蘇 婕，閆海峰，于汝濱

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高速鐵路區(qū)間通過(guò)能力利用優(yōu)化措施淺析—— 以成綿樂(lè)客運(yùn)專(zhuān)線為例

蘇 婕，閆海峰，于汝濱

（西南交通大學(xué)，交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，成都 610031）

隨著高速鐵路網(wǎng)的不斷完善，鐵路客運(yùn)需求日益膨脹，當(dāng)速度等級(jí)、停站方案不同的本、跨線列車(chē)共線運(yùn)行時(shí)，區(qū)間通過(guò)能力緊張與線路能力利用率低的矛盾將日趨激化。因此，如何在固定設(shè)備不變的條件下，借助運(yùn)輸組織的調(diào)整，提高區(qū)間通過(guò)能力利用成為我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)中亟待解決的問(wèn)題。本文從西南地區(qū)高鐵路網(wǎng)實(shí)際出發(fā)，以成綿樂(lè)客運(yùn)專(zhuān)線為例，采用理論分析與圖解相結(jié)合的方法，篩選出成綿樂(lè)區(qū)間通過(guò)能力的影響因素，結(jié)合這些因素，有針對(duì)性地提出提高區(qū)間通過(guò)能力利用的優(yōu)化措施，研究發(fā)現(xiàn)本文提出的優(yōu)化措施具有普適性。

通過(guò)能力利用；優(yōu)化措施；成綿樂(lè)客專(zhuān)

0 引 言

近年來(lái)，隨著我國(guó)高速鐵路建設(shè)發(fā)展的熱潮，西南地區(qū)高速鐵路也迅速發(fā)展并有成網(wǎng)趨勢(shì)。成綿樂(lè)客專(zhuān)（線路示意圖見(jiàn)圖1）作為西南地區(qū)首條客運(yùn)專(zhuān)線，于2014年12月正式投入運(yùn)營(yíng)，成渝客專(zhuān)于2015年12月投入運(yùn)營(yíng)，西成高鐵預(yù)計(jì)于2017年11月底開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，成雅城際預(yù)計(jì)于2018年通車(chē)，成貴客專(zhuān)預(yù)計(jì)于2019年通車(chē)。為打破西南地區(qū)的地理區(qū)位劣勢(shì)，將高鐵發(fā)展快速融入國(guó)家“一帶一路”及長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略布局，四川省還將進(jìn)一步推動(dòng)對(duì)外高鐵通道的規(guī)劃建設(shè)，例如成都經(jīng)達(dá)州通往鄭州、武漢，經(jīng)宜賓通往昆明的高鐵新通道。隨著西南地區(qū)高速鐵路網(wǎng)的不斷完善，成綿樂(lè)客運(yùn)專(zhuān)線作為主干道之一，未來(lái)將吸引越來(lái)越多來(lái)自各地的客流。為滿足日益增長(zhǎng)的客運(yùn)需求，該線遠(yuǎn)期規(guī)劃中除加開(kāi)本線列車(chē)外還需辦理各類(lèi)跨線列車(chē)。如果使不同速度等級(jí)、不同停站方案的列車(chē)混合開(kāi)行，勢(shì)必帶來(lái)列車(chē)通過(guò)能力不足、通過(guò)能力利用率低的問(wèn)題，故本文選用遠(yuǎn)期規(guī)劃的成綿樂(lè)客運(yùn)專(zhuān)線為研究對(duì)象。

依據(jù)國(guó)內(nèi)相關(guān)研究[1-4]可知，提高高速鐵路區(qū)段通過(guò)能力的有效措施有：調(diào)整站間距、取消車(chē)站信號(hào)延續(xù)進(jìn)路設(shè)置、延長(zhǎng)車(chē)站到發(fā)線兩端出站信號(hào)機(jī)間距、旅客高站臺(tái)盡量不靠正線設(shè)置、改變運(yùn)輸組織模式、優(yōu)化列車(chē)運(yùn)行圖、調(diào)整混行比例等。本文借鑒已有研究，從優(yōu)化運(yùn)輸組織的角度出發(fā)，針對(duì)成綿樂(lè)客專(zhuān)提出相應(yīng)優(yōu)化措施。

