陳昊澤　何麗新

摘要：《日本商法典》的運(yùn)輸和海商部分由于技術(shù)革新、運(yùn)輸方式變革等原因，其規(guī)定已落后于時(shí)代。順應(yīng)法律條文現(xiàn)代化趨勢(shì)，2018年《日本商法典》迎來(lái)了時(shí)隔約120年的大修改。此次修法基于運(yùn)輸法制體系化的立法理念，使得日本運(yùn)輸法制由分散化而形成了從“一般法”到“特別法”的立法結(jié)構(gòu)。運(yùn)輸總則的設(shè)置使得立法在精簡(jiǎn)的同時(shí)增加了整合性，法律適用呈現(xiàn)統(tǒng)一化，保障了人們對(duì)現(xiàn)代運(yùn)輸交易的穩(wěn)定預(yù)期，促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任原則向統(tǒng)一責(zé)任制發(fā)展。修改后，在貨物運(yùn)輸、旅客運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)等制度修訂上，體現(xiàn)了海商法的“上岸”趨勢(shì)。

關(guān)鍵詞：《日本商法典》；運(yùn)輸總則；貨物運(yùn)輸；旅客運(yùn)輸；多式聯(lián)運(yùn)

中圖分類號(hào)：DF961.9文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：2096028X（2018）03008810

Analysis on the latest revision of the general provisions of transport law in Japanese Commercial Code

CHEN Haoze，HE Lixing

（School of Law，Xiamen University，Xiamen 361005，China）

Abstract：Due to technology innovation， the change in transportation mode and other reasons， the rules of the transportation and maritime part of Japanese Commercial Code have been behind the times. To keep up with the trend of law modernization， the Japanese Commercial Code was amended after 120 years in 2018. Based on the idea of systematization of transport legislation， Japanese transportation law has changed to a new legislative structure which is from general law to special law. The establishment of the general provisions of transport law makes the legislation more integrated while simplifying it. The application of law is unified which ensures peoples stable expectation of modern transportation transactions. The principle of liability of multimodal transport carriers is developing towards uniform liability principle. After the revision， the application of the maritime legal system presents a dual track system， and the application of domestic water transport law has been unified. This amendment reflects the trend of landing of maritime law in cargo transport， passenger transport and multimodal transport.

Key words：Japanese Commercial Code；general provisions of transport law；cargo transport；passenger transport；multimodal transport

舊《日本商法典》（簡(jiǎn)稱《商法典》）自1899年施行以來(lái)，其中第二編第八章“運(yùn)輸營(yíng)業(yè)”和第三編“海商”，沒(méi)有經(jīng)過(guò)實(shí)質(zhì)修改。2014年2月7日，日本法務(wù)大臣對(duì)運(yùn)輸法制的修改提出要求，至2018年5月18日，修改《商法典》運(yùn)輸和海商部分等規(guī)定的修正案在國(guó)會(huì)全票通過(guò)。此次修法最大的亮點(diǎn)是將原本只適用于陸上運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸營(yíng)業(yè)章修改為適用于所有運(yùn)輸方式的總則性規(guī)定。修改后的運(yùn)輸營(yíng)業(yè)章

①

被日本學(xué)界普遍稱為運(yùn)輸總則。此外，海商編也順應(yīng)時(shí)代進(jìn)行了現(xiàn)代化修訂，而《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》①

僅刪去了內(nèi)容與運(yùn)輸總則規(guī)定相同的部分，做了形式上的修改。

一、修法的動(dòng)因

（一）舊有規(guī)定與實(shí)務(wù)的背離

《商法典》的運(yùn)輸和海商部分立法至今經(jīng)過(guò)了約120年，大部分規(guī)定已完全落后于時(shí)代，既不能反映現(xiàn)代運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)，也不能調(diào)整和指導(dǎo)實(shí)務(wù)運(yùn)行，缺乏合理性與整合性。日本舊《商法典》于1899年施行，主要受到1897年《德國(guó)商法典》的影響。立法后，舊《商法典》經(jīng)過(guò)了幾次修改，但是運(yùn)輸和海商部分的內(nèi)容均沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的變動(dòng)②

。因此，舊《商法典》的運(yùn)輸和海商部分中仍體現(xiàn)了許多19世紀(jì)中后期的歐洲商習(xí)慣③

，并且，由于立法時(shí)不存在航空運(yùn)輸方式，修法前日本調(diào)整國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)定處于空缺狀態(tài)。

如此古色蒼然的法律仍能留存至今，令人不可思議，原因之一是法律完全與實(shí)務(wù)背離。[1]84舉一個(gè)典型例子，舊《商法典》第805條第1款規(guī)定：“船舶所有人應(yīng)支付的救助費(fèi)用為，從事救助的船舶為汽船時(shí)，救助費(fèi)用的三分之二；從事救助的船舶為帆船時(shí)，救助費(fèi)用的二分之一。剩余救助費(fèi)用的一半，由船長(zhǎng)及船員支付?！彪m然在立法時(shí)，海運(yùn)船可以被分為汽船和帆船，但是現(xiàn)代商業(yè)航海中已不使用帆船。從這點(diǎn)來(lái)看，法律修改的必要性不言而喻。舊《商法典》的運(yùn)輸和海商部分中的許多規(guī)定是任意性規(guī)定，糾紛解決實(shí)踐中并不依照，而是通過(guò)行業(yè)法和業(yè)界自律規(guī)范合同條款來(lái)調(diào)整法律關(guān)系。但合同條款的作用是有限的，與運(yùn)輸專門法并行，才能更好地確保現(xiàn)代交易的預(yù)測(cè)可能性。合同條款不能修正不合理的強(qiáng)行性規(guī)定，也不能認(rèn)為合同條款自身總具有足夠的合理性。并且，由于合同條款的制作主體是企業(yè)，即使其內(nèi)容合理，也可能被法院認(rèn)定無(wú)效。[2]例如，對(duì)于海上貨物運(yùn)輸中的危險(xiǎn)品，修法前日本判例法上認(rèn)為，“海上貨物運(yùn)輸業(yè)者負(fù)有了解貨物是否是危險(xiǎn)品的義務(wù)。在運(yùn)輸危險(xiǎn)品時(shí)，為確保船舶和貨物的安全，海上貨物運(yùn)輸業(yè)者應(yīng)調(diào)查危險(xiǎn)品的性質(zhì)、危險(xiǎn)程度、保存方法等注意事項(xiàng)，有適當(dāng)裝貨，防范事故發(fā)生的義務(wù)”。但要求海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人逐一調(diào)查貨物是否是危險(xiǎn)品，過(guò)于嚴(yán)苛。[3]9此種情況下，海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人難以通過(guò)合同條款的方式維護(hù)其合理利益。

（二）立法語(yǔ)言的革新趨勢(shì)

舊《商法典》的運(yùn)輸和海商部分很少在實(shí)務(wù)中被使用的原因之一是，其文字?jǐn)⑹鋈匀槐３种倜c漢字相交的舊式法條表現(xiàn)方式。[4]舊《商法典》的運(yùn)輸和海商部分早于1899年即已制定，其條文內(nèi)容使用明治時(shí)期文體，漢字與片假名夾雜，使用古文文法，并有許多生僻詞，再加上法律用語(yǔ)的專業(yè)性，導(dǎo)致一般人對(duì)法律敬而遠(yuǎn)之，也給法律從業(yè)者的找法用法帶來(lái)不便。

基于對(duì)法律條文通俗化的要求，在國(guó)內(nèi)立法上，日本從20世紀(jì)90年代開(kāi)始了民商事基本法的現(xiàn)代化工作，使法律的內(nèi)容與表現(xiàn)方式符合時(shí)代。日本于1996年修改《民事訴訟法》，2004年修改《破產(chǎn)法》，2005年制定《公司法》，2006年修改《信托法》，2006年制定《法律適用法》，2008年制定《保險(xiǎn)法》。2017年完成了《日本民法典》債編的修改后，《商法典》的運(yùn)輸和海商部分的修改是民商事基本法現(xiàn)代化的最后任務(wù)。2018年5月18日修正案被眾議院通過(guò)，至此，日本民商事主干法律全部完成口語(yǔ)化，日本運(yùn)輸法制亦得以現(xiàn)代化。

