劉偉

摘要：近年來，隨著中國經(jīng)濟的強勁發(fā)展，社會車輛也在逐年增加，輪渡行業(yè)均處于運能滿負荷狀態(tài)。輪渡行業(yè)生產(chǎn)作業(yè)鏈每個環(huán)節(jié)是否平穩(wěn)順暢，直接影響到了生產(chǎn)效能的最大發(fā)揮。而槳葉葉損事件，能直接導致一條渡船的癱瘓。造成生產(chǎn)營收的明顯下降。渡船槳葉的完好率，不僅僅會影響設備成本的增加，還會導致大量的能源白白浪費，油耗明顯上升，甚至更可怕的是直接危及航行安全，誘發(fā)不可預測的險情。為此，加強槳葉保護，防止葉損工作的意義重大，本文從創(chuàng)新舵槳設計、規(guī)范渡船駕駛操作等方面為出發(fā)點，淺析如何做好槳葉保護。

關鍵詞：渡船；舵槳；優(yōu)化設計；操作規(guī)范

背景

目前整個輪渡行業(yè)基本采用全回轉Z推舵槳，我公司船舶均也均采用全回轉Z推舵槳，槳葉情況為為前4葉后5葉槳，槳葉直徑分布范圍Φ1200至Φ900之間。造成葉損的主要原因：一是渡船靠碼頭鏟坡過高，槳葉打到碼頭斜坡，造成槳葉葉尖翻卷；二是擱淺打到硬物造成槳葉損傷；三是航行中繞物、或打到漂移懸浮物造成槳葉。一旦葉損發(fā)生，必然會造成渡船停航修理，造成經(jīng)濟損失。

一、舵槳的優(yōu)化設計

1、螺旋槳的性能分析：

影響螺旋槳性能的主要因素有以下幾點：

1.1直徑D——相接于螺旋槳葉尖的圓的直徑。通常，直徑越大，效率越高，但直徑往往受到吃水和輸出轉速等的限制；

1.2槳葉數(shù)N；

1.3轉速n——每分鐘螺旋槳的轉數(shù)；

1.4螺距P——螺旋槳旋轉一周前進的距離，指理論螺距；

1.5滑失率——螺旋槳旋轉一周，船實際前進的距離與螺距之差值與螺距之比；

1.6螺距比——螺距與直徑的比（P/D），一般在0.6～1.5之間；一般地說來，高速輕載船選取的值比較大，低速重載的船選取的值比較??；

1.7盤面比——各槳葉在前進方向上的投影面積之和與直徑為D的圓面積之比。通常，高轉速的螺旋槳所取的比值小，低速、大推力的螺旋槳所取的比值大。例如，拖輪的螺旋槳盤面比大于1.2甚至更大的情況也不少見

2、舵槳尺寸優(yōu)化設計

為了減少公司渡船葉損事件的發(fā)生，采取優(yōu)化舵槳設計的辦法，即槳徑不變，優(yōu)化沉深，螺旋槳直徑1040mm不變，縮短沉深，在原有渡船舵槳尺寸的基礎上上移螺旋槳軸線50mm縮短槳葉葉梢至船底基線的距離，從而進一步保護舵槳，同時確保船舶推進效率不受大的損失。

根據(jù)相關規(guī)范、經(jīng)驗，舵槳沉深需滿足2個條件：

一是舵槳槳軸中心線距水面高度>1D（D為舵槳直徑）；

二是槳葉葉梢距上箱體下邊緣>0.1D，雖規(guī)范要求>0.14D，但根據(jù)經(jīng)驗，>0.1D即能保證船舶推進效率滿足要求[1]。

300HP舵槳原四葉槳直徑Φ1040，新船建造時充分利用槳葉直徑變小帶來的空間，將舵槳槳軸中心線上移了50mm（見下圖）。

舵槳立軸縮短50mm，槳葉葉梢距上箱體下邊緣距離為110mm>0.1D（104mm），槳軸中心線距水面的高度滿載時為1660，空載時為900，常用狀態(tài)半載情況下約為 1040，基本滿足規(guī)范、及使用要求，從公司實際使用情況來看，該設計改進也確實取得了較好的槳葉保護作用，推進效率沒有受到任何影響。