圖1 成綿樂(lè)客運(yùn)專(zhuān)線線路示意圖

1 成綿樂(lè)區(qū)間通過(guò)能力影響因素分析

高速鐵路通過(guò)能力的因素大致可以分為固定設(shè)備和運(yùn)輸組織兩類(lèi)，結(jié)合成綿樂(lè)實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況，線路已經(jīng)成形，固定設(shè)備不易改動(dòng)，因此通過(guò)能力主要受運(yùn)輸組織的影響。運(yùn)輸組織對(duì)通過(guò)能力的影響因素主要包括：速差、停站方案、運(yùn)行線鋪畫(huà)方式、跨線列車(chē)開(kāi)行、交路方案等，結(jié)合成綿樂(lè)客專(zhuān)對(duì)上述因素逐一進(jìn)行分析。

（1）共線運(yùn)行列車(chē)存在速差

由既有研究[5]可知速差為區(qū)間通過(guò)能力的主要影響因素，成綿樂(lè)共線運(yùn)行列車(chē)速差產(chǎn)生的原因是跨線列車(chē)的開(kāi)行以及列車(chē)停站次數(shù)的不同。本、跨線列車(chē)共線運(yùn)行導(dǎo)致了跨線的中速列車(chē)扣除高速列車(chē)的能力，形成“空費(fèi)三角區(qū)”；同時(shí)，運(yùn)營(yíng)部門(mén)為滿足不同旅客出行需求，既要追求旅行速度，又要保證均衡停站，從而引起不同列車(chē)停站次數(shù)不同，當(dāng)相鄰列車(chē)停站次數(shù)不一時(shí)，停站較多的列車(chē)勢(shì)必扣除停站較少列車(chē)的能力。

（2）停站方案復(fù)雜

停站方案所涉及的停站次數(shù)、停站時(shí)間等因素同樣影響通過(guò)能力[6,7]。而停站次數(shù)、時(shí)間的不同又是由客流需求引起的，例如成綿樂(lè)沿線的雙流、德陽(yáng)、青神等作為重要的旅游客流集散地，雖然客流量不大但仍有停站的必要，因而使得停站方案復(fù)雜，不可避免地增加了空耗時(shí)間，進(jìn)而影響通過(guò)能力。

（3）運(yùn)行線鋪畫(huà)無(wú)序

高鐵線路上列車(chē)開(kāi)行方案種類(lèi)繁多，列車(chē)停站復(fù)雜，致使運(yùn)行線鋪畫(huà)無(wú)序，由此產(chǎn)生的前后列車(chē)的到、發(fā)車(chē)間隔受限，追蹤間隔時(shí)間延長(zhǎng)，有停站列車(chē)相對(duì)無(wú)停站列車(chē)會(huì)產(chǎn)生能力扣除。此外停站疏密不均也會(huì)導(dǎo)致列車(chē)旅行速度高低不均，從而增大列車(chē)扣除系數(shù)，降低通過(guò)能力。

（4）跨線列車(chē)開(kāi)行

跨線列車(chē)的開(kāi)行會(huì)產(chǎn)生速差；同時(shí)，長(zhǎng)途跨線列車(chē)對(duì)始發(fā)終到時(shí)間有明確要求，在運(yùn)行圖上形成固定運(yùn)行線，因此難以通過(guò)調(diào)整列車(chē)上線時(shí)間優(yōu)化能力利用；再者，跨線列車(chē)還受本線外運(yùn)行情況影響，由此引起接入點(diǎn)時(shí)間不定，會(huì)對(duì)整個(gè)運(yùn)行圖的鋪畫(huà)產(chǎn)生不利影響，進(jìn)而影響能力。

（5）列車(chē)交路復(fù)雜

隨著路網(wǎng)的完善，跨線列車(chē)上線后交路日趨復(fù)雜，不同交路間行車(chē)間隔相互影響，從而導(dǎo)致線路部分運(yùn)能浪費(fèi)。

2 成綿樂(lè)客專(zhuān)通過(guò)能力利用優(yōu)化措施

2.1 統(tǒng)一速度等級(jí)

為體現(xiàn)速差對(duì)通過(guò)能力的影響，以成綿樂(lè)客專(zhuān)的實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)設(shè)計(jì)算例進(jìn)行分析。已知江油—成都東、成都東—峨眉山客流區(qū)段距離分別為151.6 km和161.7 km，可近似地按200 km計(jì)算，列車(chē)追蹤間隔時(shí)間為4 min。由此分析在不同速差條件下成綿樂(lè)低速列車(chē)對(duì)高速列車(chē)的扣除系數(shù)變化，為增加所分析的速差樣本量，以300 km/h為A類(lèi)車(chē)，依次降低B類(lèi)車(chē)速度求得扣除系數(shù)變化如表1所示。

