朱黎

奧迪TT從運動S版本升級到高性能RS版本之后，百公里加速成績比之前快了整整一秒，3.7s不僅僅是從四秒俱樂部闖進三秒俱樂部那么簡單，它已經把貴它一倍甚至好幾倍的阿斯頓·馬丁DB11 V12、瑪莎拉蒂GranCabrio MC、保時捷911 Carrera 4S、奔馳SLS AMG、AMG GT S和寶馬M6這些加速猛將都甩在了身后，足可以憑借自身實力贏取一張與超跑同臺競技的機會。一秒仿佛眨眼之間看似極其短暫，但對于全憑這個個位數(shù)吃飯的跑車來說，車廠破費大把銀兩來換取性能的再次飛躍它們在所不惜，所以你所見到的這臺TT RS與TT S幾乎就是來自兩個不同世界的物種。

既然為性能而生，TT RS的運動裝束就必須更專業(yè)才對。你看前臉兩翼的格柵就大到很夸張，讓人看了猙獰又兇殘那并不是重點，重點是藏在它身后面積大幅增長的中冷器急需新鮮空氣進行冷卻，再靠后的制動盤也同樣需要。前包圍下部的擾流板也十分鋒利，用以切割迎面抵近的氣流，加以整理之后一半流入格柵去給水箱和發(fā)動機散熱，另一半則從被塑料護板幾乎完全密封的底盤加速穿過，營造出負壓迫使底盤牢牢抓住地面，廠商還提供多種擾流板著色方案便于車主彰顯個性或者避免撞衫的尷尬，甚是貼心。相比較而言，輪圈則較為單調，三種鋁合金鑄造款式要用“大家來找茬”的游戲手法才能加以區(qū)分，與之配套的普利司通博天族245/35R19輪胎在燒熱以后黏性十足。其實還有一事十分蹊蹺，那就是：德國廠家在全新TT RS面世之初就放話說這一代車型全部使用固定式后擾流板，可我們所接手過的兩臺試駕車還沿用了普通款TT上的電動開合尾翼，背后原因絲毫沒有任何解釋，但我猜大概是本地公司覺得這樣更顯騷氣更撩人吧？

馬路上應該有99%的人都辨認不出TT RS與TT的差別，競相朝車里投來目光一來是因為此車外型實在扣人心弦，比同平臺的RS 3不知帥氣多少倍，二來正是由于在下忍不住按下了換擋桿左前方的“運動排氣”按鈕所致，噼里啪啦的聲浪在三百米開外都聽得一清二楚，這是我鐘情高性能版本而非運動版本的根本原因所在。聲浪乃跑車的靈魂所在，奧迪曾在RS 5上以向排氣管內揮灑汽油的方式來制造好似雷鳴般地震耳轟鳴，這臺TT RS明顯收斂好多，但被同路的瑪莎拉蒂Ghibli挑釁的一剎那，我所制造的出的動靜仍然足以嚇退對手。

倘若已正常模式開法，不僅沒有聲浪作伴，甚至覺得自己手中這臺可以向超跑挑戰(zhàn)的加速利器儼然就和高爾夫GTI別無二致，懶洋洋的油門踏板反饋，踩下三公分都沒有換來轉速表指針加速攀升，變速器也不知躲到哪里去了毫無動靜，除了車速在慢慢升高以外，有關“性能”二字的零件應該統(tǒng)統(tǒng)睡著了……喚醒它們的方法不外乎按幾下方向盤內的駕駛模式切換按鈕，換到動感模式之下你想不躁都難。這一釋放天性的模式能夠讓油門踏板立即靈敏百倍，好像腳下每蠕動一毫米發(fā)動機都能深刻體會到。變速器同時連降幾擋，把轉速維持在2500r/min以上，如果你不大腳催油，擋位就老老實實守在原地，你覺得在80km/h時速巡航，油門一驚一乍，擋位又停在3上，排氣管呼嚕呼嚕，還能叫人好好開車嗎？如果不在賽道或者山路的話，讓TT RS溫如Hello Kitty也不是什么壞事，至少8.4L/100km油耗還是很合情合理對吧？

專屬于RS的2.5L直列五缸渦輪增壓發(fā)動機要是狂暴起來真的是叫新人膽戰(zhàn)心驚，讓老手上癮而不能自拔。400匹馬力、480N·m已是自然吸氣V8的境界，加之TT短小如鼠，油門盡開之后就好似坐上了火箭能夠瞬間沖破天際。你能明顯感到胸前就像有塊大石壓著，但與奧迪S8、特斯拉Model S那種加速同樣荒誕的汽車不同，因為它們軸距太長，懸掛又以舒適為先，而且閣下看到這種汽車的時候大腦里的第一反應會是放松警惕而不是像坐進法拉利、蘭博基尼那樣緊張兮兮，所以一旦激怒發(fā)動機，加速時除了天旋地轉以外，停車之后的十五分鐘內都不一定能醒過神來。TT RS就如同法拉利和蘭博基尼，加速狂暴但富有節(jié)奏，總之容易讓人上癮但絕沒有任何副作用。配合發(fā)動機運勁的橫置S tronic雙離合變速器也比TT S上的多出一個擋位，換擋邏輯更為激進，轉彎時也會恪守擋位。最要緊的還是它能經受住高達600N·m的暴力摧殘，給改裝愛好者留有一定空間任其自由發(fā)揮，在四分之一英里加速賽上超過超跑也并非沒有可能。

凡是高性能的奧迪汽車都會有quattro相伴對吧？R8就做了這么一個很好的示范：雖然速度飛快，但不管是男是女，是老是少，只要閣下想去兜風，不論刮風下雨它都能幫你付諸實現(xiàn)，以上功勞都歸于四輪驅動毫不夸張。TT RS也具備化繁為簡，把困難變簡單的能耐，并且同樣不受時間和環(huán)境影響讓誰都能輕松上手然后越開越快。我猜高段位選手這會兒應該正在罵街，且慢且慢，TT RS所配的運動型quattro不光能降低駕駛難度，主要職責還是力求配合車手將性能發(fā)揮到極致，你比如說冠齒型電控中央差速器向后軸調配的扭力最多可達85%，配以2.5米超短軸距，高--速沖向急彎再貪婪一下晚一點點剎車都難以察覺有推頭跡象，這一點比諸同是大馬力前置四驅的梅賽德斯-AMG CLA 45、A 45要好百倍。我曾駕上代TTRS和RS 4 Avant在摩擦系數(shù)相當大的瀝青公路上面圍著一個小轉盤漂移，結果RS 4 Avant推頭推到根本沒法舞起車尾而TT RS卻活像一臺豐田86漂個沒完，馬力更大的全新TT RS只可能有過之而無不及。

說回我們的年度車這臺TT RS當之無愧，3.7s百公里加速成績無愧于跑車名號，聲浪沁人心脾，操控簡單至極卻又富含后驅車的樂趣，只不過標準裝備的TT RS竟已叫價80余萬，選裝下來更是輕松過百萬，而同根同源的RS 3三廂版相比之下真是性價比十足，可在連0.1秒都要斤斤計較的年代，請原諒我只能和你說聲抱歉了。