（三）技術(shù)的演進(jìn)

時(shí)代發(fā)展要求《商法典》的運(yùn)輸和海商部分順應(yīng)時(shí)代潮流，創(chuàng)設(shè)和變更相應(yīng)規(guī)范。由于信息通訊技術(shù)的高速發(fā)展，自1899年舊《商法典》制定以來(lái)，以文字為聯(lián)絡(luò)手段的通訊方式經(jīng)歷了從書信到短信再到移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的變化，信息流量急劇增加，交流便利性大大提高。隨著互聯(lián)網(wǎng)的普及，商品運(yùn)輸服務(wù)的需求不斷增加，網(wǎng)上購(gòu)物甚至可以不分地域，不問(wèn)國(guó)界。基于互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，貨物運(yùn)輸上，無(wú)車承運(yùn)人平臺(tái)和中介服務(wù)商平臺(tái)等應(yīng)運(yùn)而生，提供貨主和承運(yùn)人的對(duì)接服務(wù)。旅客運(yùn)輸上，定制客運(yùn)和旅客聯(lián)程運(yùn)輸成為常態(tài)，旅游產(chǎn)品的數(shù)量更呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)，這些都催生了對(duì)現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)越來(lái)越高的要求。加之以物聯(lián)網(wǎng)和人工智能為主要內(nèi)容的第四次工業(yè)革命，在生產(chǎn)管理中，零庫(kù)存成為可能，科技的發(fā)展要求企業(yè)擁有連貫的供銷管理機(jī)制。物流發(fā)生的革命性變化要求運(yùn)輸業(yè)自身進(jìn)行大幅改變，舊有法規(guī)已難以滿足高度專業(yè)化的現(xiàn)代運(yùn)輸，運(yùn)輸法制必須跟上時(shí)代的步伐。

（四）集裝箱革命和多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展

多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展要求法律對(duì)多式聯(lián)運(yùn)作出專門的調(diào)整和規(guī)制。多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展源于集裝箱革命。1920年，美國(guó)鐵路公司開(kāi)發(fā)了集裝箱運(yùn)輸方式，因其便利性，第二次世界大戰(zhàn)后，集裝箱在世界范圍內(nèi)普及。1956年，美國(guó)海陸通運(yùn)股份公司開(kāi)始了第一次集裝箱海上運(yùn)輸。以此為開(kāi)端，運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入集裝箱時(shí)代，貨物運(yùn)輸發(fā)生了天翻地覆的變化。集裝箱可以在不同運(yùn)輸方式中實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)運(yùn)，具有通用性的特點(diǎn)，加之集裝箱可以短時(shí)間內(nèi)被大量裝船，雨天裝船、甲板載貨成為可能，運(yùn)輸成本大幅降低。1966年9月，日本運(yùn)輸省決定了海運(yùn)集裝箱化政策。1968年9月，最早的日本制集裝箱運(yùn)輸船箱根丸開(kāi)航加州航路，日本開(kāi)始了集裝箱革命。[5]

伴隨著國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，出現(xiàn)了自身不具備運(yùn)輸手段而通過(guò)轉(zhuǎn)包給船公司、鐵路公司、航空公司等的方式來(lái)提供國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)的從業(yè)者，稱為無(wú)船公共承運(yùn)人。此種情況下，合同承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人會(huì)發(fā)生分離。集裝箱革命引發(fā)的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，要求運(yùn)輸法制能夠處理多式聯(lián)運(yùn)中合同承運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)人和貨主間的法律關(guān)系。但是，多式聯(lián)運(yùn)是日本舊有的運(yùn)輸法制沒(méi)有考慮到的。多式聯(lián)運(yùn)是不同運(yùn)輸方式組合成的連續(xù)運(yùn)輸，舊有的運(yùn)輸法制不存在將其直接作為對(duì)象的規(guī)定，直接適用舊規(guī)定將會(huì)發(fā)生法律條文與實(shí)踐的背離。雖然在多式聯(lián)運(yùn)專門立法前，日本實(shí)務(wù)界已有應(yīng)對(duì)，通常在締結(jié)多式聯(lián)運(yùn)合同時(shí)發(fā)行多式聯(lián)運(yùn)提單，其上記載多式聯(lián)運(yùn)合同條款，當(dāng)事人依據(jù)條款享有權(quán)利，履行義務(wù)。但是這種全憑合同條款來(lái)處理多式聯(lián)運(yùn)法律關(guān)系的做法存在問(wèn)題，如前所述，運(yùn)輸法制與合同條款應(yīng)當(dāng)能夠保持適當(dāng)?shù)钠胶?，故而需要新的立法方案?lái)匹配運(yùn)輸實(shí)踐的發(fā)展。

二、修法的特性

2014年2月7日，時(shí)任法務(wù)大臣的谷垣禎一在對(duì)法制審議會(huì)的第99號(hào)咨問(wèn)中說(shuō)到：“由于《商法典》制定以來(lái)，社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的情況發(fā)生了變化，為了更好地調(diào)整貨主和承運(yùn)人及其他運(yùn)輸關(guān)系者間的合理利益，并且，從將海商法與世界接軌的觀點(diǎn)出發(fā)，有必要重新考量《商法典》的運(yùn)輸和海商部分的規(guī)定，應(yīng)制定綱要”。[6]從此處可以看出，此次修法的范圍是運(yùn)輸法制的現(xiàn)代化，要求法律更加合理地調(diào)整貨主和承運(yùn)人及其他運(yùn)輸關(guān)系者間的合理利益，也包含著順應(yīng)世界動(dòng)向而進(jìn)行修法的問(wèn)題意識(shí)。

（一）分散化到體系化

如下表所示，日本舊有的運(yùn)輸法制是分散化的，對(duì)不同運(yùn)輸方式適用不同法律規(guī)定。在國(guó)內(nèi)區(qū)域，舊《商法典》的運(yùn)輸營(yíng)業(yè)章是陸上運(yùn)輸?shù)囊?guī)定，海商編是國(guó)內(nèi)海上運(yùn)輸?shù)囊?guī)定，運(yùn)輸營(yíng)業(yè)章的規(guī)定也準(zhǔn)用于國(guó)內(nèi)海上運(yùn)輸，而在航空運(yùn)輸領(lǐng)域，則沒(méi)有法律調(diào)整。在國(guó)際區(qū)域，國(guó)際海上貨物運(yùn)輸適用《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》，國(guó)際航空運(yùn)輸直接適用相關(guān)國(guó)際條約。

在修法之初，日本學(xué)界有兩種修改思路：其一，針對(duì)同種運(yùn)輸方式，在國(guó)內(nèi)和國(guó)際適用同樣的規(guī)定。如在《商法典》中加入《海牙—維斯比規(guī)則》的內(nèi)容，將《蒙特利爾公約》國(guó)內(nèi)法化來(lái)應(yīng)對(duì)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸。其二，在國(guó)內(nèi)運(yùn)輸上設(shè)置統(tǒng)合所有運(yùn)輸方式的運(yùn)輸總則，而國(guó)際運(yùn)輸則保持原樣。[1]87實(shí)際進(jìn)行的修改與后一種思路更像，新《商法典》在第二編商行為的第八章設(shè)置運(yùn)輸總則，并設(shè)置特別規(guī)定來(lái)規(guī)制國(guó)際海上貨物運(yùn)輸。因?yàn)檫\(yùn)輸方式不同，風(fēng)險(xiǎn)控制呈現(xiàn)差異化，所以舊有的分散化的運(yùn)輸法制具有一定價(jià)值。但隨著現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和技術(shù)革新，不同運(yùn)輸方式間貨物毀損、滅失、遲延危險(xiǎn)性的差異正在大幅減小，舊《商法典》運(yùn)輸和海商部分的立法缺乏整合性，內(nèi)部法制不統(tǒng)一等問(wèn)題已經(jīng)凸顯，時(shí)代要求運(yùn)輸法制趨向統(tǒng)一化。而且，由于在現(xiàn)今社會(huì)一般觀念認(rèn)識(shí)上，任何運(yùn)輸方式都應(yīng)當(dāng)是安全的，再加上通過(guò)保險(xiǎn)風(fēng)散合理風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于不同運(yùn)輸方式適用不同規(guī)定的合理性根據(jù)正在消失。重新審視運(yùn)輸法制，轉(zhuǎn)變分散化的立法模式是有必要的。[7]事實(shí)上，日本此次修法的討論是以陸上運(yùn)輸規(guī)則為出發(fā)點(diǎn)的，然后思考將陸上運(yùn)輸規(guī)則適用于海上運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)倪m當(dāng)性，最后得出結(jié)論，海上運(yùn)輸若要適用陸上運(yùn)輸?shù)囊?guī)則為總則，則必須設(shè)置特殊規(guī)定。[8]5

