丁立群

（武漢理工大學(xué) 武漢交通職業(yè)學(xué)院，湖北 武漢 430065）

國際貿(mào)易是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的本源需求，隨著全球化進(jìn)程加劇，作為經(jīng)濟(jì)派生需求的國際物流運(yùn)作水平和服務(wù)能力面臨巨大挑戰(zhàn)，港口不再僅僅是運(yùn)輸線路的終點(diǎn)，而是國際物流鏈條中的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，是集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)中的一個(gè)中轉(zhuǎn)站。國際運(yùn)輸服務(wù)目標(biāo)已經(jīng)從“港到港”逐漸向“門到門”轉(zhuǎn)換，也就是說，完成整個(gè)運(yùn)輸過程需要多種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)銜接，由此綜合運(yùn)輸理念普遍得到認(rèn)同。為了保證運(yùn)輸鏈條上對貨物保管責(zé)任劃分明確、貨物單證交接清楚便捷、方便結(jié)匯等，國際多式聯(lián)運(yùn)迅速發(fā)展，不斷延伸運(yùn)輸線路，國家和地區(qū)內(nèi)陸的運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)和運(yùn)輸線路逐漸增多，整個(gè)國際運(yùn)輸大系統(tǒng)中各個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)服務(wù)設(shè)施和能力等需要不斷完善，集裝箱集疏運(yùn)作業(yè)系統(tǒng)、港站庫場倉儲(chǔ)作業(yè)系統(tǒng)和相配套的物流服務(wù)中心與貨物運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸和包裝等流通加工環(huán)節(jié)之間的匹配需求凸顯。

1 集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀分析

1.1 發(fā)達(dá)國家集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀

目前，全球范圍內(nèi)鐵路集裝箱運(yùn)輸量約占鐵路貨物運(yùn)輸總量的 20%～40%，其中，發(fā)達(dá)國家的鐵路集裝箱運(yùn)輸比例較高，美國為 49%、法國為40%、英國為 30%、德國為 20%，這些國家內(nèi)河航運(yùn)也較為發(fā)達(dá)[1]，如美國的密西西比河，英國的泰晤士河、賽文河等，在法國境內(nèi)流經(jīng)的萊茵河，在德國境內(nèi)流經(jīng)的萊茵河、多瑙河、易北河、基爾運(yùn)河等，在其內(nèi)河流域區(qū)域內(nèi)，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展迅速。

發(fā)達(dá)國家的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)中各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備都采用集成化設(shè)計(jì)，物流公共信息平臺(tái)是根據(jù)物流基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的實(shí)際運(yùn)作水平、運(yùn)營調(diào)度實(shí)際操作能力等設(shè)計(jì)并不斷改進(jìn)完善，目標(biāo)是不斷提高與集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)整個(gè)系統(tǒng)服務(wù)的匹配性，達(dá)到整個(gè)運(yùn)輸鏈條或運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的一體化服務(wù)目標(biāo)。例如，美國的 Capstan 公司投資建立了物流信息共享平臺(tái)，將買方、賣方、物流公司、船公司、貨代公司、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人、實(shí)際承運(yùn)人、海關(guān)、金融服務(wù)等機(jī)構(gòu)的信息都統(tǒng)一發(fā)布在這個(gè)信息平臺(tái)，并且進(jìn)行后臺(tái)統(tǒng)一管理，各參與主體通過電子數(shù)據(jù)交換達(dá)成業(yè)務(wù)。由此可見，運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備、運(yùn)輸組織管理、運(yùn)輸信息平臺(tái)等綜合運(yùn)輸系統(tǒng)要素的匹配程度、協(xié)同程度是否體現(xiàn)出綜合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，成為集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的頂層設(shè)計(jì)首要考慮，為集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展建設(shè)模式、運(yùn)營管理模式、運(yùn)價(jià)定制提供了依據(jù)。

