基于路權(quán)共享的城市禁非道路路權(quán)再分配技術(shù)研究

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(1.上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院(集團(tuán))有限公司，上海 200125；2.上海市路政局，上海 200023)

0 引 言

“車本位”的交通理念在過去數(shù)十年城市交通發(fā)展歷程中一直占據(jù)主導(dǎo)地位，道路越來越寬、機(jī)動(dòng)車道數(shù)越來越多，但與之相反的是，非機(jī)動(dòng)車道和人行道越來越窄，有些路段甚至取消了非機(jī)動(dòng)車道、禁止了非機(jī)動(dòng)車的通行。

非機(jī)動(dòng)車交通作為不被重視的交通方式，開始逐漸淡出人們的視線。根據(jù)《上海市第五次綜合交通調(diào)查成果報(bào)告》，2014年騎行交通占所有交通方式的分擔(dān)比例為16%，第二年(2015年)，上海市統(tǒng)計(jì)局社情民意調(diào)查中心發(fā)布的調(diào)查報(bào)告顯示，上海市民中使用非機(jī)動(dòng)車出行的比例為15%[1]。

自2016年始，被稱之為中國“新四大發(fā)明”之一的共享單車開始大規(guī)模進(jìn)入城市，并且在2017年經(jīng)歷了蓬勃發(fā)展，自此，非機(jī)動(dòng)車交通作為城市交通一種不可或缺的交通方式重新回歸[2]。非機(jī)動(dòng)車的回歸和使用也帶來了各種各樣的問題，引發(fā)了社會(huì)各界的廣泛討論[3]。在所有討論話題中，因?yàn)榉菣C(jī)動(dòng)車的路權(quán)問題涉及到交通“公平”，被推向?qū)W術(shù)討論的風(fēng)口浪尖，在評(píng)論界引發(fā)熱議[4]。

機(jī)動(dòng)車交通、非機(jī)動(dòng)車交通和步行交通是城市居民日常的出行模式，而不是城市交通矛盾不可調(diào)和的多方。不同交通主體都應(yīng)帶擁有城市道路通行的權(quán)利，不能厚此薄彼。因此，以城市禁非道路為研究對(duì)象，對(duì)路權(quán)及路權(quán)重分配方案進(jìn)行研究。

1 路權(quán)和路權(quán)共享

1.1 路 權(quán)

路權(quán)是指對(duì)道路的使用權(quán)利，具有相對(duì)性、對(duì)等性、排他性和嚴(yán)肅性的特點(diǎn)[5]。究其根本，路權(quán)不僅包括通行權(quán)，還包括由此衍生的優(yōu)先權(quán)，甚至還包括法律意義上的上路權(quán)和占用權(quán)等。其中通行權(quán)是道路路權(quán)當(dāng)中最基本、最直觀、且是最重要的一項(xiàng)權(quán)利，因?yàn)槿绻麤]有通行權(quán)，優(yōu)先權(quán)則無從說起；優(yōu)先權(quán)則主要是指競(jìng)爭(zhēng)通行時(shí)的優(yōu)先路權(quán)，各行其道的絕對(duì)路權(quán)和借道通行的相對(duì)路權(quán)。研究對(duì)于路權(quán)的界定將基于道路通行權(quán)，兼顧道路優(yōu)先權(quán)，弱化對(duì)上路權(quán)和占用權(quán)的考慮，因此可以總結(jié)為：路權(quán)是由道路通行權(quán)和以道路通行權(quán)為基礎(chǔ)的優(yōu)先權(quán)所組成。

1.2 路權(quán)共享

道路通行的本質(zhì)主體是人，路權(quán)的分配應(yīng)當(dāng)以人為本。首先，根據(jù)不同交通方式來看，道路交通主體可以分為機(jī)動(dòng)車(私人機(jī)動(dòng)車、公共交通等)、非機(jī)動(dòng)車和步行。不同交通主體各行其道、和諧地在有限的道路資源上通行，即是共享道路使用權(quán)利的體現(xiàn)，典型斷面布置如圖1所示。

所謂路權(quán)共享，即：不同交通主體都是為人的出行服務(wù)的，不同交通主體各行其道、共同享有道路資源，不能單純地為了強(qiáng)調(diào)某一種交通主體，而限制、甚至剝奪另外一種或幾種交通主體的通行權(quán)利。

基于路權(quán)共享的概念，不同交通主體都享有使用道路資源的權(quán)利，并且確保其不被侵犯。不能為了提高機(jī)動(dòng)車效率而擠占非機(jī)動(dòng)車、步行空間。

2 路權(quán)再分配策略及方法

路權(quán)再分配主要是針對(duì)過去長期以往注重機(jī)動(dòng)車交通而忽視非機(jī)動(dòng)車交通的已建成道路，主要對(duì)其車行道范圍內(nèi)的道路資源進(jìn)行路權(quán)再分配。