表1 200 km區(qū)段追蹤間隔4 min時(shí)不同速差下的列車(chē)扣除系數(shù)

Tab.1 The removal coefficients under different speed differentials with 200 km section and 4 min tracking interval

表2 不同速差及不同B類(lèi)列車(chē)比例下平圖與非平圖的通過(guò)能力

Tab.2 The carrying capacity of train timetable under different speed differentials and percentage of type B trains

分析表2可知，在客運(yùn)區(qū)段里程和B類(lèi)列車(chē)所占比例均不變的條件下，平行運(yùn)行圖（即全高速）的通過(guò)能力最高，速差分別為0、50 km/h、100 km/h時(shí)，通過(guò)能力呈遞減趨勢(shì)，即通過(guò)能力隨速差增大而減小。

由于受川渝地區(qū)地形條件限制，西南片區(qū)客運(yùn)專(zhuān)線設(shè)計(jì)時(shí)速多為250 km/h。因此，從優(yōu)化通過(guò)能力利用角度考慮，建議該片區(qū)本線均采用250km/h列車(chē)，少量高速跨線列車(chē)降速至250km/h上線運(yùn)行，不開(kāi)行既有線低速跨線列車(chē)，從而統(tǒng)一速度等級(jí)。

2.2 實(shí)現(xiàn)節(jié)奏化停站

為實(shí)現(xiàn)節(jié)奏化停站，首先要明確在開(kāi)行方案中大站直達(dá)、擇站停和站站停列車(chē)的對(duì)數(shù)。其中，站站停列車(chē)最大的優(yōu)勢(shì)在于可使本線各站間客流在不換乘條件下互通，缺點(diǎn)是對(duì)直達(dá)列車(chē)的扣除系數(shù)過(guò)大。由于列車(chē)追蹤間隔時(shí)間較小，運(yùn)行速度普遍較高，使得列車(chē)停站時(shí)分與起停附加時(shí)分之和對(duì)通過(guò)能力影響突出。就成綿樂(lè)客運(yùn)專(zhuān)線而言，站站停與大站直達(dá)列車(chē)間的空費(fèi)時(shí)間如圖2所示。

圖2 成都東—江油大站直達(dá)列車(chē)與站站停列車(chē)運(yùn)行線

圖中平均站間距約20 km，在運(yùn)行速度為160~200 km/h的條件下，站站停列車(chē)兩站間平均運(yùn)行6~7.5 min，若起=3 min，停=2 min，停站=2 min，則每停站一次需額外耗費(fèi)7 min?？梢钥闯觯菊就Ａ熊?chē)的平均區(qū)間運(yùn)行時(shí)分與每次停站所耗時(shí)間大致相等，嚴(yán)重影響列車(chē)旅行速度，因而其非但不能體現(xiàn)出高速鐵路的優(yōu)越性，還將造成大量空費(fèi)時(shí)間。因此從提高通過(guò)能力利用角度出發(fā)，不建議開(kāi)行站站停列車(chē)，列車(chē)停站方案在大站直達(dá)或擇站停中選擇。

其次，具體確定成綿樂(lè)大站停和擇站停的列車(chē)開(kāi)行方案。假定江油—峨眉山區(qū)段內(nèi)所有列車(chē)（含跨線）的運(yùn)行速度均相等，在不設(shè)站站停列車(chē)的前提下，將列車(chē)的速度等級(jí)按停站次數(shù)多少劃分為高速列車(chē)和中速列車(chē)。高速列車(chē)采取大站直達(dá)的停站方式，只在客流吸引量大的車(chē)站停車(chē)；中速列車(chē)采取擇站停的停站方式，除在客流量大的車(chē)站?？客?，選擇性地?？靠土髁枯^小的車(chē)站。

若到通=通發(fā)=3 min，高速列車(chē)每越行中速列車(chē)一次，中速列車(chē)需等待至少6 min，且為達(dá)到提高通過(guò)能力的目的，一列中速列車(chē)需被越行多次。因此，為保證中速列車(chē)的旅客服務(wù)質(zhì)量，設(shè)定高速列車(chē)不越行中速列車(chē)。