1.2 我國集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

我國鐵路運(yùn)輸市場運(yùn)作欠靈活，各地大宗散貨需求量大，占用了大部分鐵路運(yùn)力，大宗散貨多屬于生產(chǎn)性物資，運(yùn)輸、裝卸和倉儲(chǔ)等要求相對較低，鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展相對緩慢。另外，集裝箱運(yùn)輸時(shí)間波動(dòng)大，適箱貨物東多西少、南多北少，加大了空箱調(diào)運(yùn)的難度。目前我國大部分港口都沒有與鐵路直接銜接，無論是集疏運(yùn)子系統(tǒng)、信息系統(tǒng)、碼頭泊位裝卸子系統(tǒng)，還是貨場倉儲(chǔ)管理子系統(tǒng)，鐵路場站與港口港區(qū)都是完全獨(dú)立的操作系統(tǒng)。因此，長期以來我國港口的集疏運(yùn)作業(yè)多半由公路運(yùn)輸承擔(dān)，即采用集卡或其他貨運(yùn)汽車完成港口貨物的集疏運(yùn)[2]。

2017年，我國港口完成集裝箱吞吐量達(dá)到1.90 億 TEU，比 2016年增長 7.2%。其中，沿海港口完成 1.70 億 TEU，內(nèi)河港口完成 2 053 萬 TEU，比 2016年分別增長 7.4% 和 5.3%。同時(shí)，全國港口完成外貿(mào)貨物吞吐量 33.60 億 t。其中，沿海港口完成 30.57 億 t，內(nèi)河港口完成 3.03 億 t，分別增長 9.7% 和 11.8%，然而，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量僅為228 萬 TEU，相當(dāng)于全國港口總吞吐量的 1.20%。2015—2017年中國與世界各國集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)比例如圖1 所示。

圖1 2015—2017年中國與世界各國集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)比例Fig.1 Proportion of railway-waterway combined container transport in China and other countries in the world (2015—2017)

長期以來，我國港口集疏運(yùn)體系中各種運(yùn)輸方式配置比例不合理，鐵水聯(lián)運(yùn)方式所占運(yùn)量比例偏低，導(dǎo)致主要港口的集裝箱集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)明顯失衡。目前港口集疏運(yùn)系統(tǒng)主要以集裝箱卡車為主要交通方式，而集裝箱卡車載貨量較小，與船舶載貨量嚴(yán)重不匹配，一定程度上阻礙了港口集疏運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)作效率。因此，需要大力發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸，提高集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)比例。

2 集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同構(gòu)成機(jī)理

2.1 協(xié)同運(yùn)作成因分析

根據(jù)協(xié)同學(xué)理論，系統(tǒng)和其要素即在操作過程中子系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)會(huì)產(chǎn)生新一代的合作結(jié)構(gòu)和功能[3]。整個(gè)系統(tǒng)的宏觀性能有序，每個(gè)子系統(tǒng)都存在自發(fā)的不規(guī)則的獨(dú)立運(yùn)動(dòng)，子系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián)性會(huì)促使協(xié)同進(jìn)行。子系統(tǒng)間的協(xié)同運(yùn)動(dòng)會(huì)推動(dòng)系統(tǒng)向 2 個(gè)相反的方向演進(jìn)，一個(gè)是從有序狀態(tài)自發(fā)向無序狀態(tài)變化，另一個(gè)則是從無序狀態(tài)到有序狀態(tài)過程演化。

協(xié)同學(xué)理論將平衡狀態(tài)描述為系統(tǒng)狀態(tài)參數(shù)不隨時(shí)間變化而變化，系統(tǒng)將不會(huì)出現(xiàn)宏觀傳輸?shù)默F(xiàn)象[4]。不變平衡有 2 個(gè)特點(diǎn)：一是隨著時(shí)間推移，系統(tǒng)的狀態(tài)參數(shù)和空間不再發(fā)生變化；二是宏觀流動(dòng)系統(tǒng)中沒有物理量，如粒子流。只要不同時(shí)具備上述 2 個(gè)特點(diǎn)，都被稱為非平衡狀態(tài)，或遠(yuǎn)離平衡狀態(tài)。孤立系統(tǒng)的穩(wěn)定狀態(tài)是平衡態(tài)，只有非平衡態(tài)系統(tǒng)，才有可能形成有序的結(jié)構(gòu)。

