黃賓　于淑娟

內容摘要：城鄉(xiāng)間主要存在生鮮農產品從農村到城市、工業(yè)品從城市到農村以及郵政快遞三種物流配送網絡。本文分析了三種網絡分離的現(xiàn)狀與問題，認為前兩種網絡去程負載但返程空載，資源效率不高，郵政快遞網絡雖為雙程負載，但仍存在優(yōu)化空間。三種網絡共享同樣的物流通道，但卻彼此間分離，降低了物流系統(tǒng)的整體運作效率，增加了雙向物流成本。文章在對城鄉(xiāng)間物流特征的新變化進行分析基礎上，進一步明晰了促成三種網絡優(yōu)化整合的技術條件和意愿動力。以整合低效線路和分離節(jié)點為切入點，具體構建了基于城鄉(xiāng)雙向互動的物流配送網絡形式，最后分析了網絡實施的配套措施和建議。

關鍵詞：城鄉(xiāng)雙向互動 物流配送網絡 創(chuàng)新 整合

隨著“雙創(chuàng)”活動的深入推進，一系列旨在鼓勵農民工返鄉(xiāng)創(chuàng)業(yè)的優(yōu)惠政策相繼出臺，政策有序引導下各類金融機構不斷加大三農資金扶持力度。以中國農業(yè)銀行為例，2016年全年三農貸款增速8.57%，高于全行貸款平均增速1.16個百分點。大量有知識有技術、善經營懂管理的新型農民工開始離城返鄉(xiāng)，據新華社報道，近五年來全國返鄉(xiāng)農民工人數增幅都保持在兩位數左右。他們選擇在鄉(xiāng)鎮(zhèn)或農村就業(yè)或創(chuàng)業(yè)，因地制宜開展特色種養(yǎng)殖、休閑旅游和工藝品加工等生產經營活動，之前一直困擾新農村建設的資金和人才困境因此得到有效緩解。與此同時，一方面農民持續(xù)增收帶動農村整體購買力提升，另一方面城市居民渴求農產品更為價廉質優(yōu)，城鄉(xiāng)商品需求規(guī)模與日俱增、層次逐步提升，加之各類便捷電商交易平臺的出現(xiàn)消弭了原本巨大的城鄉(xiāng)間交易便利性差距，因此城鄉(xiāng)間商流呈爆發(fā)式增長態(tài)勢。據中國物流智能大數據顯示，近年來農村快遞量已近全國總量的30%，中部省份農村快遞量月均增長率更是超過50%，全國70個主要城市的生鮮農產品日均消費量保持穩(wěn)步增長。總的來看，新農村建設過程中的人流、資金流和商流環(huán)境均大幅改善，與之相比，物流發(fā)展卻還存在較大問題。

作為農村物流發(fā)展中的基礎性工作，農村公路的建設力度不斷加大，據交通運輸部相關資料顯示，截止2013年，全國農村公路鋪裝率已近70%。包括倉庫、貨運場站、集散中心等在內的鄉(xiāng)鎮(zhèn)一級物流基礎設施數量也在迅速增加，以中部省份安徽為例，近五年來相關資金投入增幅均在20%以上，呈高增長態(tài)勢。應該說，物流硬件環(huán)境改善非常明顯，但另一方面，軟件環(huán)境改善步伐卻較為遲緩，而主要癥結就在于物流網絡中仍存在諸多制約發(fā)展的關鍵性問題，如現(xiàn)有物流網絡沒有體現(xiàn)城鄉(xiāng)間貨物流動的本質特征和變化規(guī)律，再比如沒有有機結合城市到農村和農村到城市兩個逆向物流網絡等，集中表現(xiàn)為網絡的低效運行。本文嘗試基于城鄉(xiāng)雙向互動思路，對現(xiàn)有的城鄉(xiāng)間物流網絡進行創(chuàng)新，希冀研究對物流系統(tǒng)運作效率提升有所幫助。