基于“按流開(kāi)車(chē)”原則制定列車(chē)停站方案，按客流量大小將車(chē)站分為三類(lèi)，以江油—峨眉山區(qū)段為例，車(chē)站類(lèi)型劃分如下：

（1）① 類(lèi)站：線路的起點(diǎn)站、終點(diǎn)站、樞紐站及客流吸引量十分大的車(chē)站，如成都東站、江油站、綿陽(yáng)站、樂(lè)山站、峨眉山站；

（2）② 類(lèi)站：客流吸引量較大的沿線?？空?，如德陽(yáng)站、廣漢北站、青白江東站、成都南站、雙流機(jī)場(chǎng)站、眉山站；

（3）③ 類(lèi)站：客流吸引量較小的沿線?？空?，如青蓮站、羅江東站、新都東站、新津站、彭山北站、青神站。

另外，在考慮客流量的基礎(chǔ)上，劃分車(chē)站類(lèi)型還需考慮相同類(lèi)型兩車(chē)站的站間距，應(yīng)盡量使站間距均勻分布。例如成都東站與南站的客流吸引量均十分巨大，但兩站站間距過(guò)小，若都劃分為第①類(lèi)車(chē)站，高等級(jí)列車(chē)將在短時(shí)間內(nèi)連續(xù)停站兩次，十分影響列車(chē)旅行速度，為此將成都南站設(shè)為第②類(lèi)車(chē)站，使高等級(jí)列車(chē)只在成都東站停車(chē)。

劃分車(chē)站類(lèi)型后，依據(jù)列車(chē)速度等級(jí)制定列車(chē)停站原則如下：

（1）高速列車(chē)僅停靠①類(lèi)站，且每列列車(chē)在所有①類(lèi)站均停車(chē)；

（2）中速列車(chē)固定停站次數(shù)為9次，除?？竣兕?lèi)站外，選擇性?？竣?、③類(lèi)站。

由上述原則可知，任意高速列車(chē)僅有唯一停站方案；而對(duì)于中速列車(chē)，可將其停站次數(shù)記為，從而有任意中速列車(chē)?？竣佟ⅱ?、③類(lèi)站的次數(shù)分別為1、2、3，由前文可知1=3，則：

2+3=6，2≥3（2）

由上式得②、③類(lèi)站停站次數(shù)解集為{(2,3)}={(3, 3)，(4, 2)，(5, 1)，(6, 0)}，進(jìn)一步結(jié)合成綿樂(lè)實(shí)際客流，為保證直達(dá)客流最大，最終選用(2,3)=(3, 3)或(6, 0)。因此，得旅客列車(chē)停站方案如表3所示。

表3 成綿樂(lè)旅客列車(chē)停站方案

注：方案g中部分列車(chē)可將成都東停站變?yōu)槌啥寄贤Ｕ尽?/p>

對(duì)于跨線列車(chē)，若其上線后，仍依照該停站方式節(jié)奏化停站，跨線列車(chē)在本線區(qū)間的通過(guò)能力利用將更為優(yōu)化。

2.3 改進(jìn)運(yùn)行線鋪畫(huà)順序

不同停站方案運(yùn)行線的組合順序會(huì)對(duì)區(qū)段通過(guò)能力利用情況造成影響，若采用“遞遠(yuǎn)遞?！钡姆绞脚帕羞\(yùn)行線，則能良好利用通過(guò)能力，如圖3所示。此外，為充分利用大站直達(dá)與扣除系數(shù)最大的擇站停列車(chē)間形成的“三角區(qū)”，可將擇站停列車(chē)按停站次數(shù)（扣除系數(shù)）由小到大排列，在大站直達(dá)列車(chē)后按扣除系數(shù)由小到大、“遞遠(yuǎn)遞?！钡姆绞戒伄?huà)列車(chē)運(yùn)行線，再在扣除系數(shù)最大的擇站停列車(chē)后按扣除系數(shù)由大到小、“遞遠(yuǎn)遞?！钡姆绞嚼^續(xù)鋪畫(huà)，當(dāng)再次鋪畫(huà)至大站直達(dá)列車(chē)時(shí)，即完成了一次循環(huán)。按如此方式鋪畫(huà)運(yùn)行圖，最利于通過(guò)能力有效利用。

圖3 “遞遠(yuǎn)遞停”鋪畫(huà)節(jié)約通過(guò)能力

根據(jù)表3中成都東—峨眉山區(qū)段列車(chē)停站方案，采取上述方法排列列車(chē)開(kāi)行順序，在各列車(chē)不追蹤運(yùn)行的情況下，鋪畫(huà)出的運(yùn)行列車(chē)運(yùn)行圖如圖4所示。