從系統(tǒng)科學(xué)層面分析，系統(tǒng)的整體功能不是單個(gè)子系統(tǒng)功能相加之和，而是系統(tǒng)要素的重新組合或合并。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的無序狀態(tài)主要有以下表現(xiàn)：系統(tǒng)內(nèi)外資源配置不合理、運(yùn)輸工具運(yùn)力不匹配、物流法規(guī)不和諧、物流設(shè)施設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、運(yùn)輸供應(yīng)鏈上企業(yè)的利益分配不均衡、運(yùn)輸組織模式選擇的不優(yōu)化、信息技術(shù)的不采納、業(yè)務(wù)信息上下游的不對稱等。根據(jù)非平衡相變理論，這種無序狀態(tài)一旦形成即具有穩(wěn)定性。因此，抓住集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)營中的主要突出矛盾，從頂層設(shè)計(jì)開始考慮系統(tǒng)內(nèi)各個(gè)要素之間的牽制與促進(jìn)關(guān)系，推進(jìn)系統(tǒng)產(chǎn)生協(xié)同行為至關(guān)重要。

2.2 集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同層次

協(xié)同理論將系統(tǒng)劃分為宏觀、中觀、微觀 3 個(gè)層次。宏觀是指整個(gè)系統(tǒng)；中觀是指整個(gè)大系統(tǒng)下的各個(gè)子系統(tǒng)；微觀是指構(gòu)成整體系統(tǒng)和各個(gè)子系統(tǒng)的基本要素[5]。綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)是各種運(yùn)輸方式有機(jī)銜接的集合，各子系統(tǒng)擁有其獨(dú)立的系統(tǒng)要素。因此，要想滿足運(yùn)輸總成本最低、運(yùn)輸時(shí)間最短、運(yùn)輸質(zhì)量最優(yōu)的運(yùn)輸要求，需要各種運(yùn)輸方式之間協(xié)同運(yùn)作，達(dá)到綜合運(yùn)輸整體目標(biāo)最優(yōu)，在這個(gè)過程中，綜合運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展與協(xié)同學(xué)理論描述的現(xiàn)象聯(lián)系密切[6]。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同層次如圖2 所示。

圖2 集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同層次Fig.2 Synergetic level of railway-waterway combined container transport system

2.3 內(nèi)陸集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)構(gòu)成

內(nèi)陸集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)是指集裝箱在貨主與港口碼頭貨物堆場區(qū)段的運(yùn)輸子系統(tǒng)[7]。為實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)，按照運(yùn)輸方式的銜接，內(nèi)陸集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)可以分為公鐵聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)、公鐵水聯(lián)運(yùn)，其中水運(yùn)多指內(nèi)河航運(yùn)，考慮到運(yùn)輸工具的匹配性和換裝成本，在鐵路運(yùn)距優(yōu)勢范圍和內(nèi)河航道條件達(dá)標(biāo)的前提下，提倡選取鐵水聯(lián)運(yùn)方式。

在內(nèi)陸貨物運(yùn)輸中，主要是鐵路、水路和公路之間的多式聯(lián)運(yùn)，由于內(nèi)陸地區(qū)鐵路貨運(yùn)站和港口碼頭多數(shù)沒有實(shí)現(xiàn)無縫銜接，因而內(nèi)陸地區(qū)的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)實(shí)際上多以公路作為鐵路和水路的連接運(yùn)輸方式。通過整個(gè)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，交通運(yùn)輸線路區(qū)域內(nèi)覆蓋和區(qū)域間的銜接，交通運(yùn)輸組織管理的規(guī)范化和合理化，運(yùn)輸行業(yè)本身及相關(guān)行業(yè)的科技化運(yùn)作，從業(yè)人員的專業(yè)技能和職業(yè)素養(yǎng)的提高等引起多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)發(fā)生正向漲落。

協(xié)調(diào)是多式聯(lián)運(yùn)中各運(yùn)輸企業(yè)之間合作關(guān)系建立和發(fā)展的基礎(chǔ)，是多式聯(lián)運(yùn)管理的核心所在。例如，武漢作為長江中游的最重要交通樞紐，具備鐵水聯(lián)運(yùn)的各項(xiàng)條件，利用長江航道得天獨(dú)厚的水運(yùn)優(yōu)勢，貫通長江上游重慶到長江下游南京、上海的內(nèi)河航線，同時(shí)，武漢作為我國中部中心城市，是中部地區(qū)重要的交通樞紐和物流集散中心，交通基礎(chǔ)設(shè)施較完善，鐵路和公路線路覆蓋率高，通過道路的縱橫運(yùn)輸，可以在更大范圍內(nèi)滿足周邊區(qū)域日益增加的貨運(yùn)量需求。

