[摘要]中吉烏鐵路項目自1997年提出以來，中、吉雙方圍繞建設(shè)資金來源、鐵路走向、鐵路軌距等問題進(jìn)行多輪談判，始終無法達(dá)成完全一致，以致項目長期無實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。2013年中國“一帶一路”倡議的提出，以及吉爾吉斯斯坦新政府改善國內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢的迫切需要，中、吉雙方自2015年以來通過多次協(xié)商，對相關(guān)問題達(dá)成了基本共識，延宕多年的中吉烏鐵路項目終于迎來了轉(zhuǎn)機(jī)。

[關(guān)鍵詞]“一帶一路”；中吉烏鐵路；前景分析

[中圖分類號]F531.3 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A [文章編號]1009—0274（2018）02—0068—03

[作者簡介]劉陽，男，新疆師范大學(xué)歷史學(xué)院歷史學(xué)碩士，研究方向：中亞近現(xiàn)代史。

一、概述

中吉烏鐵路，全稱中國—吉爾吉斯斯坦—烏茲別克斯坦鐵路。起點(diǎn)為中國新疆邊陲重鎮(zhèn)喀什，穿越吉爾吉斯斯坦（下文稱“吉國”）南部，至吉、烏邊界的卡拉蘇接入既有鐵路，終點(diǎn)為烏茲別克斯坦（下文稱“烏國”）東部城市安集延。歷史上聞名遐邇的絲綢之路便從這里經(jīng)過。時至今日，絲路沿線的吉、烏等中亞國家仍然是絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶倡議的天然合作伙伴。

鐵路建成之后經(jīng)過中亞地區(qū)南部，即為第二亞歐大陸橋的南通道。除吉國直接與我國相連以外，該通道向西還將連接中亞、西亞多個國家?？梢哉f中吉烏鐵路對中國順利推行“一帶一路”倡議的重要性不言而喻。

另一方面，對于吉國來說，中吉烏鐵路能夠緩解其面臨的交通困境。吉國對外交通路線單一，易受國際形勢變化和極端天氣影響，中吉烏鐵路建成后吉國可以開辟新的交通路線，有助于建立經(jīng)貿(mào)對象多元化，減少對單一國家的過度依賴。同時該項目是一個新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，對吉國新政府而言，也是發(fā)展本國經(jīng)濟(jì)的選擇項之一。

二、中吉烏鐵路籌建的曲折歷程

1997年中、吉、烏計劃修建一條連接三國的鐵路，并于2002年正式簽署共同修建中吉烏鐵路的協(xié)議。然而2005年3月吉國內(nèi)爆發(fā)大規(guī)模反政府運(yùn)動，時任總統(tǒng)阿卡耶夫下臺。同年5月，烏國內(nèi)也發(fā)生“安集延事件”。兩國內(nèi)部出現(xiàn)的政治狀況嚴(yán)重沖擊了中吉烏鐵路項目的正常進(jìn)展。

2007年8月，中、吉、烏三國領(lǐng)導(dǎo)人在上合組織峰會上共同對中吉烏鐵路計劃表示了支持。然而，2010年4月吉國內(nèi)再次爆發(fā)大規(guī)模反政府運(yùn)動，時任總統(tǒng)巴基耶夫下臺。同年5月，吉國南部爆發(fā)嚴(yán)重暴力沖突事件，連續(xù)的動亂使鐵路籌備工作又陷于停頓。

2011年10月，阿塔姆巴耶夫當(dāng)選吉國總統(tǒng)，吉國內(nèi)政治局勢進(jìn)入相對穩(wěn)定的時期。2013年9月，中國國家主席習(xí)近平提出共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的宏大構(gòu)想，同時提出要創(chuàng)新合作模式，加強(qiáng)包括“道路聯(lián)通”在內(nèi)的“五通”。近年來，中國與中亞國家，包括吉國、烏國之間的貿(mào)易突飛猛進(jìn)，經(jīng)濟(jì)、人文聯(lián)系日趨緊密，對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)特別是鐵路建設(shè)的需求日益迫切。因此，中吉烏鐵路又提上了日程表。