城鄉(xiāng)間物流配送網絡現(xiàn)狀及問題

目前城鄉(xiāng)間物流配送主要有三種網絡形式（見圖1）。

一是農村生鮮農產品進入城市銷售終端的物流網絡。農產品生產者包括種養(yǎng)殖個體戶和專業(yè)合作社，他們利用自有或社會車輛定期將生鮮農產品運送至城市的銷售終端，如大型超市或農貿市場（農超對接或農商對接），這屬于直運形式；或是運送至鄉(xiāng)鎮(zhèn)的農產品集散點，再經由專業(yè)車輛運送至城市的集散點，最后通過城市配送車輛配送至銷售終端，這屬于常見的轉運形式。無論直運或轉運都是從農村到城市的單向網絡，大多數車輛，包括集貨、干線和配送運輸車輛送貨時滿載，返程時卻多數空載。據原農業(yè)部相關資料顯示，蔬菜運輸車輛的返程空載率高達40%以上，因此運輸效率低下，物流成本增加。雖然部分車輛可能在返程時捎帶農資或日用品，但由于信息有限，匹配難度較大，因此這種情況并不多見，況且相比生鮮農產品每日都不小的運輸量，這些農資或日用品的數量遠不能滿足返程車輛需求，因此生鮮農產品的返程運輸效率很低。當然，由于直運形式減少了中間的轉運、組配和裝卸過程，因此雖然運輸成本增加，但貨損率和及時性情況都有明顯改善，因此相比較經由產銷地兩次集散的轉運形式，物流成本總體上還略微減少。

二是城市工業(yè)品進入農村的物流網絡。目前這一網絡的主要平臺是商務部2005年啟動的“萬村千鄉(xiāng)”市場工程，主要內容是引導城市超市和連鎖店向農村延伸發(fā)展“農家店”，構建以城市店為龍頭、鄉(xiāng)鎮(zhèn)店為骨干、村級店為基礎的農村現(xiàn)代流通體系。依托這一流通體系的商流過程，建立相應的物流配送網絡。主要過程是城市配送中心根據農村銷售終端的訂單信息進行配貨（主要貨物是家電、農機、農資和日用品等），再利用自有車輛運送至較大的鄉(xiāng)鎮(zhèn)集散分撥點，然后經由配送運輸過程送達終端銷售門店。返程車輛除了裝載少量的錯串貨和農產品以外，多數空載或輕載返程，運輸效率同樣低下。與前一網絡相似，后一網絡也屬于單向網絡，區(qū)別在于兩種網絡形式的方向剛好相反。實質上這兩種單向物流網絡形式都在用雙程成本運輸單程貨物，據相關研究顯示，生鮮農產品車輛由城市返回時的成本約占總成本的25%，工業(yè)品則為30%，無形中造成物流資源的浪費，增加了物流成本。

三是郵政和快遞物流配送網絡。由于農村電商的快速發(fā)展，新鮮采摘的農產品可以通過這一網絡快速從農村進入城市，工業(yè)品（主要是農村難以買到或種類不全的電商平臺商品，如服飾、電子產品、書籍等）同樣可以通過這一網絡從城市送達農村消費者，服務終端同時承擔攬件和派件業(yè)務，因此這一網絡在兩個方向上均存在貨物運輸，是典型的雙向物流過程。相比較前兩個網絡，這一網絡的效率更高，但由于兩個方向上貨物量不均等，這一網絡的運能效率并未完全發(fā)揮。三個網絡借助同樣的物流通道，但是彼此之間卻相互孤立，不論對車輛、道路和設施而言，都是極大浪費。如果能夠有機合并三種網絡，則運輸成本必然可以減少，終將惠及城鄉(xiāng)的生產者和消費者。

城鄉(xiāng)間物流特征新變化

物流配送網絡分離主要源于物流特征差異，目前的三網分離現(xiàn)狀是由網絡形成時間差異、物流運營主體分散、城鄉(xiāng)商品供需彈性差異較大、雙向貨運量不匹配等諸多原因造成，現(xiàn)狀形成有一定的客觀歷史背景。但是隨著城鄉(xiāng)經濟發(fā)展差距逐漸縮小，商業(yè)聯(lián)系日益緊密，物流特征也出現(xiàn)了一定新的變化。

