魏君

對(duì)于全球航空運(yùn)輸業(yè)來(lái)說(shuō)，過(guò)去的十年可謂是“黃金十年”。從2010年至今，全球航空運(yùn)輸企業(yè)連續(xù)實(shí)現(xiàn)高利潤(rùn)增長(zhǎng)，收入客公里（RPK）年均增速更是達(dá)到7%。根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的預(yù)測(cè)，這一良好的發(fā)展態(tài)勢(shì)在未來(lái)幾年仍將繼續(xù)。

如此大好的發(fā)展態(tài)勢(shì)是過(guò)去從未有過(guò)的，因此業(yè)內(nèi)有人認(rèn)為，全球航空運(yùn)輸業(yè)正處于前所未有的“超級(jí)周期”。但也有一些不同的意見(jiàn)指出，隨著貿(mào)易保護(hù)主義的抬頭、燃油價(jià)格的不確定性增強(qiáng)，全球航空運(yùn)輸業(yè)或?qū)⒂瓉?lái)周期性下行的拐點(diǎn)。一時(shí)間，全球航空運(yùn)輸業(yè)的“超級(jí)周期”還能持續(xù)多久成為全行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。

歷史上四次大波動(dòng)

作為服務(wù)于社會(huì)生產(chǎn)生活的公共運(yùn)輸服務(wù)行業(yè)，航空運(yùn)輸業(yè)會(huì)受到全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境、燃油價(jià)格，甚至戰(zhàn)爭(zhēng)、恐怖主義等一系列因素的影響，一直以來(lái)都具有一定的周期性，其盈利水平和市場(chǎng)需求等都會(huì)呈現(xiàn)周期性波動(dòng)。

回顧過(guò)去30年，全球民航運(yùn)輸業(yè)共出現(xiàn)過(guò)四次較大的波動(dòng)。第一次是1980年石油危機(jī)，全球航空運(yùn)輸業(yè)的增長(zhǎng)率由上一年的11.5%陡降至3%；第二次是1991年海灣戰(zhàn)爭(zhēng)，造成負(fù)增長(zhǎng)3.5%；第三次是2001年互聯(lián)網(wǎng)泡沫和美國(guó)“9·11”事件，增長(zhǎng)率由上一年的8%下降至-4%；第四次是2008年全球金融危機(jī)，增長(zhǎng)率由2007年的7.1%下降至1.8%。

由此可見(jiàn)，全球航空運(yùn)輸業(yè)以10年為周期會(huì)出現(xiàn)一次較大的波動(dòng)，每個(gè)周期中，一般有3年左右的負(fù)增長(zhǎng)、低速增長(zhǎng)和緩慢恢復(fù)的過(guò)程，此后行業(yè)會(huì)迎來(lái)幾年快速增長(zhǎng)，而高速增長(zhǎng)往往又是下一次波動(dòng)的前奏。如今，距離上一個(gè)周期已經(jīng)超過(guò)10年，因此業(yè)界有不少人對(duì)行業(yè)的發(fā)展開(kāi)始持謹(jǐn)慎樂(lè)觀(guān)的態(tài)度，“危機(jī)意識(shí)”開(kāi)始越來(lái)越多地在各種場(chǎng)合被提及。

首先，貿(mào)易保護(hù)主義的抬頭是目前籠罩在全球航空運(yùn)輸業(yè)頭上最大的陰影，中美兩國(guó)的貿(mào)易戰(zhàn)是全球各國(guó)和諸多行業(yè)高度關(guān)注的事件，航空運(yùn)輸業(yè)自然也不例外。如果貿(mào)易戰(zhàn)不斷升級(jí)，勢(shì)必將導(dǎo)致進(jìn)出口貿(mào)易額的銳減，從而對(duì)GDP增長(zhǎng)造成負(fù)面影響。這不禁讓人想起2008年全球金融危機(jī)期間，進(jìn)出口貿(mào)易在全球GDP中占據(jù)的份額曾一度減少接近10%。歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，民航客運(yùn)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)彈性系數(shù)為1.5倍以上，但其負(fù)彈性系數(shù)更大，因此，全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境的形勢(shì)變化不得不受到行業(yè)的重視。

其次，全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)也不容樂(lè)觀(guān)。2018年，全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)入緊縮周期，美聯(lián)儲(chǔ)和歐洲央行持有的巨額金融資產(chǎn)，也給自身帶來(lái)了不小的風(fēng)險(xiǎn)。在此環(huán)境下，企業(yè)面臨著高水平的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。發(fā)達(dá)國(guó)家中，非金融類(lèi)私企的負(fù)債與該國(guó)GDP之比超過(guò)110%，而發(fā)展中國(guó)家的這一比例則接近130%。

但是，也有專(zhuān)家對(duì)于上述觀(guān)點(diǎn)持不同的意見(jiàn)。他們認(rèn)為，與過(guò)去不同，如今RPK和GDP之間的關(guān)聯(lián)度正在逐步減弱。這主要是因?yàn)?，如今搭乘飛機(jī)已經(jīng)不是一件奢侈的事情了，即便經(jīng)濟(jì)下行，人們對(duì)于乘飛機(jī)出行仍有巨大的需求，因此很難再像過(guò)去那樣簡(jiǎn)單地用GDP來(lái)衡量市場(chǎng)需求了。