2015年底，吉國總統(tǒng)阿塔姆巴耶夫在年度記者會上再度表示支持中吉烏鐵路。2017年4月17日和10月16日，吉國分別與中國和烏國就中吉烏鐵路建設(shè)項目簽署了合作備忘錄。吉總理巴巴諾夫強(qiáng)調(diào)：“建設(shè)中吉烏鐵路對于我們國家具有重要意義?！彼诓痪们斑€表示，將盡快讓這一項目開工建設(shè)，吉國政府已將中吉烏鐵路項目列入優(yōu)先建設(shè)目錄當(dāng)中。

中吉烏鐵路的多年延宕說明，跨國鐵路建設(shè)不僅需要計算經(jīng)濟(jì)得失與技術(shù)可行性，還要充分考慮該地區(qū)復(fù)雜的地緣政治環(huán)境，尤其是人事更迭、國內(nèi)政治環(huán)境變化、域內(nèi)大國博弈等情況增加了合作國家決策的不穩(wěn)定性。

三、中吉烏鐵路受阻的核心問題

（一）建設(shè)資金問題

中吉烏鐵路途經(jīng)地區(qū)以山區(qū)為主，項目施工量大，造價高。造價評估也從最初的9億美元一路飆升至65億美元。吉國經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱，2016年吉國內(nèi)生產(chǎn)總值約為59億美元，財政總支出約為18.4億美元，外債額約為41億美元。由此可見，作為鐵路主要施工區(qū)域的吉方無力承擔(dān)建設(shè)資金。

為了解決建設(shè)資金來源，中、吉雙方最早考慮的方案是“資源換貸款”模式，即由中國提供長期貸款，建成之后吉方用礦產(chǎn)償還中國提供的建設(shè)資金。然而，巴基耶夫政府倒臺及阿塔姆巴耶夫當(dāng)選新總統(tǒng)，“資源換貸款”方案作為前政府的遺產(chǎn)毫無疑問遇到前所未有的阻力。新總統(tǒng)明確反對中國的“資源換貸款”方案。吉國內(nèi)也存在兩種情緒：其一，自1991年吉國獨(dú)立以來，中、吉兩國高層交往密切，然而中國在吉國民間的正面影響仍然有待加強(qiáng)，中、吉兩國普通民眾之間的互信基礎(chǔ)仍需進(jìn)一步鞏固。其二是吉國經(jīng)過兩次街頭革命后高漲的民粹主義情緒，利用中吉烏鐵路的負(fù)面宣傳激起民眾對現(xiàn)政府的不滿，成為反對派謀求政治利益的慣用伎倆。

目前，資金方面主要的解決方案是由中方金融機(jī)構(gòu)進(jìn)行項目融資，鐵路建成后以運(yùn)營利潤償還。這個方案債務(wù)清償周期長，實(shí)質(zhì)上相當(dāng)于由中方提供優(yōu)惠貸款。

（二）鐵路走向問題

1999年，中國提出了中吉烏鐵路的北、南線兩個方案：北線途經(jīng)吐爾尕特山口出境，在吉境內(nèi)沿著恰特爾克爾湖南側(cè)至卡拉蘇接入既有鐵路；南線途經(jīng)伊爾克什坦口岸出境，在吉境內(nèi)與中吉烏公路平行，經(jīng)過薩雷塔什、奧什，至拉蘇接入既有鐵路。

北線方案技術(shù)難度相對較大，路線較長，但是與吉北部距離較近，便于興建通向北部的交通線；南線方案技術(shù)難度相對較小，路線較短，經(jīng)過吉南部經(jīng)濟(jì)中心奧什，但是與現(xiàn)有中吉烏公路高度重合，而且與北部相去甚遠(yuǎn)，不利于加強(qiáng)與北部的交通聯(lián)系。2008年，中、吉雙方初步確認(rèn)中吉烏鐵路采用北線方案。