圖4 峨眉山—成都東區(qū)段上行列車(chē)鋪畫(huà)方案

2.4 合理安排高峰期和非高峰期運(yùn)行圖鋪畫(huà)方式

列車(chē)鋪畫(huà)方式包括集中鋪畫(huà)、均衡鋪畫(huà)和介于兩者之間的階段均衡鋪畫(huà)，如圖5所示。同等級(jí)列車(chē)集中鋪畫(huà)、不同等級(jí)列車(chē)分時(shí)段鋪畫(huà)時(shí)，列車(chē)間相互影響最小，通過(guò)能力最大，但該方式不符合客流到達(dá)車(chē)站的實(shí)際情況；不同等級(jí)列車(chē)均衡鋪畫(huà)時(shí)通過(guò)能力最??；階段性均衡鋪畫(huà)由于可根據(jù)不同等級(jí)列車(chē)比例及速差合理設(shè)置布局關(guān)系，能綜合考慮實(shí)際運(yùn)營(yíng)和能力利用。

圖5 集中鋪畫(huà)、均衡鋪畫(huà)以及階段均衡鋪畫(huà)示意圖

高速鐵路高峰時(shí)段應(yīng)組織密集發(fā)車(chē)，因此可在兼顧不同種類(lèi)列車(chē)發(fā)車(chē)間隔條件下，合理組織同類(lèi)列車(chē)集中鋪畫(huà)。集中鋪畫(huà)的列車(chē)數(shù)越多，平均一列車(chē)占用運(yùn)行圖時(shí)間越少，通過(guò)能力利用率越高。此外高峰期應(yīng)盡量避免跨線列車(chē)上線運(yùn)行；在非高峰時(shí)段，則階段性均衡鋪畫(huà)不同等級(jí)列車(chē)以更好地適應(yīng)客流需求。

2.5 合理組織跨線列車(chē)的運(yùn)行

為滿足不同長(zhǎng)途客流出行需求，運(yùn)輸部門(mén)在路網(wǎng)中設(shè)計(jì)了復(fù)雜交錯(cuò)的交路，若各交路上的列車(chē)在時(shí)間和空間上合理配合，則能大大提高線路通過(guò)能力利用率。組織交路跨多區(qū)段的列車(chē)上線運(yùn)行時(shí)，容易出現(xiàn)某區(qū)段一部分被占用，另一部分能力空費(fèi)的情況。為避免這樣的能力浪費(fèi)，可以考慮以下兩點(diǎn)措施：第一，安排未被占用的區(qū)段利用跨線交路列車(chē)的開(kāi)行時(shí)間組織小交路列車(chē)運(yùn)行，例如：組織“重慶—江油”跨線列車(chē)時(shí)，同時(shí)組織“峨眉山—成都”短交路；第二，在路網(wǎng)中組織不同跨線交路良好銜接，例如：當(dāng)組織“重慶—江油”跨線列車(chē)時(shí)，可同時(shí)組織“峨眉山—雅安”跨線列車(chē)，以有效利用“峨眉山—成都”區(qū)間的通過(guò)能力，如圖6所示。

圖6 西南地區(qū)高速鐵路網(wǎng)

2.6 采用大節(jié)點(diǎn)換乘方式簡(jiǎn)化列車(chē)交路

隨著路網(wǎng)日益完善，跨線客流需求也不斷攀升，交路越來(lái)越復(fù)雜。復(fù)雜的交路不僅增大運(yùn)輸組織難度，且極易造成鐵路通過(guò)能力利用率大幅下降，因此可以考慮在跨線客流組成復(fù)雜的大型車(chē)站實(shí)行部分線路“大節(jié)點(diǎn)換乘”，即部分線路不組織途經(jīng)該節(jié)點(diǎn)站的長(zhǎng)途跨線客流，使跨線客流在該節(jié)點(diǎn)站通過(guò)換乘的方式到達(dá)目的地，將該部分線路長(zhǎng)程車(chē)流的停站通過(guò)作業(yè)改為始發(fā)終到作業(yè)。