二、規(guī)范駕駛操作，減少葉損發(fā)生。

為減少人為操作失誤引起葉損。需從以下幾個方面進行規(guī)范：

1、靠泊期間

1.1在靠泊前，渡船駕駛應根據(jù)當時的天氣、水流、潮汐情況，調整好船位，使船舶盡量呈垂直方向駛靠碼頭。

1.2選擇合適的進碼頭航路，遠離雜物、亂石、淺水區(qū)域。

1.3用安全航速、可控速度慢速駛靠，嚴禁快車靠碼頭。

1.4接近碼頭需倒車減速時，不準使用急倒車，原則上應以艉槳為主倒車；艏槳輔助。

1.5對裝載過重而出現(xiàn)前重后輕的狀態(tài)，駛靠前應將大翻板鏟低，防止擱淺。

1.6渡船靠上碼頭，應及時將艏槳停槳，并翻轉至正位。

2、裝卸車期間

2.1應根據(jù)潮汐水位、車輛裝載、裝車時間等情況，及時調整大翻板擱碼頭位置，避免船舶擱淺或翻板浸水。

2.2水手裝載車輛時要做到均衡配載，不能單面裝車或卸車，禁止最后一輛裝載超重車，確保船體正浮平衡。

2.3遇有大風浪天氣，船體在碼頭左右、上下?lián)u動情況下應減少車輛裝載數(shù)量，減輕船體載重量，減少碼頭側槳葉用車。

2.4遇船中后部裝載超過60噸重車時，當班駕駛員要根據(jù)渡船配載情況加強與站埠的聯(lián)系，及時調整大翻板擱放位置并提醒、指導水手做好車輛積載工作，防止槳葉觸碰碼頭或船體在碼頭擱淺。

3、離泊期間

3.1離泊前，應調正船位，并注意船頭方向水面是否有漂浮異物。

3.2離泊時，應當艏槳（碼頭反側槳）先吃排緩慢加車，待到船舶前移且大翻板已離開碼頭時，艉槳（碼頭側槳）方能吃排跟進。

3.3船舶應慢速離開碼頭，嚴禁起步突然加車到底。

3.4遇有東風較大、漲潮、水流較快情況時，應在碼頭上提前將船位調整好，為出檔做好準備，在確保槳葉不會受損時，再采用碼頭一側槳吃排協(xié)助駛離碼頭。

4、航行期間

4.1加強了望，避讓或遠離漂浮物及不明物體。

4.2按規(guī)定航線航行，嚴禁冒險穿越淺灘、不明水域。

4.3、配置測深儀的渡船在聽到淺水報警時，應立即減速必要時停槳并調整航向朝深水水域航行。

5、其他

5.1渡船船員應相對穩(wěn)定，以使渡船駕駛都能熟悉并掌握本船船性。

5.2渡輪修理保養(yǎng)期間應將舵槳項目列為例行檢查和必修項目，并根據(jù)檢查舵槳損傷情況及時進行修復，必要時進行更換。

5.3定期對航道水深進行測量，對航道中影響航行的水域、淺灘進行標識、通報。

5.4汽渡航線應根據(jù)當?shù)丶竟?jié)水深變化特點合理作出調整。

5.5定期對渡輪槳葉的工況進行評估，根據(jù)變化情況及時完善相關管理措施并組織實施。

結論

通過舵槳的尺寸設計優(yōu)化，以及渡船駕駛操作的規(guī)范化，在槳葉保護工作中取得了顯著的效果。企業(yè)的發(fā)展離不開創(chuàng)新，離不開規(guī)范化的管理，我們應永存“在創(chuàng)新中成長，在成長中創(chuàng)新“之理念，將創(chuàng)新融入到我們的工作、生活中去，為公司、為社會貢獻自己微薄的力量。

參考文獻

[1]《船用螺旋槳設計》，廣東工業(yè)院造船系編寫組編，1976年10月，第一版。

（作者單位：江蘇驥江輪渡有限公司）