陳愛晨

在大城市的交通體系中，用承載量更大的交通工具一次性運送更多乘客，和交通線路與工具的設定能便于每個人的出行，是一對顯著的矛盾。為此，城市運營者不斷設計各種新型交通工具，以期在這兩者之間盡可能找到平衡點。

BRT就是最近幾十年里誕生的一種解決方案。

狹義上來說，BRT（Bus Rapid Transit）是一個高質(zhì)量的快速公交系統(tǒng)。這個系統(tǒng)通過隔離車道、專用信號燈、站臺等專用的基礎設施和高頻次的運營模式，來實現(xiàn)高效率的城市公共運輸。從運量上來講，BRT是一種具備中等運輸能力的公交系統(tǒng)。

在數(shù)十個中國城市中，都有被稱作BRT的公共交通設施在運營。不過，它們之中有一些并不能被認為是完全意義上的BRT，而BRT在每個城市中能夠起到的作用也不相同。

6年前，國際組織交通與發(fā)展政策研究所（ITDP）公布了一套能明確界定BRT基本特征的標準，從系統(tǒng)基本情況、運營和服務、BRT站臺、基礎設施、服務質(zhì)量、乘客指引信息、不同交通方式的整合和可達性以及車輛本身這7個維度，對城市快速公交系統(tǒng)進行考察和評分。

在ITDP的這套體系中，中國共有22個城市被納入評級。其中，廣州和宜昌獲得了金牌BRT評級。杭州、紹興和烏魯木齊的快速公交雖計入統(tǒng)計，但還附加了“不是BRT”的標簽。

在獲得ITDP評級的19個中國城市中，超過6成屬于二三線城市，同時這些城市中的半數(shù)尚未建設地鐵。對于二三線城市而言，BRT更像是一個介于普通公交和大運量軌道交通之間的“過渡”—相比造價動輒每公里上億元且建造申報審批嚴格的地鐵等軌道交通，BRT的性價比很高，而且路線相對靈活，便于城市進一步探索什么才是解決公共交通難題的最優(yōu)方案。

BRT的“鼻祖”也是從小城市里誕生的。巴西南部城市庫里蒂巴（Curitiba）在1991年建造起的管子車站，是全球第一個BRT系統(tǒng)，也是公交系統(tǒng)向軌道交通邁進的一大步—檢票在上車前完成，多個車門允許乘客同時上下。庫里蒂巴在建造BRT的過程中提出了13條建設標準，其中公交專用道、信號優(yōu)先等多條標準現(xiàn)在依舊是評價一個BRT系統(tǒng)的重要標志。

為了確保BRT線路在路面上也能獨享路權(quán)，大部分城市都會把BRT專用道設計在道路中間。因此伴隨BRT站臺建設的，往往還有人行天橋等連接設施的建造。在中國，只有廈門和成都建設了高架路BRT，它們未來將有可能轉(zhuǎn)型，被改造為輕軌。

隔離的公交專用道和信號優(yōu)先，是決定BRT速度的重要因素。在所有接受ITDP評級的城市中，只有半數(shù)為BRT線路設置了信號優(yōu)先。

這里我們首先需要理解，信號優(yōu)先指的是：優(yōu)化對相鄰交叉口的公共周期和“相位差”等參數(shù)，減少車輛的交叉口停車次數(shù)；以及優(yōu)化主動優(yōu)先的算法程序，提高車輛的實際通過率。簡單來說，就是當車輛快要經(jīng)過路口的時候，會更快地出現(xiàn)通行方向的綠燈，而非單獨控制專用道的信號。

去年年底，廈門地鐵1號線一期開通體驗式運行，同時2號線、3號線的一期工程也正在建設。作為擁有高架路BRT但地鐵運營剛剛起步的城市，廈門的BRT線路擔起了很大一部分運送通勤客流的任務。6條線路有相當一部分彼此重合，方便換乘；并不密集但分布均勻的接駁公交線路，幫助廈門BRT提高了通達度。

更重要的是，廈門的BRT高架路還有另外一層設定：時機成熟后它將被改造為輕軌道路。當廈門的人口和交通需求還未達到足以建設地鐵的標準時，這座城市先搭起了架子，并開通BRT線路作為緩沖。這里便體現(xiàn)出BRT的優(yōu)勢來—性價比高、建設周期短、路線靈活使得BRT能夠在這個時期內(nèi)充分發(fā)揮出它的作用。

相比于系統(tǒng)封閉的廈門BRT，鄭州的BRT更像是進入了這一新生事物與城市交通體系產(chǎn)生連結(jié)與磨合的第二階段。

鄭州目前已經(jīng)開通的3條地鐵線路工整地將城市布局切開，并匯集于市中心地段。若將鄭州的BRT、接駁公交以及地鐵這3種不同運量交通工具的線路從地圖上找出來就能發(fā)現(xiàn)，它們路線互補，且互相之間多有重合。

從數(shù)量和密度上看，BRT依舊是鄭州公共交通的主力軍。然而由于新建設的地鐵與BRT部分路段的沖突，鄭州選擇拆除投入使用不久的BRT站臺，為地鐵開路。

BRT與地鐵打出了配合的，是廣州。廣州的BRT系統(tǒng)與地鐵網(wǎng)在密度和布局上是所有城市中最接近的。比較特殊的是，廣州的BRT線路并非所有班次都在公交專用道上行駛，大部分路線是部分路段為公交專用道，部分路段為混用車道。廣州BRT主要依靠系統(tǒng)內(nèi)部的換乘形成網(wǎng)絡，不過效果還不是很理想—地面BRT成網(wǎng)、地下地鐵成網(wǎng)，然而廣州的擁堵似乎依舊不見好轉(zhuǎn)。

在日益變化的一線或新一線城市，BRT系統(tǒng)即使成為慣常，也很可能迅速被更大運量的軌道交通工具的萌芽所取代，或者進一步轉(zhuǎn)變功能。但至少，對于城市而言，交通是順應需求發(fā)展的。通行體驗和線路質(zhì)量得到大幅度提升的公交線路，可以幫助分擔地鐵的部分客流，甚至吸引私家車車主在擁堵的市中心通行時選擇暢通無阻的快速公交系統(tǒng)。