西南地區(qū)高速鐵路網(wǎng)形成后（如圖6所示），若遠(yuǎn)期成綿樂(lè)客專(zhuān)出現(xiàn)通過(guò)能力難以滿足客流需求的現(xiàn)象，則可以考慮取消“重慶—成都—西安”及“貴州—成都—西安”長(zhǎng)交路，只開(kāi)行“貴州—成都”、“成都—重慶”與“成都—西安”短交路，組織客流在成都站進(jìn)行換乘，使成綿樂(lè)區(qū)段內(nèi)列車(chē)均按照固定的節(jié)奏與時(shí)間間隔節(jié)拍化運(yùn)行，這樣便可有效利用高速鐵路繁忙區(qū)段的通過(guò)能力，消除“瓶頸”。

3 結(jié) 論

高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線通過(guò)能力不足時(shí)，在不變更固定設(shè)備使用情況的條件下，可在運(yùn)輸組織方面采取以下措施來(lái)優(yōu)化通過(guò)能力利用狀況：

（1）統(tǒng)一速度等級(jí)，本、跨線列車(chē)均以250 km/h速度開(kāi)行，不開(kāi)行低速跨線列車(chē)；

（2）固定停站次數(shù)，合并停站方案，從而確定成綿樂(lè)旅客列車(chē)開(kāi)行方案，使本、跨線列車(chē)均實(shí)現(xiàn)節(jié)奏化停站；

（3）在繁忙區(qū)段采用先“停站次數(shù)由少至多”、“遞遠(yuǎn)遞?！?，再“停站次數(shù)由多至少”、“遞遠(yuǎn)遞?！钡捻樞蛞来武伄?huà)運(yùn)行線；

（4）高峰期組織同類(lèi)列車(chē)成組集中鋪畫(huà)，非高峰期組織階段均衡鋪畫(huà)；

（5）合理利用跨線列車(chē)剩余區(qū)段通過(guò)能力，使各交路列車(chē)在時(shí)間和空間上合理配合；

（6）采用大節(jié)點(diǎn)換乘方式簡(jiǎn)化列車(chē)交路，消除跨線列車(chē)對(duì)能力利用的影響。

通過(guò)以上優(yōu)化措施，密鋪得成綿樂(lè)客運(yùn)專(zhuān)線列車(chē)運(yùn)行圖如圖7所示。

圖7 成綿樂(lè)客運(yùn)專(zhuān)線列車(chē)運(yùn)行密鋪圖

將圖7與壓縮運(yùn)行線后的2018年成綿樂(lè)客專(zhuān)實(shí)際運(yùn)行圖對(duì)比發(fā)現(xiàn)，在上述優(yōu)化措施的作用下，成綿樂(lè)客專(zhuān)高峰小時(shí)（8:00~9:00）區(qū)間通過(guò)能力提高了7對(duì)。研究發(fā)現(xiàn)，成綿樂(lè)客專(zhuān)所存在的能力利用問(wèn)題在我國(guó)鐵路網(wǎng)中普遍存在，因此，上述優(yōu)化措施具有普適性。

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（中文編輯：李愈，英文審改：占曙光）

Analysis on Optimizing Utilization of High-speed Railway Carrying Capacity an Example of Cheng-Mian-Le Passenger Dedicated Line

SU Jie，YAN Hai-feng，YU Ru-bin

（School of transportation and logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, China）

The demand of railway passenger is growing with the continuous improvement of high-speed railway network. When trains with different speeds and different stop patterns that belong to different lines operate together, high-speed railway will inevitably encounter problems about carrying capacity lack and operational difficulties. Therefore, how to propose optimization measures through adjusting the transport organization and optimizing the utilization of carrying capacity without changing the fixed equipment is an important topic. Starting from the real case of southwest railway network, taking Cheng-Mian-Le Passenger Dedicated Line as an example, this paper adopts the method of combining theoretical analysis with illustration to screen out the influencing factors of capacity. Then the optimizing measures combining these factors are put forward. We found that the optimization measures proposed in this paper are universal.

carrying capacity utilization; optimizing measures; Cheng-Mian-Le passenger dedicated line

1672-4747（2018）03-0131-07

U292.5

A

10.3969/j.issn.1672-4747.2018.03.020

2017-04-18

蘇婕（1993—），女，內(nèi)蒙古人，碩士研究生，研究方向?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸規(guī)劃與管理。

蘇婕，閆海峰，于汝濱. 高速鐵路區(qū)間通過(guò)能力利用優(yōu)化措施淺析[J]. 交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào), 2018, 16（3）: 131-137.