造價控制是一個動態(tài)控制的過程,它貫穿了項目建設的始終,是一項集管理、技術于一體的系統(tǒng)工程。其關鍵在于決策和設計階段，而在項目作出投資決策后，設計階段的造價控制就顯得尤為重要。

根據(jù)有關資料分析，約占建設工程全壽命費用1%的工程設計費，對工程造價的影響度占75%以上?？梢姡O計階段的質(zhì)量水平不僅決定著工程質(zhì)量，更是決定工程造價的關鍵因素，設計方案的選取直接決定人力、物力和財力投入值，直接影響到項目的建設費用和投資效益，由于工程項目前期工作條件限制，在實施中往往會出現(xiàn)某些實際情況與原設計文件不符或因其他客觀因素而改變原設計方案，這就產(chǎn)生了設計變更，項目設計階段工程變更對工程造價產(chǎn)生直接影響，因此要有效控制建設項目的工程造價，尤其設計變更項目工程造價實現(xiàn)投資效益的最大化，應將控制重點轉(zhuǎn)移到設計這個關鍵階段上來，抓住設計變更這個關鍵環(huán)節(jié)，未雨綢繆，起到事半功倍的效果。

因此，造價管理人員必須從設計開始就與設計人員密切配合，通過編制概算分析資金分配的合理性，及時調(diào)整項目功能和成本，使其趨于合理。現(xiàn)以某水運項目工程初步設計變更的造價控制為例進行探討。

1 項目基本概況

該項目9號和10號泊位工程為大型散貨泊位，碼頭岸線總長度661m。其中9號泊位建設一個25萬噸級鐵礦石接卸泊位 （碼頭水工結構按靠泊30萬噸級船舶設計）。10號泊位建設一個10萬噸級散貨泊位（碼頭水工結構按靠泊15萬噸級船舶設計）；本工程裝卸的主要貨種為礦石，9號泊位近期設計吞吐量900萬噸/年（進口礦石）。全部通過鐵路疏運，鐵路裝卸線設計裝車量900萬噸/年。

9號～10號泊位陸域形成呈不規(guī)則形狀，縱深約1153.288m，寬度約386m。在北側、東側和南側圍堤與西側碼頭和南側島嶼連接形成港區(qū)陸域，新建圍堤長1640m，形成陸域總面積約45.64萬m2（不含碼頭兩端預留段）。

本工程初步設計審查審定本項目總造價為15.6092億元，其中工程費用為12.4218億元，占項目總造價80%。主體工程投資費用及指標見表1。

表1 項目主體工程總概算表

2 項目工程變更背景

（1）鐵路運能和裝卸工藝方案調(diào)整

根據(jù)主管單位批復港區(qū)鐵路運量安排調(diào)整如下：2020年到2030年分別為1400萬噸和1900萬噸，其中該項目分配為350萬噸和550萬噸。因此原批復900萬噸鐵礦石全部考慮利用鐵路進行集疏運的方案需根據(jù)鐵路運力調(diào)整予以調(diào)整。

9號泊位吞吐量900萬噸/年，鐵礦石進口來源主要為澳大利亞、巴西、印度、南非等國。原批復中，900萬噸鐵礦石擬全部通過鐵路疏運至福建和江西地區(qū)鋼廠，但是該項目鐵路發(fā)送能力不能夠滿足900萬噸/年的疏運需求，單憑鐵路運輸?shù)膯我皇韪鄯绞?，疏港能力相對不足?？紤]9號～10號泊位先期啟動建設，因此擬降低鐵路疏港量至450萬噸/年，將10號泊位調(diào)整為散貨裝船泊位，疏港量為450萬噸/年。

同時根據(jù)該項目鐵路線上初步設計 （未審查和批復），鐵路裝卸工藝方案由原來的移動裝車機調(diào)整為固定裝車樓方案，且由原來業(yè)主自建和運營，調(diào)整為由鐵路公司建設和運營。

（2）項目整體開發(fā)提前

根據(jù)要求項目建設單位對作業(yè)區(qū)1號～15號泊位進行整體開發(fā)，為避免重復建設，降低工程投資，考慮將生產(chǎn)生活輔助設施統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一實施，即將9號～10號泊位堆場延伸至物流園區(qū)一期范圍內(nèi)，將生產(chǎn)輔助設施統(tǒng)一建設于9號～10號泊位堆場東側、物流園區(qū)一期范圍內(nèi)，將生活輔助設施統(tǒng)一建設于物流園區(qū)二期工程無人島上。將本工程陸域面積擴大到61.01公頃。

3 項目初步設計變更

鑒于以上原因，本項目進行了設計變更。變更后的工程規(guī)模如下：

本工程建設規(guī)模為9號～10號泊位范圍占地面積45.64公頃（用地紅線），堆場延伸段占地面積9.72公頃（物流園區(qū)一期范圍內(nèi)，用地劃撥，不計入本工程用地紅線），生產(chǎn)輔助區(qū)占地面積5.65公頃（物流園區(qū)一期范圍內(nèi)，用地劃撥，不計入本工程用地紅線），總用地面積61.01公頃。