2.1 路權(quán)再分配策略

城市已建成道路在建成之初對(duì)于多種交通主體的考慮有兩種情況：一種是建成之初多種交通主體路權(quán)共享、各行其道，但隨著時(shí)間的推移，為了緩解城市交通的擁堵，機(jī)動(dòng)車交通路權(quán)得到重視，步行和非機(jī)動(dòng)車交通路權(quán)因此受到侵占；第二種情況是部分城市道路建成之初就忽略了步行和非機(jī)動(dòng)車交通的需求，主要對(duì)機(jī)動(dòng)車交通進(jìn)行了路權(quán)分配。針對(duì)第一種情況，應(yīng)當(dāng)根據(jù)規(guī)范和實(shí)際需求，將路權(quán)空間還于步行和非機(jī)動(dòng)車；第二種情況，應(yīng)當(dāng)重新調(diào)整斷面布置，協(xié)調(diào)多種交通出體的路權(quán)權(quán)益。

城市已建成道路因?yàn)槌杀竞同F(xiàn)實(shí)條件的限制不宜進(jìn)行有較大工程量的調(diào)整，需要在盡量不產(chǎn)生工程量的基礎(chǔ)上，考慮方便可行的柔性改造方案。禁非道路重新分配的非機(jī)動(dòng)車道寬度最低應(yīng)不低于1.5m，空間寬裕情況下，非機(jī)動(dòng)車道寬度不低于2.5m。

2.2 路權(quán)再分配方法

(1)壓縮機(jī)動(dòng)車道寬度

我國《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》以60km/h為界，考慮大型車和小客車的不同，將機(jī)動(dòng)車道寬度分為了三種級(jí)別，大型車道或混行車道、小客車專用道的車道寬度分別為3.75m3.50m和3.50m3.25m，見表1。

表1 《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》CJJ37-2012(2016版)規(guī)定的機(jī)動(dòng)車道寬度

車型及車道類型設(shè)計(jì)速度(km/h)>60≤60大型車或混行車道(m)3.753.50小客車專用車道(m)3.503.25

我國《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》以設(shè)計(jì)速度為界將機(jī)動(dòng)車道寬度分為了四類，分別為3.75m、3.50m、3.25m、3.00m，其中設(shè)計(jì)速度為20km/h時(shí)，車道寬度規(guī)定為3m，低于《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》最小寬度3.25m的規(guī)定，見表2。

表2 《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》JTGB01-2014規(guī)定的機(jī)動(dòng)車車道寬度

設(shè)計(jì)速度(km/h)120/100/8060/403020車道寬度(m)3.753.503.253.00

在日本的相關(guān)規(guī)范中，市區(qū)道路一般設(shè)計(jì)速度最低為20km/h，根據(jù)其規(guī)范車道寬度最小值為2.75m。德國的相關(guān)規(guī)范規(guī)定城市次干路和支路等設(shè)計(jì)速度較低的道路車道寬度最小可以做到2.75m。在法國的規(guī)范中，低速道路上車道寬度最小可設(shè)為2.7m，見表3。

表3 世界上其他國家對(duì)于機(jī)動(dòng)車道寬度的規(guī)定

從以上對(duì)比分析中可發(fā)現(xiàn)，我國機(jī)動(dòng)車道寬度相較于其他國家較寬，特別是對(duì)于城市次干路、支路等設(shè)計(jì)速度較低的低等級(jí)道路。因此對(duì)于行駛車速較低的城市低等級(jí)禁止非機(jī)動(dòng)車通行道路，可以考慮通過壓縮機(jī)動(dòng)車道寬度的做法來還道于非機(jī)動(dòng)車交通等。

圖1 多種交通主體共享路權(quán)標(biāo)準(zhǔn)斷面布置

(2)取消機(jī)動(dòng)車道

若壓縮機(jī)動(dòng)車道仍然不能夠滿足設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道的最低標(biāo)準(zhǔn)要求，此時(shí)需要考慮用取消一條機(jī)動(dòng)車道的方法來恢復(fù)非機(jī)動(dòng)車道通行空間。采用這種方案需要慎重考慮取消機(jī)動(dòng)車道對(duì)現(xiàn)狀及其周邊路網(wǎng)的交通影響，使其影響控制在可以接受的范圍之內(nèi)，并做好相關(guān)疏解引導(dǎo)配套方案。

(3)壓縮綠化帶等隔離設(shè)施

在道路資源特別局促的路段，壓縮和取消機(jī)動(dòng)車道均不可行的情況下，如果路內(nèi)有綠化帶或其他隔離設(shè)施，可以考慮通過壓縮、甚至是拆除綠化帶等隔離設(shè)施的方法來拓寬車行道道路空間，將路權(quán)合理分配給非機(jī)動(dòng)車交通主體。此種方案會(huì)產(chǎn)生一定工程量，需要在預(yù)算可行、影響可控的范圍內(nèi)進(jìn)行。