然而，吉國總統(tǒng)在2012年提出在吉國內(nèi)修建一條南北走向的鐵路更符合其國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。吉國內(nèi)連接南北地區(qū)之間全年開放的公路只有一條，并且這條公路在冬季惡劣天氣下時常無法通行，此時南北交通需繞道國外，吉國領(lǐng)土實(shí)際上被一分為二。吉國迫切需要在南北之間建立一條穩(wěn)定、高效的交通線，強(qiáng)化中央政府對南部的控制力。

事實(shí)上，中吉烏鐵路選擇北線方案就是盡可能使鐵路線靠近北方，能夠?qū)媳苯煌ㄆ鸬揭欢ǖ母纳谱饔?。近年中、吉雙方在鐵路走向的問題上已經(jīng)達(dá)成基本共識，即仍然按照北線方案修建中吉烏鐵路，建成之后中方將協(xié)助吉方修建通向北方的支線鐵路。

（三）鐵路軌距問題

中吉烏鐵路建設(shè)中爭議最大的部分，就是鐵路軌道的寬度問題。中國和吉國多年來一直未能就軌道寬度問題達(dá)成協(xié)議，中國堅持鐵路采用國際通用的標(biāo)準(zhǔn)軌距，即1435毫米；吉國則堅持采用俄羅斯標(biāo)準(zhǔn)的1520毫米寬軌。

以新亞歐大陸橋鐵路為例，由于哈薩克斯坦仍然沿用1520毫米的寬軌鐵路，致使中國駛向歐洲的貨運(yùn)班列需要在阿拉山口進(jìn)行吊運(yùn)換裝，極大地增加了運(yùn)輸時間和成本。中方吸取中哈鐵路的經(jīng)驗(yàn)，希望中吉烏鐵路能夠采用標(biāo)準(zhǔn)軌距，減少在邊境吊運(yùn)換裝的時間和成本，實(shí)現(xiàn)中國和歐洲之間旅客不換乘、貨物不換裝，保障鐵路運(yùn)輸?shù)男省?/p>

吉國在軌距方面的難以協(xié)調(diào)，很大程度上受到俄羅斯的影響。蘇聯(lián)解體后，俄羅斯作為前蘇聯(lián)的繼承人，對中亞始終保持著巨大的影響力。在鐵路領(lǐng)域俄羅斯通過與中亞各國簽署條約、成立委員會、統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等措施維持其主導(dǎo)性，排斥其他國家借由鐵路聯(lián)通對中亞地區(qū)施加影響力。吉國作為獨(dú)聯(lián)體集體安全組織和歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟成員，與俄羅斯存在難以割舍的聯(lián)系，在中吉烏鐵路建設(shè)的相關(guān)問題上勢必要考慮莫斯科的意見。

實(shí)際上，中吉烏鐵路相關(guān)問題并不涉及中、俄兩國的核心利益。另外，自上合組織成立以來，中、俄兩國通過對話協(xié)商解決了兩國間的諸多問題；“一帶一路”倡儀提出之后，俄羅斯也就此與中國進(jìn)行積極互動。總體而言，現(xiàn)在中、俄兩國的主要關(guān)系是友好合作，關(guān)于中吉烏鐵路的軌距問題相信仍有一定的談判空間。

四、中吉烏鐵路面臨的時代機(jī)遇

（一）中國絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶倡議的提出與第二亞歐大陸橋地位的上升

2013年底中國絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶倡議正式問世，該倡議能夠極大地促進(jìn)中國與沿線諸國的經(jīng)貿(mào)、人文交流。中國設(shè)立的絲綢之路基金和倡導(dǎo)成立的亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行為中吉烏鐵路融資問題提供了更好的解決途徑。習(xí)近平主席提出，構(gòu)建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶要創(chuàng)新合作模式，加強(qiáng)“五通”，即政策溝通、道路聯(lián)通、貿(mào)易暢通、貨幣流通和民心相通，以點(diǎn)帶面，從線到片，逐步形成區(qū)域大合作格局。其中“道路聯(lián)通”的核心工程之一便是中吉烏鐵路項目。