雙向物流量基本平衡。過去農村到城市的物流量遠大于城市到農村的物流量，以農民工進城數量較多的2005年為例，雙向貨運量差異約為4：1，貨運量完全不匹配。隨著農民工返鄉(xiāng)數量增加、農村整體購買能力增強，農村網購數量持續(xù)增加（2016年全年農村網購金額4600億，近三年的年平均增幅50%以上），城市到農村的物流總量逐年增大，目前城鄉(xiāng)物流量差距已大幅縮小，中東部省份已基本實現(xiàn)雙向物流量平衡。

保鮮包裝新技術運用且貨品層次提升。過去農村到城市的生鮮農產品基本是無包裝運輸，不僅貨損率高，而且由于怕污損，從農村返回城市的車輛寧可空載，也不愿裝載生鮮農產品。加之保鮮技術落后，采摘后必須及時運送，因而往往很難和返回城市的車輛在時間上匹配。現(xiàn)在城市居民對生鮮農產品的品質要求越來越高，很多果蔬甚至在產地就已經進行潔凈加工，并做單元化包裝。生鮮農產品包裝統(tǒng)一整齊，規(guī)范程度與對向物流的家電、日用品等貨品基本相當，加工也使得保鮮時間延長，允許不同種類的貨品統(tǒng)一儲存、配裝和運輸，因而具備雙向共用物流資源的基礎性條件。

物流資源豐富且物聯(lián)網技術成熟。過去個人車輛保有量低，無論是城市還是農村的運輸環(huán)節(jié)，尤其是終端配送環(huán)節(jié)必須依靠專業(yè)車輛配送。也缺乏有效的信息交流手段，因此返回城市車輛和生鮮農產品的信息很難匹配。現(xiàn)在情況大有改觀，以國家統(tǒng)計局統(tǒng)計數據為例，2012年農村居民每百人汽車擁有量為6輛，2016年則增加到17輛。截止2016年底，我國99%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)聯(lián)通了互聯(lián)網，農村智能手機普及率接近40%，全國貨運信息平臺接近2000個。以WiFi和藍牙為代表的短距通信技術以及以RFID、GPS、RS等為代表的識別、定位和傳感技術較為成熟，已經具備大規(guī)模市場化運用的條件。

企業(yè)整合意愿強烈且新理念漸被接受。城鄉(xiāng)物流配送網絡的重心逐漸從中間環(huán)節(jié)向兩端延伸，“最后一公里”問題日益得到重視。網絡布局重點也正從中心城市和產業(yè)集聚區(qū)向社區(qū)和村鎮(zhèn)延伸，開始從“點和線”向“面和網”擴張。出于爭奪終端銷售渠道和物流通道網絡，以及拓展?jié)撛谑袌龅男枰?，不論哪個網絡中的物流企業(yè)都有強烈的資源整合意愿。O2O、共享經濟、無車承運等新理念逐漸被大家所接受，移動接單、支付、跟蹤和調度的APP運用日益普及，物流資源參與網絡運營的積極性將會不斷增強，也會進一步減小資源整合的阻力。

城鄉(xiāng)雙向互動物流配送網絡構建

前兩種網絡的中間干線運輸環(huán)節(jié)都是單向貨物運輸過程，返程時基本是空載或輕載，資源極大浪費。一種網絡的負載流向剛好和另一種網絡的空載或輕載流向相同，因此如果將兩種網絡合理歸并，將能有效提高物流效率。在這兩種網絡的兩端配送環(huán)節(jié)中，也都還存在著利用各自車輛循環(huán)收貨和送貨而非共享資源和集中攬派的弊端。兩種網絡中，不僅“線路”的低效環(huán)節(jié)多，“節(jié)點”同樣存在很多低效環(huán)節(jié)。貨物集散點和分撥點具備同樣的集貨、分揀、轉運、配裝功能，本應集中設置卻相互分離，不僅每個設施都不能充分發(fā)揮作業(yè)量效能，“吃不飽”情況時有發(fā)生，而且大量建設的鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流設施也造成了重復建設和資源浪費。