因此，新《商法典》以運(yùn)輸總則為“一般法”的規(guī)定，形成了“一般法”規(guī)定到“特別法”規(guī)定的層次鮮明的體系結(jié)構(gòu)。運(yùn)輸總則是適用于所有運(yùn)輸方式的一般性規(guī)定。以運(yùn)輸內(nèi)容劃分，包括貨物運(yùn)輸和旅客運(yùn)輸；以運(yùn)輸方式劃分，包括陸上運(yùn)輸、海上運(yùn)輸和航空運(yùn)輸。在特別法上，對(duì)于海上貨物運(yùn)輸，適用海商編的規(guī)定；對(duì)于國(guó)際海上貨物運(yùn)輸，適用海商編和《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》；對(duì)于國(guó)際航空運(yùn)輸，則適用國(guó)際條約，即《蒙特利爾公約》。具體如表1、表2所示。

新《商法典》運(yùn)輸總則的設(shè)置使得運(yùn)輸法制呈現(xiàn)體系化編排，其體系化本身產(chǎn)生價(jià)值。法律體系化最原始的功能是幫助找法，找法者可以從一般法對(duì)系爭(zhēng)法律關(guān)系作初步定位，再進(jìn)一步探究是否涉及特別法。體系的效益又不以儲(chǔ)法、找法、用法為限，必然還惠及立法和專業(yè)教育。[9]經(jīng)過(guò)修改后，日本運(yùn)輸法制通過(guò)提取公因式的方式將共同內(nèi)容規(guī)定為總則，減少條文的數(shù)量，使得立法精簡(jiǎn)化，同時(shí)降低了制度理解難度。體系化帶來(lái)了法律適用的統(tǒng)一化與整合性。在貨物運(yùn)輸上，國(guó)內(nèi)水上運(yùn)輸法制達(dá)到了統(tǒng)一化。在旅客運(yùn)輸上，除了國(guó)際航空運(yùn)輸外，統(tǒng)一只適用運(yùn)輸總則的規(guī)定，旅客運(yùn)輸法制也得到統(tǒng)一。同時(shí)通過(guò)適用總則的規(guī)定，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)牧⒎杖币驳靡蕴钛a(bǔ)。這樣層次分明的體系適合由淺入深地學(xué)習(xí)運(yùn)輸法體系，能夠保障商業(yè)主體和一般消費(fèi)者對(duì)現(xiàn)代運(yùn)輸法律關(guān)系的穩(wěn)定預(yù)期，并能幫助一般人增加對(duì)運(yùn)輸?shù)牧私狻?/p>

（二）水上運(yùn)輸?shù)碾p軌制

舊《商法典》將平水運(yùn)輸①

納入陸上運(yùn)輸范疇，受到運(yùn)輸營(yíng)業(yè)章的規(guī)制，否定其特殊性。但司法實(shí)踐中又適用船舶相關(guān)的法規(guī)如《船舶法》《船員法》《船舶安全法》《船舶職員和小型船舶操縱者法》等，故而對(duì)于平水運(yùn)輸?shù)恼{(diào)整在舊《商法典》中落到了一種矛盾境地。日本此次運(yùn)輸法制的修改，將原本屬于陸上運(yùn)輸調(diào)整范圍的平水運(yùn)輸納入國(guó)內(nèi)海上運(yùn)輸范疇進(jìn)行調(diào)整，適用運(yùn)輸總則和海商編的規(guī)定。此舉統(tǒng)一了日本國(guó)內(nèi)水上貨物運(yùn)輸法制，無(wú)論是平水、沿海還是近海（非國(guó)際海上貨物運(yùn)輸）都適用運(yùn)輸總則和海商編②

。這樣，國(guó)內(nèi)水上貨物運(yùn)輸適用運(yùn)輸總則和海商編，而國(guó)際海上貨物運(yùn)輸則額外適用《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》，其體制實(shí)質(zhì)上形成雙軌制，對(duì)國(guó)內(nèi)水上貨物運(yùn)輸和國(guó)際海上貨物運(yùn)輸適用不同的規(guī)定。

（三）衡平承運(yùn)雙方利益

此次修訂并非是“猛烈”的修改，而是為了使運(yùn)輸法制體系適應(yīng)實(shí)務(wù)發(fā)展，不對(duì)實(shí)務(wù)現(xiàn)狀造成大的影響，[10]38故而，此次修法導(dǎo)向上沒(méi)有偏重貨主和承運(yùn)人任何一方，體現(xiàn)了商主體間利益的平衡化與對(duì)一般消費(fèi)者的保護(hù)。商主體間利益的平衡，即對(duì)作為專業(yè)主體的貨主方和承運(yùn)人方都提出更高的要求，著力通過(guò)條文保證公平交易。新《商法典》運(yùn)輸總則對(duì)舊規(guī)定，基本做到實(shí)務(wù)處理輕了則加重，重了則減輕，使條文適應(yīng)交易實(shí)踐，力求保障現(xiàn)代運(yùn)輸交易的平穩(wěn)運(yùn)轉(zhuǎn)。例如新《商法典》第577條加重了托運(yùn)人的高價(jià)品通知義務(wù)，第581條保障了收貨人對(duì)承運(yùn)人的請(qǐng)求權(quán)，第584條調(diào)整了承運(yùn)人承擔(dān)損害賠償責(zé)任的期間。而修法對(duì)一般消費(fèi)者則持保護(hù)的態(tài)度。由于一般消費(fèi)者與承運(yùn)人在對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的認(rèn)知、對(duì)交易的了解和對(duì)法律的熟悉程度等方面有明顯差異，處于弱勢(shì)地位，所以需要強(qiáng)化保護(hù)。例如新《商法典》第591條明文規(guī)定禁止免除侵害旅客人身責(zé)任的免責(zé)特別約定。

（四）海商法的“上岸”

海商法“上岸”指的是海商法中運(yùn)輸法律的“上岸”，與岸上運(yùn)輸法律相互交融，進(jìn)而得到統(tǒng)一。其形態(tài)是岸上運(yùn)輸法制中吸收了海商法的內(nèi)容，使得海商法原有的制度設(shè)計(jì)的適用范圍擴(kuò)大。[11]海商法“上岸”體現(xiàn)了運(yùn)輸法律規(guī)定的統(tǒng)一化趨勢(shì)。統(tǒng)一的方式不是陸地的規(guī)定擴(kuò)張到海上，而是海上的規(guī)定擴(kuò)張到了陸地，對(duì)陸上運(yùn)輸加之更專門化的制度。海商法“上岸”源于實(shí)踐的需求，現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)母叨葘I(yè)化，不同種類運(yùn)輸方式的風(fēng)險(xiǎn)通過(guò)保險(xiǎn)等方式變得更加平均化，對(duì)法律提出了更高要求，促使法律進(jìn)行統(tǒng)一化。海商法“上岸”趨勢(shì)在這次法律修改中有明顯的體現(xiàn)，如運(yùn)輸總則第572條的危險(xiǎn)品通知義務(wù)、第584條的承運(yùn)人責(zé)任的免除、第585條的時(shí)效、第587條的承運(yùn)人責(zé)任的同一化等制度，都是從國(guó)際海上運(yùn)輸制度中借鑒而來(lái)。這些制度能較好地解決現(xiàn)行運(yùn)輸法制運(yùn)行不良的問(wèn)題。海商法是運(yùn)輸法的起源，具有相對(duì)先進(jìn)性，能夠更為靈敏地反應(yīng)現(xiàn)行運(yùn)輸實(shí)踐的變化。故而當(dāng)海商法中的一些制度運(yùn)用于陸上的運(yùn)輸法制時(shí)，這也是一種超前的立法，能更好地指導(dǎo)陸上運(yùn)輸實(shí)踐的發(fā)展。