3 集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)協(xié)同演化方程

3.1 集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同理論特征

集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)具有協(xié)同理論特征，這主要體現(xiàn)為以下方面。

（1）集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)具有開放性。系統(tǒng)類型屬于開放型，具有經(jīng)濟(jì)、物流、綜合服務(wù)等一體化功能，其自組織協(xié)調(diào)過程需要政府宏觀控制。通過經(jīng)濟(jì)發(fā)展、能源需求、人口流動(dòng)等與外界進(jìn)行能量互換，同時(shí)，每種運(yùn)輸方式之間存在非線性關(guān)系，這種非線性關(guān)聯(lián)會(huì)形成特定的反饋調(diào)節(jié)機(jī)制，使各種運(yùn)輸方式相互之間產(chǎn)生協(xié)同運(yùn)動(dòng)[8-11]。在這個(gè)協(xié)同運(yùn)動(dòng)發(fā)生的過程中，相對于綜合運(yùn)輸體系這個(gè)大系統(tǒng)而言，每種運(yùn)輸方式是這個(gè)大系統(tǒng)中的子系統(tǒng)，大系統(tǒng)又是由若干個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成的系統(tǒng)，政府的宏觀調(diào)控為形成有序提供一定的能量，并且指導(dǎo)和推動(dòng)綜合運(yùn)輸體系自組織結(jié)構(gòu)的形成與完善。

（2）集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)具有漲落源動(dòng)力。整個(gè)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，交通運(yùn)輸線路區(qū)域內(nèi)覆蓋和區(qū)域間的銜接，交通運(yùn)輸組織管理的規(guī)范化和合理化，運(yùn)輸行業(yè)本身及相關(guān)行業(yè)的科技化運(yùn)作，從業(yè)人員的專業(yè)技能和職業(yè)素養(yǎng)的提高等都會(huì)引起綜合運(yùn)輸體系發(fā)生正向漲落，以上都是漲落的臨界點(diǎn)條件，通過有效組織和規(guī)范管理使該正向漲落不斷進(jìn)行，促使綜合運(yùn)輸體系從無序狀態(tài)走向有序狀態(tài)。

（3）集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)序參量控制決定其結(jié)構(gòu)功能[12-14]。序參量是指在系統(tǒng)演化過程中發(fā)生從無到有的變化，影響系統(tǒng)各要素由一種相變狀態(tài)到另一相變狀態(tài)的集體協(xié)同行為的參量。一方面，交通運(yùn)輸?shù)牟煌l(fā)展階段決定集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的序參量不同；另一方面，經(jīng)濟(jì)區(qū)域和地理環(huán)境等不同因素也決定了集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的序參量存在不同[15]。

3.2 集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同演化方程

通過協(xié)同演化方程可以掌握集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)系統(tǒng)通過各要素、各子系統(tǒng)之間的協(xié)同合作過程。

式中：q為序參量；α為控制參數(shù)；F為隨機(jī)漲落力；N為非線性函數(shù)向量驅(qū)動(dòng)力。

演化模型由序參數(shù)q和不同階導(dǎo)數(shù)方程組成，可以通過演化模型來研究集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的演化機(jī)理。在集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)系統(tǒng)中，設(shè)驅(qū)動(dòng)力N為最大系統(tǒng)效益，設(shè)X(t) 為系統(tǒng)效益，隨機(jī)漲落力F= 0，即有

式中：k為協(xié)同效益增值系數(shù)，在一定的資源和技術(shù)條件下，取決于子系統(tǒng)之間的協(xié)同程度；X為隨時(shí)間增長的動(dòng)因子；t為時(shí)間狀態(tài)；N為最大系統(tǒng)效益；X/N為效益增長加速度；(1-(X/N)) 為隨時(shí)間減少的阻滯因子。公式 ⑵ 反映集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)系統(tǒng)是非線性的。

當(dāng)k＞0，N＞0 時(shí)，公式 ⑵ 的解為

式中：C為初始條件決定的常數(shù)。

通過公式聯(lián)合得出集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)效益、子系統(tǒng)協(xié)同效應(yīng)、系統(tǒng)序參量、控制參數(shù)等之間的函數(shù)關(guān)系，即為集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)系統(tǒng)的協(xié)同機(jī)理。假設(shè)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)系統(tǒng)由鐵路部門C1、貨主C2、港口企業(yè)C3構(gòu)成。根據(jù)演化方程式