碼頭岸線總長度661m。其中9號泊位建設一個25萬噸級鐵礦石接卸泊位（碼頭水工結構按靠泊30萬噸級船舶設計）及相應配套設施，碼頭長386m（不含南預留段）；10號泊位建設一個10萬噸級散貨泊位的結構 （碼頭水工結構按靠泊15萬噸級船舶設計），碼頭長275m（不含東預留段），視運輸需求變化情況，配套裝卸設備等作為裝船泊位。

本工程裝卸的主要貨種為礦石，9號泊位近期設計吞吐量900萬噸/年（進口礦石）?？紤]通過鐵路和水路疏運，鐵路裝卸線設計裝車量450萬噸/年，水路設計裝船量450萬噸/年（由10#泊位通過裝卸工藝建設滿足裝船要求）。

鑒于目前碼頭主體結構、陸域形成、地基處理已基本完成，為了較好控制變更工程造價，依據(jù)以下原則編制調(diào)整概算：

（1）港池疏浚炸礁、陸域形成與地基處理、圍堤、道路堆場及基礎等單位工程造價按初步設計工程量乘以投標單價計列。

（2）水工建筑按實際招標額計列，同時兼顧工程實際實施后的變更情況。

設計變更后本工程總概算調(diào)整為16.4034億元，比原批復概算增加了5%。主體工程投資費用對比見表2。

表2 主體工程設計變更投資費用與原批復概算對比表

由上表看出，與原批復概算相比，調(diào)整概算變動較大的項目及原因如下：

（1）港池挖泥炸礁

與原批復概算相比，造價增幅325.7%。乍看下，此項造價增幅巨大，但分析下來卻是合理的，因為工程實施后港池挖泥工程量增加了3.1萬方（增幅達30%），同時增加了3萬方的炸礁費用。

（2）水工建筑與原批復概算相比，造價減幅21.43% ，原因有二點：

①原概算編制年鋼筋、水泥、汽油、柴油等主材單價均達到較高的水平，隨后幾年主材單價均逐步回落，故原概算造價偏高。

②調(diào)整概算編制時水工建筑主體工程已基本完工，為有效控制造價該部分概算直接參考投標額進行計列，將該單位工程調(diào)整概算控制在較合理的水平。

（3）陸域形成地基處理與原批復概算相比，造價增幅84.51%

原因是初設變更后陸域的占地面積由原來的45.64公頃擴大到61.01公頃 ，同時也增加了道路堆場及基礎的造價。

（4）圍堤與原批復概算相比，造價減幅53.84%

原因是初設變更設計對圍堤進行了設計優(yōu)化。長度由原來的1597m縮短為640m，減幅為59.9%，降低了該單位工程的造價。

（5）工藝設備

與原批復概算相比，造價增幅31.78%，橋式抓斗卸船機、斗輪堆取料機各增一臺，增7500萬，帶式輸送機帶長由原設計的3711m增加到現(xiàn)在的5597.8m，同時皮帶機帶寬由1.4m擴大到1.8m。

（6）土建等配套設施

因陸域面積的增加，土建總建筑面積增加到18642m2，防風網(wǎng)總長度增加到3856m，土建、供電、通信控制、給排水消防等配套設施造價也相應有不同的增幅。

（7）鐵路線下工程1350萬元（增列）

根據(jù)鐵路線上初步設計，鐵路裝卸工藝方案由原來的移動裝車機調(diào)整為固定裝車樓方案，增列鐵路線下工程。

4 項目初設變更概算主要指標偏離及糾偏情況

設計變更后本工程總概算調(diào)整為16.4034億元，比原批復概算增加了5%，超工可批復估算幅度為13.9%。通過以下優(yōu)化降低本工程調(diào)整概算，可以將其控制在工可批復估算10%以內(nèi)。

（1）陸域形成中將堆載預壓區(qū)進行分塊布置，盡量重復利用堆載料以節(jié)省陸域工程造價。

（2）預壓定額的工程內(nèi)容包括了制、安沉降盤、觀測，不必同時計列監(jiān)測及監(jiān)測費用。

（3）施打塑料排水板盡量趕潮水施工，降低該分部分項工程綜合單價。

（4）優(yōu)化土建、供電、通信控制、給排水消防等配套設施設計。

（5）優(yōu)化鐵路線下工程及港外市政配套設計。

5 結束語

水運建設項目投資控制是一項系統(tǒng)工程，而設計是工程的靈魂與先導，抓好設計階段各環(huán)節(jié)的造價控制特別是設計變更造價控制是項目投資控制的重點。工程設計變更是項目優(yōu)化的過程，在工程設計變更造價分析過程中應本著實事求是、精打細算、從嚴控制的原則，進行充分的比較、調(diào)研、分析，使工程造價得到有效控制。