三、修法的重點(diǎn)

（一）承運(yùn)人損害賠償額的參照基準(zhǔn)

新《商法典》第576條第1款中規(guī)定：“貨物發(fā)生毀損、滅失的，損害賠償額按照應(yīng)交付時(shí)間的交付地市場(chǎng)價(jià)格（有交易所價(jià)格的，按照交易所價(jià)格）?！贝艘?guī)定涵蓋的范圍僅有貨物的毀損和滅失，沒(méi)有包括單純遲延交付的情況。單純遲延交付造成損害的責(zé)任額，通過(guò)民法的債務(wù)不履行制度來(lái)確定。例如在汽車零件的運(yùn)輸合同中，如果此零件是關(guān)鍵零件，遲延交付會(huì)造成汽車生產(chǎn)者的生產(chǎn)線停運(yùn)，而承運(yùn)人認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)的話，根據(jù)《日本民法典》第416條債務(wù)不履行損害賠償范圍的規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)生產(chǎn)線停止而造成的利益損失負(fù)賠償責(zé)任。

舊《商法典》第580條第2款和第581條提及了遲延的情況，故而對(duì)于單純遲延是否適用損害賠償額參照基準(zhǔn)，在法律修改前的解釋上是有爭(zhēng)議的。[10]34并且，將新《商法典》第576條第1款規(guī)定的承運(yùn)人損害賠償額的參照基準(zhǔn)擴(kuò)大適用于單純遲延的情況具有合理性，因?yàn)橛?jì)算貨物運(yùn)輸遲延造成的損失額，與貨物的毀損、滅失的情況一樣，都是基于貨物本身可能給貨主帶來(lái)的價(jià)值，所以其標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一化。排除對(duì)單純遲延交付的適用，可能造成依據(jù)《日本民法典》第416條計(jì)算所得的單純遲延的賠償額，反而高過(guò)依據(jù)新《商法典》第576條第1款計(jì)算所得的貨物發(fā)生毀損、滅失的賠償額。舉重以明輕，這是不合理的。但由于實(shí)務(wù)中普遍存在遲延損害賠償額的特別約定，故而一般認(rèn)為不適用損害賠償額的參照基準(zhǔn)。雖然此規(guī)定不合理，但新《商法典》基于不影響實(shí)務(wù)運(yùn)行的考量，明確規(guī)定了單純遲延不適用損害賠償額參照基準(zhǔn)。[12]34

（二）高價(jià)品的特殊規(guī)定

舊《商法典》第578條規(guī)定了：“貨幣、有價(jià)證券及其他高價(jià)品，除了托運(yùn)人在委托運(yùn)輸時(shí)告知了種類及價(jià)格的，承運(yùn)人對(duì)其毀損、滅失以及遲延不負(fù)損害賠償責(zé)任”。此規(guī)定的原意是為了促使貨物單位價(jià)值明顯高于普通貨物的貨主，對(duì)貨物的種類和價(jià)值進(jìn)行信息公開(kāi)，確保承運(yùn)人請(qǐng)求增加運(yùn)費(fèi)的機(jī)會(huì)。而這樣的規(guī)定不見(jiàn)于任何國(guó)際條約，在比較法視野內(nèi)也并不普遍。對(duì)于雖然沒(méi)有接到高價(jià)品通知但承運(yùn)人知道貨物是高價(jià)品的情況，是否免除承運(yùn)人責(zé)任，日本學(xué)界有不同見(jiàn)解。舊《商法典》采取一律不問(wèn)承運(yùn)人是否知情的處理方式，沒(méi)有將偶然的知道與否當(dāng)作問(wèn)題加以考量，只要托運(yùn)人沒(méi)有履行高價(jià)品通知義務(wù)，承運(yùn)人即免責(zé)，這隱含有督促托運(yùn)人進(jìn)行高價(jià)品通知的意思。學(xué)界部分觀點(diǎn)也認(rèn)為，在沒(méi)有通知的情況下，承運(yùn)人即便在締結(jié)運(yùn)輸合同時(shí)已經(jīng)知道貨物是高價(jià)品的，也可以免責(zé)。[12]28不過(guò)這樣的情況下，與有通知的情況沒(méi)有區(qū)別。所以現(xiàn)在多數(shù)觀點(diǎn)認(rèn)為，即使沒(méi)有通知也不能免責(zé)。在此立場(chǎng)上，承運(yùn)人在什么時(shí)間、何種程度上知道，才免除托運(yùn)人的通知義務(wù)，是有爭(zhēng)議的。故而，新《商法典》第577條第1款在繼承了舊《商法典》第578條規(guī)定的基礎(chǔ)上，新增了第577條第2款予以限制，規(guī)定：“前款規(guī)定在以下情況不適用。一、在締結(jié)貨物運(yùn)輸合同時(shí)，承運(yùn)人知道運(yùn)輸?shù)氖歉邇r(jià)品的。二、承運(yùn)人因故意或重大過(guò)失造成高價(jià)品毀損、滅失或遲延的?！钡?款規(guī)定的“締結(jié)貨物運(yùn)輸合同時(shí)”這一時(shí)間點(diǎn)，相當(dāng)程度上解決了這一問(wèn)題。因?yàn)槌羞\(yùn)人在締結(jié)合同時(shí)知道貨物是高價(jià)品，即可以要求托運(yùn)人履行高價(jià)品通知義務(wù)。就此而言，這條規(guī)定的主旨是恰當(dāng)?shù)?。并且可以推?dǎo)出，只要締結(jié)合同時(shí)承運(yùn)人不知道貨物是高價(jià)品，承運(yùn)人即便在接收貨物時(shí)知道了貨物是高價(jià)品，也不適用高價(jià)品的特殊規(guī)定。

（三）承運(yùn)人責(zé)任的免除

舊《商法典》第588條第1款規(guī)定：“承運(yùn)人責(zé)任在收貨人接收貨物并且運(yùn)費(fèi)及其他費(fèi)用已被支付后免除，但是貨物毀損或部分滅失的情況不能直接被發(fā)現(xiàn)的，收貨人在貨物交付之日起兩周內(nèi)對(duì)承運(yùn)人發(fā)出通知的，不在此限。”第2款規(guī)定：“前款規(guī)定在承運(yùn)人惡意時(shí)不適用。”新《商法典》同樣有限定請(qǐng)求承運(yùn)人承擔(dān)貨物毀損或部分滅失責(zé)任的期間的規(guī)定。新《商法典》第584條第1款規(guī)定：“對(duì)于貨物的毀損及部分滅失的承運(yùn)人責(zé)任，收貨人沒(méi)有異議而接收貨物的，責(zé)任免除。但是貨物的毀損或部分滅失的情況不能直接被發(fā)現(xiàn)的，收貨人在交付之日起兩周內(nèi)對(duì)承運(yùn)人發(fā)出通知的，不在此限?！钡?款規(guī)定：“前款規(guī)定在貨物交付之時(shí)承運(yùn)人已經(jīng)知道貨物的毀損或部分滅失的，不適用?！边@兩款規(guī)定繼承了舊《商法典》第588條的觀點(diǎn)，但是沒(méi)有采納第588條第1款規(guī)定的“已支付運(yùn)費(fèi)及其他費(fèi)用”的承運(yùn)人責(zé)任免除條件，收貨人兩周內(nèi)不能發(fā)現(xiàn)隱藏的損害的，將不能追究承運(yùn)人的損害賠償責(zé)任。有學(xué)者對(duì)新《商法典》沒(méi)有加入“收貨人已支付運(yùn)費(fèi)及其他費(fèi)用”這一條件的做法持反對(duì)態(tài)度，認(rèn)為舊《商法典》第588條的規(guī)定至少以支付運(yùn)費(fèi)等的作為要件，是只有在雙方履行完基本債務(wù)后才適用的特殊規(guī)定。這是考慮到了當(dāng)事人間的平衡。而按照新《商法典》的規(guī)定，可能產(chǎn)生貨主方仍然殘存著支付運(yùn)費(fèi)的債務(wù)，但卻不能對(duì)承運(yùn)人的過(guò)失追責(zé)的情況。所以這樣的規(guī)定是缺乏平衡而不妥當(dāng)?shù)?。[13]事實(shí)上，舊《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》第12條有類似的通知義務(wù)，規(guī)定了收貨人或提單持有人發(fā)現(xiàn)貨物部分毀損、滅失的，有在收到貨物的三日內(nèi)通知承運(yùn)人的義務(wù)，但是卻不認(rèn)可未履行通知義務(wù)將導(dǎo)致免除承運(yùn)人責(zé)任的效果。