設(shè)λ1為C1的協(xié)同運(yùn)動(dòng)對C2，C3的貢獻(xiàn)度；λ2為C2的協(xié)同運(yùn)動(dòng)對C1，C3的貢獻(xiàn)度；λ3為C3的協(xié)同運(yùn)動(dòng)對C1，C2的貢獻(xiàn)度。N1，N2，N3為集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)各子系統(tǒng)效益。當(dāng)C1，C2，C3之間建立有效關(guān)聯(lián)后，三者之間可以通過運(yùn)輸資源的共享和運(yùn)輸作業(yè)的協(xié)同影響集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)集疏運(yùn)系統(tǒng)向有序的狀態(tài)發(fā)展。設(shè)λ1＞ 0，λ2＞ 0，λ3＞ 0，并且有λ1+λ2＜1，λ1+λ3＜1，λ2+λ3＜1，則C1，C2，C3的協(xié)同演化方程

當(dāng)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同狀態(tài)趨于穩(wěn)定，可以表示為

求解上式，得到 8 個(gè)平衡點(diǎn)如下。

將平衡點(diǎn)A1，A2，A3，A4，A5，A6，A7，A8的值代入公式 ⑺ 矩陣中，求出該矩陣的特征值。如果特征值各不相同，而且都為正，表明系統(tǒng)不穩(wěn)定；如果特征值有正值也有負(fù)值，表明系統(tǒng)也不穩(wěn)定；如果特征值均為負(fù)數(shù)，而且都不相同，表明系統(tǒng)處于穩(wěn)定狀態(tài)。根據(jù)以上原理得知，A1，A2，A3，A4，A5，A6，A7均是不穩(wěn)定平衡點(diǎn)，只有A8是穩(wěn)定平衡點(diǎn)。由此可知，當(dāng)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)系統(tǒng)處于穩(wěn)定平衡點(diǎn)，C1，C2，C3之間的協(xié)同效益表示為 [N1(λ2λ3－1)－N1λ1(λ2+λ3+ 2)] /[λ1λ2+λ1λ3+λ2λ3+ 2λ1λ2λ3－1]，[N2(λ1λ3－1)－N2λ2(λ1+λ3+ 2)] / [λ1λ2+λ1λ3+λ2λ3+ 2λ1λ2λ3－1]，[N3(λ1λ2－1)－N3λ3(λ1+λ2+ 2)] / [λ1λ2+λ1λ3+λ2λ3+ 2λ1λ2λ3－1]。

當(dāng)系統(tǒng)達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)，波動(dòng)幅度變小，衰減變快；當(dāng)系統(tǒng)進(jìn)入臨界點(diǎn)時(shí)，各個(gè)子系統(tǒng)之間的藕合更加活躍，部分的藕合所形成的波動(dòng)繼續(xù)對系統(tǒng)產(chǎn)生影響，得不到更多響應(yīng)的子系統(tǒng)表現(xiàn)出衰減性能。邊界條件滿足漲落快速反應(yīng)的子系統(tǒng)則繼續(xù)擴(kuò)增，進(jìn)而成長為驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)入有序的巨漲落，再轉(zhuǎn)化成序列可支配的系統(tǒng)參數(shù)。

4 結(jié)束語

集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同演化機(jī)理可以根據(jù)物流基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的實(shí)際運(yùn)作水平、運(yùn)營調(diào)度實(shí)際操作能力等不斷改進(jìn)完善系統(tǒng)內(nèi)的參與主體，提高集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)整個(gè)系統(tǒng)服務(wù)的匹配性。在具體實(shí)施過程中，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)專用設(shè)施、設(shè)備、工具、管理方法和系統(tǒng)都應(yīng)采用集成化設(shè)計(jì)，應(yīng)建立電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)成立專門的網(wǎng)絡(luò)中心，將不同參與主體的信息進(jìn)行后臺(tái)統(tǒng)一管理，通過物流信息平臺(tái)實(shí)現(xiàn)鐵路管理系統(tǒng)和港口管理系統(tǒng)互換信息，以便實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)追蹤和查詢貨物信息，加強(qiáng)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)各主體之間協(xié)同作業(yè)能力，從而達(dá)到整個(gè)運(yùn)輸鏈條或運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)一體化。