其次，在這一輪發(fā)展周期中，航企的抗周期能力在不斷增強(qiáng)。以最具代表性的美國(guó)航企來(lái)說(shuō)，經(jīng)過(guò)一輪并購(gòu)重組之后，美國(guó)民航市場(chǎng)已經(jīng)形成了新的寡頭時(shí)代，美國(guó)的四大航企（美國(guó)航空、達(dá)美航空、美聯(lián)航、西南航空）已經(jīng)占據(jù)了全美85%的市場(chǎng)份額。這使得美國(guó)航企在定價(jià)能力、運(yùn)力控制等方面都有了明顯提高，從而保證行業(yè)擁有更強(qiáng)的抵御風(fēng)險(xiǎn)能力。

歐洲航企雖然還未像美國(guó)那樣已經(jīng)形成了寡頭壟斷的局面，但是柏林航空、意大利航空、英國(guó)君主航空等一些小型航企的破產(chǎn)非但沒(méi)有對(duì)行業(yè)造成負(fù)面影響，反而通過(guò)市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)去除了多余的運(yùn)力，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，更有助于行業(yè)在這一周期中繼續(xù)保持上行的態(tài)勢(shì)。

航企壓力如何釋放

盡管從外部環(huán)境來(lái)看，業(yè)界對(duì)于“超級(jí)周期”還能持續(xù)多久持不同的觀(guān)點(diǎn)，但各方在一個(gè)問(wèn)題上有著共同的認(rèn)識(shí)，那就是全球航企要維持現(xiàn)有的發(fā)展速度將面臨不小的挑戰(zhàn)，這一點(diǎn)在國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的預(yù)測(cè)中也有體現(xiàn)。

2018年6月，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)發(fā)布了最新的《航空公司經(jīng)濟(jì)效益》報(bào)告。在該報(bào)告中，IATA將2017年航空公司營(yíng)業(yè)利潤(rùn)調(diào)整為563億美元，較2016年的601億美元小幅下滑。

同時(shí)，IATA預(yù)測(cè)2018年全球航企的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)將進(jìn)一步下滑，預(yù)計(jì)為338億美元。即便達(dá)成這一目標(biāo)，全球航企的利潤(rùn)也比IATA在2017年12月預(yù)計(jì)的384億美元降低了12%，這意味著凈利潤(rùn)低于2017年的345億美元。由此可見(jiàn)，本輪上行周期可能已在2015年觸頂，至少就航空公司的利潤(rùn)率而言是如此。

造成利潤(rùn)下降的主要原因是燃油成本有了較大幅度的增加，2018年6月，布倫特原油每桶平均價(jià)格已達(dá)到76美元。據(jù)統(tǒng)計(jì)，燃油成本的增加約占航空公司所有增加成本的51%，而激烈的競(jìng)爭(zhēng)又讓航空公司無(wú)法通過(guò)上調(diào)票價(jià)來(lái)彌補(bǔ)燃油成本的上漲。

以全球最大的北美市場(chǎng)為例，2018年上半年，該地區(qū)航空公司的利潤(rùn)率全線(xiàn)下跌，部分公司甚至虧損。其他地區(qū)的情況相對(duì)復(fù)雜，但總體而言，航企利潤(rùn)呈持續(xù)下滑的態(tài)勢(shì)。

在美國(guó)市場(chǎng)，美國(guó)航空的利潤(rùn)率從2017年第二季度的14.2%降至2018年同期的8.8%，而達(dá)美航空的利潤(rùn)率則從18.4%降至14.3%。其他許多航空公司的利潤(rùn)率跌幅也都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了IATA預(yù)測(cè)的0.7個(gè)百分點(diǎn)的總體降幅。

在歐洲市場(chǎng)，雖然諸如漢莎集團(tuán)和國(guó)際航空集團(tuán)（IAG）等歐洲同行從燃油套期保值中收益頗豐，但隨著套保對(duì)沖作用逐漸揮發(fā)，歐洲航空公司的利潤(rùn)率亦存在潛在的下行空間。

此外，非燃油成本，尤其是勞動(dòng)力成本的上漲，也對(duì)航空公司造成了很大壓力。隨著飛行員緊缺的問(wèn)題頻頻見(jiàn)諸新聞，歐洲的航空公司也步美國(guó)航企后塵接受了飛行員的加薪訴求。與此同時(shí)，利率的上升也提高了航空公司飛機(jī)的擁有成本。愛(ài)爾開(kāi)普飛機(jī)租賃公司（AerCap）表示，2018年第二季度30個(gè)基點(diǎn)的利率上浮，必然導(dǎo)致飛機(jī)租金上漲。