新《商法典》第584條第3款作出全新規(guī)定，規(guī)定：“承運(yùn)人將運(yùn)輸轉(zhuǎn)委托給第三人的，收貨人在第1款但書的期間內(nèi)對(duì)承運(yùn)人發(fā)出同款但書的通知時(shí)，第三人責(zé)任相關(guān)的同款的但書期間延長(zhǎng)至承運(yùn)人接到收貨人通知之日起兩周?！彪m然此條的立法宗旨是妥當(dāng)?shù)模莾芍芷陂g的規(guī)定不盡合理。新《商法典》第584條第1款的但書規(guī)定的兩周期間，是對(duì)于不能直接發(fā)現(xiàn)貨物部分毀損滅失時(shí)，收貨人發(fā)現(xiàn)的必要合理期間。而第3款的情況是從收貨人處收到通知的承運(yùn)人通知運(yùn)輸?shù)谌说钠陂g，這相對(duì)于要求貨主在直接發(fā)現(xiàn)損害時(shí)即提出異議的做法來(lái)說(shuō)，是有失平衡的。[3]29

（四）承運(yùn)人責(zé)任時(shí)間限制制度的變化

根據(jù)舊《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》第14條第1款規(guī)定，貨物相關(guān)的承運(yùn)人責(zé)任，自貨物交付之日（全部滅失的自應(yīng)交付之日）起一年內(nèi)不起訴的則免除；第2款規(guī)定此期間限于損害發(fā)生后，可以通過(guò)合意延長(zhǎng)；第3款調(diào)整的是對(duì)轉(zhuǎn)包承運(yùn)人求償?shù)那闆r，規(guī)定了承運(yùn)人在第1款規(guī)定的期間內(nèi)收到損害賠償請(qǐng)求或者被起訴的，期間即使?jié)M一年，在承運(yùn)人已經(jīng)賠償了損害或者應(yīng)訴的三個(gè)月內(nèi)，轉(zhuǎn)包承運(yùn)人的責(zé)任不免除。舊《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》第14條的規(guī)定來(lái)源于《海牙—維斯比規(guī)則》第3條第6款，并沒(méi)有明文規(guī)定此期間的性質(zhì)是訴訟時(shí)效的期間還是除斥期間①

，但日本學(xué)界一般認(rèn)為是除斥期間。[14]

舊《商法典》運(yùn)輸部分的時(shí)效制度規(guī)定在第589條，準(zhǔn)用了第566條的規(guī)定，規(guī)定了貨物毀損、部分滅失及遲延的承運(yùn)人責(zé)任，除承運(yùn)人是惡意的情況外，自收貨人收取貨物之日起，全部滅失的自應(yīng)交付之日起，經(jīng)過(guò)一年，訴訟時(shí)效屆滿。而惡意的情況則根據(jù)舊《商法典》商行為總則第522條的規(guī)定，適用五年的訴訟時(shí)效。新《商法典》沒(méi)有繼承舊《商法典》的訴訟時(shí)效制度，而采用了《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》的除斥期間制度，原因如下：其一，作為商業(yè)主體的承運(yùn)人反復(fù)運(yùn)輸不特定多數(shù)的貨物，應(yīng)有較高的危險(xiǎn)預(yù)見(jiàn)可能性；其二，貨物交付后一年后難以判斷承運(yùn)人的主觀狀態(tài)是善意或惡意；其三，貨主請(qǐng)求賠償?shù)臏?zhǔn)備期間與承運(yùn)人主觀狀態(tài)沒(méi)有關(guān)系。[3]29

新《商法典》第585條第1款規(guī)定了貨主損害賠償請(qǐng)求權(quán)的存續(xù)期間。因貨物的毀損、滅失或遲延而產(chǎn)生的承運(yùn)人責(zé)任，自貨物交付之日（全部滅失的自應(yīng)交付之日）起一年內(nèi)不通過(guò)訴訟方式請(qǐng)求則免除，這也包含了使用轉(zhuǎn)包承運(yùn)人的情形。實(shí)際上，一年的期間對(duì)于調(diào)查貨物損害發(fā)生的原因并收集證據(jù)并不必然足夠。在舊《商法典》規(guī)定上，期間經(jīng)過(guò)前不能通過(guò)合意而延長(zhǎng)，為了避免期間經(jīng)過(guò)致使承運(yùn)人責(zé)任被免除，無(wú)論承運(yùn)人主觀狀態(tài)是善意或惡意，貨主必須在期間經(jīng)過(guò)前通過(guò)提起訴訟的方式行使損害賠償請(qǐng)求權(quán)。這樣的規(guī)定不利于承運(yùn)人與貨主的和解，這個(gè)矛盾在此次修法中得到化解，新《商法典》第585條第2款規(guī)定了此期間在損害發(fā)生后可以通過(guò)合意延長(zhǎng)。第3款也與舊《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》第14條相同，規(guī)定的是承運(yùn)人轉(zhuǎn)包給第三人時(shí)的損害賠償請(qǐng)求期間。

（五）承運(yùn)人責(zé)任的同一化

承運(yùn)人造成貨物的毀損、滅失、遲延的，尤其是貨物的毀損和滅失的情況，直接侵害了貨物的所有權(quán)，基于合同的債務(wù)不履行責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任會(huì)同時(shí)發(fā)生。對(duì)于此種情況，日本歷來(lái)的判例認(rèn)可對(duì)承運(yùn)人的請(qǐng)求權(quán)競(jìng)合，即因承運(yùn)人的故意或重大過(guò)失造成托運(yùn)人、收貨人及第三人損害的，承運(yùn)人承擔(dān)債務(wù)不履行責(zé)任和其他侵權(quán)責(zé)任。但是在這種情況下，如果有減輕或免除承運(yùn)人責(zé)任的法律規(guī)定或合同約定，原則上不適用侵權(quán)責(zé)任，貨主基于合同條款或侵權(quán)責(zé)任對(duì)承運(yùn)人追責(zé)，會(huì)產(chǎn)生不同的結(jié)果。新《商法典》改變了一情況，第587條將減輕或免除承運(yùn)人債務(wù)不履行責(zé)任的各規(guī)定，即前述的損害賠償額參照基準(zhǔn)、高價(jià)品的通知義務(wù)、承運(yùn)人責(zé)任的免除和時(shí)效制度，準(zhǔn)用于承運(yùn)人對(duì)于托運(yùn)人和收貨人的侵權(quán)損害賠償責(zé)任。這樣的規(guī)定消除了合同責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任間的顯著差異，[15]回應(yīng)了統(tǒng)一承運(yùn)人責(zé)任范圍的要求，與世界的立法動(dòng)向相符合。[16]

（六）托運(yùn)人的危險(xiǎn)品通知義務(wù)