(4)人非共板斷面布置

“人非共板”道路是指在城市道路上，步行通道與非機(jī)動(dòng)車道設(shè)置為同一標(biāo)高，中間采用一定軟隔離設(shè)施，在城市道路改造、特別是環(huán)境整治當(dāng)中應(yīng)用較多[6]。人非共板斷面布置雖然本質(zhì)上讓步于機(jī)動(dòng)車交通路權(quán)的做法，但作為一種協(xié)調(diào)多種交通主體的一種手段，在路權(quán)再分配當(dāng)中可以適當(dāng)采用。

3 案例分析：上海市禁非道路改善研究

根據(jù)上海市交警公布的數(shù)據(jù)，上海目前共有67條、共計(jì)176.8km禁止非機(jī)動(dòng)車通行道路路段，嚴(yán)重影響了城市居民的日常出行。共享單車蓬勃發(fā)展之后，關(guān)于非機(jī)動(dòng)車的路權(quán)在上海引發(fā)廣泛討論。上海市各有關(guān)部門針對(duì)禁非道路恢復(fù)可能性開展了諸多相關(guān)研究，初步確定了以復(fù)興中路(寶慶路-西藏南路)等單向禁非道路為示范工程，逐步恢復(fù)禁非道路為非機(jī)動(dòng)車雙向通行。以復(fù)興中路(寶慶路-西藏南路)為案例，討論路權(quán)重分配方案。

3.1 復(fù)興中路(寶慶路-西藏中路)現(xiàn)狀概況

復(fù)興中路位于上海市黃浦區(qū)和徐匯區(qū)，屬于上海市歷史風(fēng)貌保護(hù)區(qū)，沿途有黑石公寓、伊麗莎白公寓、柳亞子舊居等歷史保護(hù)建筑，具有較高的歷史價(jià)值。

復(fù)興中路(寶慶路-西藏南路)全長約3300m，現(xiàn)有2條機(jī)動(dòng)車道東向西單向通行，非機(jī)動(dòng)車西向東單向通行，東向西禁止非機(jī)動(dòng)車通行。沿線人行道內(nèi)側(cè)均種有一排行道樹，人行道至兩側(cè)建筑的寬度普遍只有3-4m，因此道路基本不具備拓寬改建條件。道路車行道標(biāo)準(zhǔn)斷面具體組成為：2.5m(西向東非機(jī)動(dòng)車道)+4m*2(東向西機(jī)動(dòng)車道)=10.5m(車行道寬度)，見圖2。

圖2 復(fù)興中路現(xiàn)狀10.5m車行道標(biāo)準(zhǔn)斷面

復(fù)興中路(淡水路-黃陂南路)長度約300m，現(xiàn)狀車行道總寬度17m，路中有一道1m寬的分隔帶，車行道斷面具體組成為：4m(西向東非機(jī)動(dòng)車道)+1m(分隔帶)+4m*3(東向西機(jī)動(dòng)車道)=17m(車行道寬度)，見圖3。

圖3 復(fù)興中路(淡水路-黃陂南路)路段現(xiàn)狀車行道斷面

圖4 復(fù)興中路(黃陂南路-濟(jì)南路)路段現(xiàn)狀車行道斷面

復(fù)興中路(黃陂南路-濟(jì)南路)路權(quán)全長約300m，現(xiàn)狀路中有一道2m寬的分隔帶，種植有行道樹，最右側(cè)通過標(biāo)線劃出了一條公交專用車道，車行道斷面具體組成為：2.5(西向東非機(jī)動(dòng)車道)+4m*2(東向西機(jī)動(dòng)車道)+2m(分隔帶)+4m*2(東向西機(jī)動(dòng)車道)=20.5m(車行道寬度)，見圖4。復(fù)興中路(寶慶路-西藏中路)不同路段車行道統(tǒng)計(jì)見表4。

表4 復(fù)興中路(寶慶路-西藏中路)現(xiàn)狀車行道組成及寬度

3.2 復(fù)興中路(寶慶路-西藏中路)改造方案

復(fù)興中路改造目標(biāo)是在不破壞現(xiàn)狀道路和周邊環(huán)境的基礎(chǔ)上賦予非機(jī)動(dòng)車路權(quán)，恢復(fù)非機(jī)動(dòng)車雙向通行。