第三種網絡的中間干線運輸環(huán)節(jié)既包括城市包裹到農村的過程，也包括農村包裹到城市的過程，屬于雙向負載過程。兩端的配送線路既有攬件也有派件業(yè)務，因此也是雙向負載過程。與前兩種網絡相比，這種網絡的效率更高，但在“線路”和“節(jié)點”方面也都還存在可以進一步優(yōu)化的空間。線路方面，如果能借助信息化手段，科學調度車輛，合理選配自有和共享資源，則可進一步降低物流成本。比如在城市終端，充分借助快遞網絡優(yōu)勢；在主要鄉(xiāng)鎮(zhèn)，則利用“萬村千鄉(xiāng)”農家店以及郵政的網絡優(yōu)勢；在鄉(xiāng)村，則發(fā)揮種養(yǎng)殖戶和合作社的末梢網絡優(yōu)勢。節(jié)點方面，如果集中使用三種網絡的集散分揀設施，則不僅可以大量減少建設投資，還可以方便不同網絡彼此間就近配載貨物。如果將合作社、農家店、郵局網點和快遞門店納入同一網絡，也可以統(tǒng)一攬派件終端，從而共享末端服務資源。

由此，以整合低效線路和分離節(jié)點為切入點對三種網絡進行優(yōu)化，構建基于城鄉(xiāng)雙向互動的物流配送網絡形式（見圖2）。

配套措施與建議

要使城鄉(xiāng)雙向互動物流配送網絡有效運作，還需要一定的配套措施作為保障。

多站合一，服務同網。整合現(xiàn)有的鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流設施，將原來分散的生鮮農產品、工業(yè)品和包裹集散點集中到一處，多站合一，不僅能夠減少投資、提高效率，也便于貨物的集中調配裝載。將不同網絡的貨物運輸納入同一物流配送網絡進行科學合理的運輸調度，根據貨物特點，合理選用車型，干線運輸車輛以大型車為主，以裝載率為優(yōu)先目標；終端配送則以成本/及時率為優(yōu)先目標，靈活選用自有或社會車輛，甚至可以采用眾包物流形式。需求規(guī)模較大的城市區(qū)域可以合理布局并建設前置倉和自提柜，提高響應及時率和攬派成功率。將交通便利、輻射面廣的合作社、農家店和郵政網點發(fā)展為物流終端綜合服務商，集生鮮農產品、工業(yè)品和快遞郵包的攬派功能于一處，有利于為農村消費者提供更為簡潔便利的物流服務。

標準統(tǒng)一，信息共享。統(tǒng)一生鮮農產品、工業(yè)品和包裹的外包裝模數，最大程度提高車輛、裝卸設備、倉庫、集散中心等設施和設備的空間利用效率。統(tǒng)一信息編碼標準，縱向上在收、運、派全程采用唯一的信息識別標示，提高讀取識別率，減少換裝次數和運行時間；橫向上有效銜接交通運輸、商貿流通、農業(yè)、供銷、郵政、快遞以及電商企業(yè)，規(guī)范信息傳輸和數據存儲，以利于信息共享。針對城鄉(xiāng)間生鮮農產品、工業(yè)品和郵政快遞的合網特點，適度歸并現(xiàn)有物流信息發(fā)布平臺并相應增設功能模塊，如返程順風車、攬派件眾包等功能模塊，以信息引導資源合理配置到最優(yōu)環(huán)節(jié)，提高全社會物流資源共享效率和效益。

政府引導，市場主導。網絡的有效運行離不開科學完善的運行機制，而建立這一機制的基本原則就是政府引導，市場主導。相比城市，農村雖是物流發(fā)展的“處女地”，但畢竟存在較大的不確定性。因此在科學規(guī)劃區(qū)域城鄉(xiāng)物流網絡的基礎上，對于重要節(jié)點、線路和信息平臺的投資和運營，政府應該通過財稅政策引導企業(yè)進入，或者嘗試運用PPP等模式，但應盡量避免政府直接參與，再次形成與市場網絡相互分離的新網絡，造成新的資源低效配置和重復建設。

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