在運(yùn)輸對(duì)象多樣化的過(guò)程中，各種各樣危險(xiǎn)品有被運(yùn)輸?shù)目赡埽栽诔羞\(yùn)人看來(lái)，為了避免運(yùn)輸工具和其他貨物因?yàn)槲ｋU(xiǎn)品而發(fā)生損害，應(yīng)有機(jī)會(huì)拒絕運(yùn)輸危險(xiǎn)品，或者即使接受運(yùn)輸，也應(yīng)有機(jī)會(huì)采取必要措施。但是，舊《商法典》中不存在針對(duì)危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)奶厥庖?guī)定。因此，發(fā)生危險(xiǎn)品事故的，受到損害的承運(yùn)人基于合同請(qǐng)求損害賠償時(shí)，在訴訟中有必要對(duì)托運(yùn)人預(yù)見(jiàn)危險(xiǎn)品的可能性及違反通知義務(wù)的事實(shí)立證，[12]34這給承運(yùn)人的訴訟帶來(lái)了很大的負(fù)擔(dān)。針對(duì)此問(wèn)題，新《商法典》在第572條明文對(duì)托運(yùn)人課以危險(xiǎn)品通知義務(wù)，即“貨物具有引火性、爆炸性等其他危險(xiǎn)性的，托運(yùn)人在交付前應(yīng)告知承運(yùn)人貨物的品名、性質(zhì)及其他對(duì)于安全運(yùn)輸必要的信息”。加上《日本民法典》第415條債務(wù)不履行損害賠償責(zé)任的規(guī)定，新法上，托運(yùn)人違反通知義務(wù)對(duì)承運(yùn)人造成損害的，負(fù)基于債務(wù)不履行的損害賠償責(zé)任，但能夠立證自身不存在歸責(zé)事由的，不負(fù)責(zé)任。危險(xiǎn)品的相關(guān)的舉證責(zé)任在托運(yùn)人方，承運(yùn)人利益得到保護(hù)。

值得一提的是，修法過(guò)程中討論危險(xiǎn)品通知義務(wù)法定化時(shí)，談及了托運(yùn)人違反危險(xiǎn)品通知義務(wù)所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任問(wèn)題，即托運(yùn)人違反通知義務(wù)而致承運(yùn)人受到損害的，對(duì)托運(yùn)人是課以過(guò)失責(zé)任還是無(wú)過(guò)失責(zé)任。[17]日本國(guó)內(nèi)解釋的通說(shuō)認(rèn)為是過(guò)失責(zé)任，而在《海牙—維斯比規(guī)則》第4條第6款的解釋上則認(rèn)為是無(wú)過(guò)失責(zé)任，近年的《鹿特丹規(guī)則》第32條更明示規(guī)定為無(wú)過(guò)失責(zé)任。無(wú)過(guò)失責(zé)任更能保障現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)陌踩?，在處理承運(yùn)人與托運(yùn)人間法律關(guān)系的時(shí)候也更為簡(jiǎn)單，剩下的法律問(wèn)題由托運(yùn)人及其利害關(guān)系人通過(guò)內(nèi)部求償來(lái)處理。但是立法過(guò)程中，對(duì)此有很大爭(zhēng)議，主要反對(duì)觀點(diǎn)如下：其一，危險(xiǎn)品的定義缺乏明確性；其二，制造業(yè)者、商社、無(wú)船承運(yùn)人、消費(fèi)者等各種托運(yùn)人對(duì)危險(xiǎn)品的認(rèn)識(shí)和知識(shí)有顯著差異，故而需要靈活應(yīng)對(duì)；其三，實(shí)踐上托運(yùn)人一般不會(huì)投保賠償責(zé)任險(xiǎn)，因?yàn)檫@在保險(xiǎn)實(shí)務(wù)上需要評(píng)價(jià)危險(xiǎn)性；其四，認(rèn)可承運(yùn)人的責(zé)任限制，而對(duì)托運(yùn)人課以無(wú)過(guò)失責(zé)任，有失均衡。[18]最終，新《商法典》規(guī)定托運(yùn)人違反危險(xiǎn)品通知義務(wù)時(shí)負(fù)過(guò)失責(zé)任，且沒(méi)有無(wú)過(guò)失責(zé)任的特殊規(guī)定。至于危險(xiǎn)品的內(nèi)涵和外延，則留待解釋加以確認(rèn)。對(duì)作為運(yùn)輸總則的一般性規(guī)定來(lái)說(shuō)，違反通知義務(wù)即課以無(wú)過(guò)失責(zé)任，未免過(guò)于嚴(yán)苛，故而采用過(guò)失責(zé)任是適當(dāng)?shù)摹?/p>

（七）收貨人權(quán)利的擴(kuò)大

舊《商法典》第583條第1款規(guī)定：“貨物到達(dá)后，收貨人取得因運(yùn)輸合同而生的托運(yùn)人權(quán)利?！备鶕?jù)此規(guī)定，收貨人取得托運(yùn)人在運(yùn)輸合同上的權(quán)利的時(shí)間是在貨物到達(dá)后。那么如果貨物在運(yùn)輸途中滅失，則收貨人不能取得任何權(quán)利，收貨人只能通過(guò)要求托運(yùn)人讓渡損害賠償請(qǐng)求權(quán)的方式來(lái)追究承運(yùn)人責(zé)任。在日本國(guó)內(nèi)交易的實(shí)務(wù)中，由于買賣雙方在標(biāo)的物交付前，危險(xiǎn)不會(huì)從賣方轉(zhuǎn)移到買方，故而依據(jù)舊《商法典》的規(guī)定，也不會(huì)產(chǎn)生任何問(wèn)題。問(wèn)題出在國(guó)際交易上，危險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給買方的時(shí)間是裝貨時(shí)，如FOB和CIF條件，在此情況下，若貨物在運(yùn)輸途中滅失，作為買方的收貨人接受了危險(xiǎn)的轉(zhuǎn)移卻不能取得對(duì)于貨物的任何權(quán)利，而作為賣方的托運(yùn)人缺乏追究承運(yùn)人責(zé)任的動(dòng)力，收貨人從托運(yùn)人處讓渡損害賠償請(qǐng)求權(quán)的做法在實(shí)務(wù)中存在很多困難。

針對(duì)此問(wèn)題，新《商法典》第581條第1款規(guī)定：“收貨人在貨物到達(dá)目的地時(shí)或者貨物全部滅失的，取得基于貨物運(yùn)輸合同而生的與托運(yùn)人同一的權(quán)利?！痹撘?guī)定不僅賦予貨物到達(dá)目的地時(shí)，收貨人取得貨物權(quán)利，而且增加了貨物全部滅失情況下，收貨人也取得損害賠償請(qǐng)求權(quán)的內(nèi)容，這樣對(duì)收貨人的保護(hù)更加周延。收貨人在新規(guī)定下可以對(duì)貨物在運(yùn)輸途中全部滅失的情況獨(dú)立行使請(qǐng)求權(quán)，而不必要求托運(yùn)人進(jìn)行權(quán)利讓渡。不過(guò)，該條文如此規(guī)定會(huì)造成托運(yùn)人與收貨人權(quán)利競(jìng)合的情況，貨物全部滅失的，承運(yùn)人有收到來(lái)自托運(yùn)人和收貨人雙方損害賠償請(qǐng)求的可能性。對(duì)此，新《商法典》在第581條第2款規(guī)定“收貨人在請(qǐng)求貨物的交付或損害賠償時(shí)，托運(yùn)人不能行使此權(quán)利”，在托運(yùn)人和收貨人的權(quán)利行使中確定了順序，保障了收貨人權(quán)利的行使，減輕了收貨人的負(fù)擔(dān)。而托運(yùn)人的權(quán)利只是被暫時(shí)凍結(jié)了，若收貨人撤回了請(qǐng)求，托運(yùn)人仍可以行使權(quán)利。