復(fù)興中路3300m長度的路段上共有16個(gè)紅綠燈路口，實(shí)測(cè)行程速度約10.6km/h；非機(jī)動(dòng)車流量西向東方向900輛/小時(shí)，東向西方向(禁止非機(jī)動(dòng)車通行)210輛/小時(shí)。不僅說明非機(jī)動(dòng)車具有雙向通行的需求，也說明根據(jù)實(shí)際運(yùn)行速度不需要較寬的機(jī)動(dòng)車道寬度，因此可以選擇通過壓縮機(jī)動(dòng)車道的方式來恢復(fù)非機(jī)動(dòng)車雙向通行。

標(biāo)準(zhǔn)斷面改造方案：標(biāo)準(zhǔn)斷面車行道寬度為10.5m，現(xiàn)通過壓縮機(jī)動(dòng)車道寬度增設(shè)東向西非機(jī)動(dòng)車道。保留現(xiàn)狀2條機(jī)動(dòng)車道不變，寬度壓縮為3.25m，大小型車都可通行，兩側(cè)非機(jī)動(dòng)車道按2m寬度平均布置。改造后車行道斷面布置方案為：2m(西向東非機(jī)動(dòng)車道)+3.25m*2(東向西機(jī)動(dòng)車道)+2m(東向西非機(jī)動(dòng)車道)=10.5m(車行道寬度)，見圖5。

圖5 復(fù)興中路10.5m車行道改造后標(biāo)準(zhǔn)斷面

復(fù)興中路(淡水路-黃陂南路)：該路段車行道寬度17m，現(xiàn)通過壓縮機(jī)動(dòng)車道寬度增設(shè)東向西非機(jī)動(dòng)車道。維持現(xiàn)狀分隔帶不變，保留現(xiàn)狀3條機(jī)動(dòng)車道數(shù)量不變，車道寬度壓縮為3m和3.25m，其中寬度為3m的車道置于左側(cè)相對(duì)車速最小的直行左轉(zhuǎn)車道，右側(cè)新增東向西非機(jī)動(dòng)車道寬度2.5m以保證非機(jī)動(dòng)車騎行舒適性。改造后車行道斷面布置方案為：4m(西向東非機(jī)動(dòng)車道)+1m(分隔帶)+3m+3.25m*2(東向西機(jī)動(dòng)車道)+2.5m(東向西非機(jī)動(dòng)車道)=17m(車行道寬度)，見圖6。

圖6 復(fù)興中路(淡水路-黃陂南路)路段車行道改造后斷面

復(fù)興中路(黃陂南路-濟(jì)南路)斷面改造方案：該路段車行道寬度20.5m，現(xiàn)通過取消一根機(jī)動(dòng)車道的方式增設(shè)東向西非機(jī)動(dòng)車道。維持右路幅寬度8m不變，縮減一根機(jī)動(dòng)車道，將右側(cè)機(jī)動(dòng)車道調(diào)整為公交?？?、右轉(zhuǎn)混行?？紤]到該路段長度僅約300，且右幅車道現(xiàn)狀利用率并不高，遠(yuǎn)未達(dá)到飽和，縮減車道后車道規(guī)模與兩端復(fù)興中路基本匹配，因此縮減一根機(jī)動(dòng)車道后不會(huì)對(duì)機(jī)動(dòng)車交通造成影響。改造后車行道斷面布置方案為：10.5m(維持現(xiàn)狀)+2m(分隔帶)+4m(東向西機(jī)動(dòng)車道)+4m(東向西非機(jī)動(dòng)車道)=20.5m(車行道寬度)，見圖7。復(fù)興中路(寶慶路-西藏中路)不同路段改造后斷面信息統(tǒng)計(jì)見表5。

圖7 復(fù)興中路(黃陂南路-濟(jì)南路)路段車行道改造后斷面

路段機(jī)動(dòng)車道(東向西)數(shù)量寬度(m)非機(jī)動(dòng)車道寬度東向西(m)西向東(m)合計(jì)(m)寶慶路-淡水路26.52210.5淡水路-黃陂南路39.52.5416黃陂南路-濟(jì)南路31242.518.5濟(jì)南路-西藏中路26.522.510.5

斷面改造之后，再配以相關(guān)指示指路標(biāo)志，復(fù)興中路單向禁非道路就可恢復(fù)為非機(jī)動(dòng)車雙向通行道路，從而使機(jī)動(dòng)車交通、非機(jī)動(dòng)車交通和步行交通等不同交通主體共同享有路權(quán)。

4 結(jié) 語

通過采用壓縮機(jī)動(dòng)車道、取消機(jī)動(dòng)車道、壓縮綠化帶和設(shè)置人非共板道路斷面形式等方法可以恢復(fù)被剝奪的非機(jī)動(dòng)車通行權(quán)利，還非機(jī)動(dòng)車交通路權(quán)，使不同交通主體共享道路路權(quán)，這不僅適用共享單車的繁榮發(fā)展和大量使用的當(dāng)下，更是城市交通朝著更加綠色、健康和公平發(fā)展的必然選擇。

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