中吉烏鐵路是第二亞歐大陸橋的南通道，也是絲綢鐵路構(gòu)想的重要組成部分。建成之后接入土西鐵路可形成兩條便捷的國際通道，一是從烏國經(jīng)土庫曼斯坦至伊朗，該段已有既成鐵路，中國東南沿海可以通過鐵路直接與波斯灣北岸相連。二是從烏國經(jīng)土庫曼斯坦向西，到達(dá)里海沿岸。里海是世界油氣資源儲量豐富區(qū)域，戰(zhàn)略意義尤為重要。可以預(yù)見，中吉烏國際鐵路的修建，將促進(jìn)東亞、中亞、西亞各國間的物資交流及人員往來，也為中亞內(nèi)陸國家疏通了一條便捷、快速、可靠的出海通道，助力沿線各國發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)。

（二）中國新疆“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)”的位置日益突顯

新疆是我國向西開放的橋頭堡和西部大開發(fā)的前沿。歷史上便是絲綢之路東段主要部分。自絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶倡議提出以來，中央與新疆地方出臺多項政策，確立新疆作為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)的地位。

然而，新疆地區(qū)的對外交通長期處于不便的境地，對外運(yùn)輸方式仍然以公路運(yùn)輸為主。由喀什通過吐爾尕特口岸和伊爾克什坦口岸的兩條公路，途經(jīng)區(qū)域地質(zhì)條件復(fù)雜，各種自然災(zāi)害頻發(fā)，路線曲折且路況較差，已經(jīng)無法滿足日益增長的跨國客貨運(yùn)輸?shù)男枰?。鐵路修通后，中國新疆的國際鐵路通道將由現(xiàn)在的兩條變?yōu)槿龡l，將使中國與中亞地區(qū)的經(jīng)貿(mào)交往更為密切，對于加快中國內(nèi)陸地區(qū)，特別是中國西北地區(qū)對外開放的步伐，加強(qiáng)中國與周邊國家的政治經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和睦鄰友好，落實(shí)中亞外交戰(zhàn)略等方面具有十分重要的意義。

（三）吉爾吉斯斯坦經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的必然需求

吉國地處歐亞大陸腹地，國土被多重山脈分隔，交通問題始終是吉國經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展的核心議題之一。其他中亞國家也面臨類似問題。遠(yuǎn)離出?？冢狈Κ?dú)立的交通網(wǎng)，長期依賴跨境交通，作為雙重內(nèi)陸國的烏國這種情況更為突出。中亞國家要想與世界建立穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，打破經(jīng)濟(jì)相對封閉的狀態(tài)，就必須開辟新的對外交通通道，尤其是穩(wěn)定、高效的鐵路運(yùn)輸。

中吉烏鐵路能夠明顯改善這一問題。一是中吉烏鐵路的修建有助于吉國構(gòu)建國內(nèi)鐵路網(wǎng)。中吉烏鐵路北線方案相對“居中”，建成之后可以修建通往北方的支線鐵路，解決困擾吉國多年的南北交通的問題。二是中吉烏鐵路在喀什接入中國鐵路網(wǎng)，直接通往中國的各大港口。吉、烏等國便可以建立鐵路—海運(yùn)外貿(mào)運(yùn)輸方式，能夠促進(jìn)中亞國家對外貿(mào)易的發(fā)展。三是中吉烏鐵路將帶動鐵路沿線的發(fā)展。鐵路穿越的吉南部地區(qū)發(fā)展相對落后，隨著鐵路的修建和資源的開發(fā)，可以給當(dāng)?shù)厝颂峁┍姸嗟木蜆I(yè)機(jī)會；此外，還會在醫(yī)療、教育、基礎(chǔ)設(shè)施等方面為沿線人民帶來實(shí)惠。種種舉措有助于消解吉國內(nèi)民眾對中吉烏鐵路項目的疑慮，為中吉烏鐵路的長遠(yuǎn)運(yùn)營奠定了輿論基礎(chǔ)。

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責(zé)任編輯：彭銀春