（八）多式聯(lián)運(yùn)下的不完全的統(tǒng)一責(zé)任制

隨著多式聯(lián)運(yùn)的廣泛普及，新《商法典》新設(shè)了基于運(yùn)輸總則的多式聯(lián)運(yùn)規(guī)定。理論上，若已經(jīng)創(chuàng)設(shè)適用于全部運(yùn)輸方式和區(qū)段的一般法的話，對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)便無(wú)必要設(shè)置特別規(guī)定。但在實(shí)踐中，多式聯(lián)運(yùn)常見(jiàn)的問(wèn)題是，當(dāng)損害發(fā)生的原因和區(qū)段不明確時(shí)如何適用規(guī)范。并且，海上運(yùn)輸?shù)呢?zé)任制度體系具有特殊性，國(guó)際運(yùn)輸上存在《蒙特利爾公約》《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》等強(qiáng)行性規(guī)定，因此創(chuàng)設(shè)多式聯(lián)運(yùn)的責(zé)任規(guī)則是有必要的。

新《商法典》第578條是多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人損害賠償責(zé)任的相關(guān)規(guī)定，以貨物運(yùn)輸適用運(yùn)輸總則的規(guī)定為前提，第578條第1款規(guī)定了多式聯(lián)運(yùn)的定義，即將陸上運(yùn)輸、海上運(yùn)輸和航空運(yùn)輸中兩個(gè)以上的運(yùn)輸約定在同一個(gè)合同中的運(yùn)輸。那么，比如將兩個(gè)以上的水上運(yùn)輸約定在同一合同中的就不是多式聯(lián)運(yùn)。但立法者考慮到了陸上運(yùn)輸?shù)奶厥庑?，陸上運(yùn)輸中，有汽車、鐵路等不同的運(yùn)輸工具及相應(yīng)的不同法令，[8]9故而在第578條第2款中規(guī)定：“前款規(guī)定準(zhǔn)用于將根據(jù)區(qū)段的不同而適用不同法令的兩個(gè)以上的陸上運(yùn)輸約定在同一個(gè)合同中的情況。”

根據(jù)新《商法典》第578條第1款的規(guī)定，多式聯(lián)運(yùn)中貨物發(fā)生毀損、滅失或遲延時(shí)多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人的損害賠償責(zé)任，如果能確定發(fā)生的區(qū)段，則多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人根據(jù)運(yùn)輸合同條款規(guī)定適用的日本法或者日本締結(jié)的國(guó)際條約規(guī)定承擔(dān)責(zé)任；而若區(qū)段不能確定的，則適用《商法典》的一般性規(guī)定，即運(yùn)輸總則。從這里可以看出設(shè)置運(yùn)輸法總則的價(jià)值，體系化的運(yùn)輸法制能帶來(lái)法律適用的同一，使得日本運(yùn)輸法制呈現(xiàn)出高度整合性，尤其使多式聯(lián)運(yùn)制度得益。

多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人的責(zé)任原則上存在著統(tǒng)一責(zé)任制和網(wǎng)狀責(zé)任原則的對(duì)立。前者認(rèn)為多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人的責(zé)任并非是根據(jù)運(yùn)輸方式的分散化法律規(guī)制，應(yīng)適用統(tǒng)一的責(zé)任原則。而后者則認(rèn)為應(yīng)根據(jù)不同的手段而適用不同的法律規(guī)制。[19]統(tǒng)一責(zé)任制是發(fā)展的目標(biāo)，相較于適用不同的責(zé)任制度，更適合于保護(hù)承運(yùn)人和貨主雙方的利益。網(wǎng)狀責(zé)任制是目前多數(shù)國(guó)家采用的多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任原則，但均不是單純的網(wǎng)狀責(zé)任制。因?yàn)閷?shí)踐中發(fā)現(xiàn)，在貨物毀損滅失或產(chǎn)生毀損滅失原因的區(qū)段不能查明的情況下，單純的網(wǎng)狀責(zé)任制是不能適用的。多式聯(lián)運(yùn)是一個(gè)連貫的運(yùn)輸過(guò)程，在單純遲延的時(shí)候，判斷遲延發(fā)生的區(qū)段很困難，此時(shí)不同區(qū)段的適用不同的法律，很可能達(dá)不到公平的法律追求。中國(guó)現(xiàn)行的多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任原則采用不完全的網(wǎng)狀責(zé)任制。根據(jù)《中華人民共和國(guó)合同法》（簡(jiǎn)稱《合同法》）第321條的規(guī)定，可以確定貨物的毀損、滅失發(fā)生于多式聯(lián)運(yùn)的某一運(yùn)輸區(qū)段的，多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人的責(zé)任適用調(diào)整該區(qū)段運(yùn)輸方式的有關(guān)法律規(guī)定。不能確定的，依照《合同法》第十七章運(yùn)輸合同的規(guī)定，承擔(dān)損害賠償責(zé)任。而根據(jù)《中華人民共和國(guó)海商法》（簡(jiǎn)稱《海商法》）第105條、第106條的規(guī)定，能確定貨物的滅失或者損壞發(fā)生于多式聯(lián)運(yùn)的某一運(yùn)輸區(qū)段的，多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任適用調(diào)整該區(qū)段運(yùn)輸方式的有關(guān)法律規(guī)定。貨物的滅失或者損壞發(fā)生的運(yùn)輸區(qū)段不能確定的，多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)依照《海商法》第四章海上貨物運(yùn)輸合同的規(guī)定負(fù)賠償責(zé)任。那么，中國(guó)現(xiàn)行法律對(duì)多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任的法律適用規(guī)則為：能確定損害區(qū)段時(shí)，適用該區(qū)段的規(guī)定；不能確定損害區(qū)段時(shí)，適用《合同法》的規(guī)定；有國(guó)際海上運(yùn)輸?shù)那樾?，適用《海商法》的規(guī)定。

從形式上看，中國(guó)現(xiàn)行的多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任原則與日本修法后新增的制度相似。但是仔細(xì)考究就會(huì)發(fā)現(xiàn)，《合同法》對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)定過(guò)于籠統(tǒng)，缺乏呼應(yīng)實(shí)踐，而《海商法》將不能確定區(qū)段的情況統(tǒng)一適用《海商法》，不利于貨主合法權(quán)益的保護(hù)。由于《海商法》第四章采用不完全過(guò)失責(zé)任制，并且第十一章規(guī)定了海事賠償責(zé)任限制制度，承運(yùn)人實(shí)際承擔(dān)的責(zé)任可能比能夠確定區(qū)段的情況輕很多。反觀日本的規(guī)定，如果能確定損害發(fā)生的區(qū)段，則多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人根據(jù)運(yùn)輸合同條款規(guī)定，適用日本法或者日本締結(jié)的國(guó)際條約承擔(dān)責(zé)任；而若區(qū)段不能確定，則適用運(yùn)輸總則。運(yùn)輸總則的特性使得日本的多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任原則更接近統(tǒng)一責(zé)任制，可以稱作不完全的統(tǒng)一責(zé)任制。這樣，在可以確定區(qū)段時(shí)，需要適用的是運(yùn)輸總則的規(guī)定，在平水運(yùn)輸、海上運(yùn)輸和國(guó)際航空運(yùn)輸時(shí)加之特殊規(guī)定；而在不能確定區(qū)段時(shí)，則全部適用運(yùn)輸總則的規(guī)定?？梢?jiàn)，適用總則的情況是具有普遍性的。運(yùn)輸總則的設(shè)置是基于各種運(yùn)輸方式的共通性特征，故而對(duì)承運(yùn)人和貨主來(lái)說(shuō)，責(zé)任的承擔(dān)具有更好的可預(yù)測(cè)性。此外，適用運(yùn)輸總則的規(guī)定較之適用海商制度，更有利于保護(hù)貨主。比如，以公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸中的兩個(gè)以上運(yùn)輸方式進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)，在日本法上可以明確知曉多式聯(lián)運(yùn)適用的責(zé)任規(guī)定為運(yùn)輸總則，而中國(guó)可能適用的法律為《合同法》《中華人民共和國(guó)鐵路法》（簡(jiǎn)稱《鐵路法》）和《中華人民共和國(guó)民用航空法》（簡(jiǎn)稱《民航法》）。在現(xiàn)行條件下，由于海上運(yùn)輸存在特殊性，運(yùn)輸法制不可能完全趨同，不完全的統(tǒng)一責(zé)任制是現(xiàn)階段相對(duì)優(yōu)越的多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任原則。