而航空公司盈利水平的下降也會(huì)對(duì)運(yùn)力造成一定的影響。航升咨詢(xún)公司的數(shù)據(jù)顯示，到2019年年初，全球航空運(yùn)力（以可用座公里ASK衡量）的增長(zhǎng)率將達(dá)到6%-7%。盡管部分航空公司小幅下調(diào)了2018年第四季度的運(yùn)力增速，但并未導(dǎo)致航班計(jì)劃出現(xiàn)重大調(diào)整。因此，如果航空煤油價(jià)格保持在2美元/加侖以上，而利潤(rùn)率又持續(xù)受到擠壓，那么航空公司將有可能逐步放緩運(yùn)力增長(zhǎng)的速度。當(dāng)然，強(qiáng)勁的客運(yùn)需求仍可能為利潤(rùn)提供支撐，不過(guò)前提是，在航空公司試圖提升票價(jià)的同時(shí)，運(yùn)量增長(zhǎng)必須保持在6%-7%的水平，而這一點(diǎn)從目前來(lái)看頗具挑戰(zhàn)。

由于波音和空客2019年的產(chǎn)能計(jì)劃已經(jīng)塵埃落定，因此航空公司只能通過(guò)兩種途徑來(lái)削減運(yùn)力：要么降低飛機(jī)的利用率，要么增加飛機(jī)的退役量。鑒于降低資產(chǎn)利用率是一種低效的操作，因此可以預(yù)見(jiàn)，未來(lái)航空公司對(duì)新飛機(jī)的效率將有更高的要求。

中國(guó)航企逆市上揚(yáng)

盡管對(duì)于行業(yè)發(fā)展是否會(huì)迎來(lái)拐點(diǎn)，業(yè)界持有不同的觀(guān)點(diǎn)，但是對(duì)于中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)未來(lái)的發(fā)展，所有人的態(tài)度幾乎都是一致的，那就是中國(guó)有望在2020年，在進(jìn)出港國(guó)際航班數(shù)量及國(guó)內(nèi)航班客流量上超過(guò)美國(guó)，成為全球最大的航空市場(chǎng)。

2018年上半年，世界銀行和國(guó)際貨幣基金組織都調(diào)低了全球經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度，同時(shí)下調(diào)美國(guó)和中國(guó)GDP增速0.2%。但是其依然預(yù)測(cè)中國(guó)2019年GDP增速將達(dá)到6%至6.2%。根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)和國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)的20年滾動(dòng)預(yù)測(cè)，未來(lái)20年，中國(guó)依然是全球最大的航空增量市場(chǎng)，但是中國(guó)民航的增速將有所降低。

業(yè)界預(yù)測(cè)，未來(lái)中國(guó)航空市場(chǎng)的總量將達(dá)到美國(guó)的3-4倍。當(dāng)前，全球人均年乘坐飛機(jī)次數(shù)為0.5，美國(guó)超過(guò)2，中國(guó)只有0.4左右。在美國(guó)，接近90%的人享受過(guò)航空服務(wù)，而中國(guó)只有不到15%的人享受過(guò)航空服務(wù)。未來(lái)5-10年，中國(guó)民航的增長(zhǎng)速度有望保持在10%左右。事實(shí)上，對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)，6%的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)完全可以支撐10%的民航運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)。因此，在這一輪周期里，中國(guó)有望繼續(xù)延續(xù)良好的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

需要指出的是，中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)想要實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)遠(yuǎn)、健康發(fā)展，仍有一些問(wèn)題有待解決。

一是國(guó)內(nèi)航空公司如何積極與國(guó)內(nèi)飛機(jī)制造商合作，進(jìn)一步運(yùn)營(yíng)好國(guó)產(chǎn)飛機(jī)。如今，中國(guó)航空公司每年購(gòu)買(mǎi)的飛機(jī)占全球的20%-25%，中國(guó)是波音和空客的第一大客戶(hù)，而國(guó)產(chǎn)飛機(jī)在民航機(jī)隊(duì)中的占比卻不足1%。未來(lái)，國(guó)內(nèi)航空公司如何與主機(jī)廠(chǎng)合作，讓更多的國(guó)產(chǎn)飛機(jī)投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)是關(guān)系到中國(guó)實(shí)現(xiàn)由“民航大國(guó)”向“民航強(qiáng)國(guó)”轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵。

二是要進(jìn)一步提高國(guó)內(nèi)骨干航空公司的盈利能力。盡管?chē)?guó)內(nèi)三大航的機(jī)隊(duì)規(guī)模和發(fā)展速度喜人，但是其盈利能力相比國(guó)外成熟航空公司仍有很大的差距。

三是行業(yè)的開(kāi)放性還有待提高。如今，國(guó)內(nèi)50余家航空公司的競(jìng)爭(zhēng)業(yè)態(tài)，不足以支撐我國(guó)民航業(yè)的健康發(fā)展，也不足以支撐未來(lái)3倍到4倍于美國(guó)市場(chǎng)容量的中國(guó)航空市場(chǎng)的發(fā)展，因此，如何逐步放開(kāi)市場(chǎng)準(zhǔn)入機(jī)制是行業(yè)未來(lái)發(fā)展必須考慮的問(wèn)題。