（九）旅客運(yùn)輸中特別約定的禁止

舊《商法典》中關(guān)于旅客運(yùn)輸?shù)囊?guī)定共有14條，缺乏航空旅客運(yùn)輸?shù)囊?guī)定。在現(xiàn)代社會(huì)下，這些條文大多失去實(shí)踐意義，出現(xiàn)了與交易實(shí)態(tài)的背離。因而，實(shí)踐中行業(yè)法和旅客運(yùn)輸業(yè)者擬定的運(yùn)輸合同條款起著很大作用。[20]新《商法典》將陸上旅客運(yùn)輸、海上旅客運(yùn)輸、航空旅客運(yùn)輸都適用運(yùn)輸總則，通過(guò)此方式改變了國(guó)內(nèi)航空旅客運(yùn)輸規(guī)定欠缺的情況，去掉了不適應(yīng)現(xiàn)今交易實(shí)踐的規(guī)定。同時(shí)由于已經(jīng)規(guī)定了適用于旅客運(yùn)輸中承運(yùn)人責(zé)任的一般規(guī)定，故而在海商編中刪去了海上旅客運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定。

新《商法典》第590條規(guī)定：“承運(yùn)人對(duì)于旅客因運(yùn)輸受到的損害，負(fù)賠償責(zé)任。但是能證明沒(méi)有怠于履行對(duì)旅客的

注意義務(wù)的，不在此限?！痹撘?guī)定維持了舊《商法典》第590條的對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的過(guò)失推定原則。舊《商法典》第590條第2款中“考量損害賠償額時(shí)，法院應(yīng)斟酌被害者及其家庭情況”的內(nèi)容被刪除，這是由于審判實(shí)踐中對(duì)于旅客損害賠償請(qǐng)求的賠償額，一般通過(guò)治療的實(shí)際費(fèi)用、停業(yè)造成的利潤(rùn)損失、撫慰金等來(lái)算定，斟酌被害者及其家庭情況客觀上很難被付諸實(shí)踐。

新《商法典》重視對(duì)旅客安全的保護(hù)，著力點(diǎn)在承運(yùn)人責(zé)任上，按照第591條的規(guī)定，除了特殊情況外，減輕或免除造成旅客人身侵害的承運(yùn)人責(zé)任的合同條款是無(wú)效的。由于舊《商法典》沒(méi)有這樣的規(guī)定，故而這是強(qiáng)化了規(guī)制。有學(xué)者認(rèn)為，基于實(shí)踐運(yùn)行中不存在減輕或免除旅客人身侵害的承運(yùn)人責(zé)任的條款，并且有《消費(fèi)者合同法》及行業(yè)法的規(guī)制，并不需要特別強(qiáng)調(diào)此類合同條款的無(wú)效。[1]89但是沒(méi)有專門的法律而全部通過(guò)準(zhǔn)用其他領(lǐng)域的法律來(lái)解決問(wèn)題，終究難以圓滿。從專門立法的完整性和法律通俗化來(lái)看，此條立法仍有其價(jià)值。

但是，明文規(guī)定全面禁止旅客運(yùn)輸中承運(yùn)人的免責(zé)特別約定，會(huì)導(dǎo)致兩個(gè)問(wèn)題。

其一，特別約定無(wú)效將導(dǎo)致不利后果。如鐵路等的公共交通，一次遲延會(huì)造成承運(yùn)人對(duì)大量旅客承擔(dān)遲延責(zé)任的情況，若沒(méi)有免責(zé)特別約定，運(yùn)輸業(yè)難以合理運(yùn)轉(zhuǎn)，也會(huì)造成運(yùn)輸費(fèi)用的上升。其二，

難以維持真正有必要的運(yùn)輸。比如在災(zāi)區(qū)運(yùn)輸?shù)?，或運(yùn)輸重病患者的，或因運(yùn)輸通常伴隨的振動(dòng)造成人身重大危險(xiǎn)的，由于運(yùn)輸業(yè)者沒(méi)有接受運(yùn)輸?shù)牧x務(wù)，在這樣的情況下，若沒(méi)有減輕或免除責(zé)任的特別約定，運(yùn)輸業(yè)者為了減少風(fēng)險(xiǎn)，可能選擇不進(jìn)行運(yùn)輸。針對(duì)這兩個(gè)問(wèn)題，新《商法典》第591條規(guī)定了三種例外情形：其一，運(yùn)輸遲延是造成旅客人身侵害的主要原因的；其二，

發(fā)生大規(guī)模火災(zāi)、地震及其他災(zāi)害時(shí)，或有發(fā)生大規(guī)模火災(zāi)、地震及其他災(zāi)害的危險(xiǎn)時(shí)運(yùn)輸?shù)模黄淙?，因運(yùn)輸通常伴隨的振動(dòng)及其他情況造成旅客生命或身體發(fā)生重大危險(xiǎn)的。以上三種情形的特別約定雖不被禁止，但受到一般法條文的制約，如《日本民法典》第90條規(guī)定了公序良俗原則，日本《消費(fèi)者合同法》第8條禁止了免除業(yè)者損害賠償責(zé)任的特別約定，第10條禁止了單方面侵害消費(fèi)者權(quán)益的特別

約定。

四、結(jié)語(yǔ)

如前所述，日本此次修法的主要著力點(diǎn)在運(yùn)輸總則，海商編的修改多參照《海牙—維斯比規(guī)則》及《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》。中國(guó)1993年施行的《海商法》是當(dāng)時(shí)較為先進(jìn)的法律，參考了《海牙—維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》，結(jié)合中國(guó)實(shí)踐，采用獨(dú)特的混合模式來(lái)規(guī)制國(guó)際海上運(yùn)輸。然而已過(guò)去了二十余年，《海商法》需要加以修改。日本海商制度修改后的內(nèi)容沒(méi)有跳脫出中國(guó)1993年立法即已參考的《海牙—維斯比規(guī)則》的范圍，對(duì)中國(guó)的借鑒空間是有限的，但海商法的“上岸”，即運(yùn)輸總則的條文內(nèi)容參考《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法》制度設(shè)計(jì)的做法，對(duì)于運(yùn)輸立法是值得參考的。

中國(guó)現(xiàn)行的運(yùn)輸法制也采用一般法與特別法結(jié)合的模式，一般運(yùn)輸合同由《合同法》規(guī)制，鐵路運(yùn)輸有《鐵路法》作為特別法，航空運(yùn)輸有《民航法》作為特別法，國(guó)際海上運(yùn)輸有《海商法》作為特別法，內(nèi)河、沿海的航運(yùn)現(xiàn)狀沒(méi)有特別法①

。但是《合同法》關(guān)于貨物運(yùn)輸、旅客運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)定過(guò)于簡(jiǎn)要，而內(nèi)河和沿海領(lǐng)域航運(yùn)特別法的缺失，也給實(shí)踐帶來(lái)很大的問(wèn)題。雖然中國(guó)目前的運(yùn)輸法制存在著矛盾和空白，但是正逢民法典編纂的歷史時(shí)刻，筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)抓住機(jī)會(huì)，參酌新《商法典》運(yùn)輸總則的修法經(jīng)驗(yàn)，完善《合同法》運(yùn)輸合同的相關(guān)規(guī)定，整合不同種類運(yùn)輸方式的規(guī)定，朝著運(yùn)輸法制統(tǒng)一化努力。統(tǒng)一的運(yùn)輸法制能帶來(lái)承運(yùn)人和貨主對(duì)權(quán)利義務(wù)的穩(wěn)定預(yù)期，減少不確定性對(duì)現(xiàn)代交易帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，促進(jìn)運(yùn)輸業(yè)平穩(wěn)發(fā)展。

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