論航班延誤糾紛的非訴解決機(jī)制

李冉

摘 要：民用航班延誤是中國(guó)與世界民航都面臨的一大難題，尤其是近年來中國(guó)的航班延誤率頗高，既而引發(fā)的糾紛不僅數(shù)量驚人，而且對(duì)社會(huì)秩序、社會(huì)關(guān)系的影響也不可小覷。因此，正處于社會(huì)變革關(guān)鍵時(shí)期的中國(guó)對(duì)航班延誤糾紛的化解不得不給予高度重視。本文首先介紹了我國(guó)航班延誤的突出性特點(diǎn)；然后引出了對(duì)非訴訟解決模式的介紹，從概念、特點(diǎn)、類型三個(gè)方面介紹了ADR模式；再將我國(guó)的航班延誤與非訴解決模式相結(jié)合，從兩個(gè)方面指出在航班延誤糾紛中引入非訴解決模式的必要性；然后指出了我國(guó)航班糾紛領(lǐng)域非訴解決模式現(xiàn)存的問題；最后針對(duì)問題提出了完善建議。

關(guān)鍵詞：航班延誤；訴訟；非訴解決機(jī)制（ADR）

一、我國(guó)航班延誤糾紛的狀況

眾所周知，航班延誤其實(shí)就是航空器沒有在預(yù)定的時(shí)間到達(dá)目的地。我國(guó)的《民用航空法》、《華沙條約》《蒙特利爾公約》都沒有對(duì)航班延誤的定義做出規(guī)定，只是針對(duì)航班延誤的責(zé)任做出了釋義。對(duì)于航班延誤的定義，無論是法律還是學(xué)界，都沒有給出一個(gè)確定且唯一的規(guī)定，有的學(xué)者認(rèn)為，航班延誤其實(shí)就是違反航空器航運(yùn)合同的約定的一種違約行為，具體表現(xiàn)為沒有按照合同約定的時(shí)間將旅客或者行李貨物運(yùn)到約定的地點(diǎn)。對(duì)于時(shí)間的界定，有學(xué)者主張依據(jù)《中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)際運(yùn)輸規(guī)則》的規(guī)定，即起飛時(shí)間和抵達(dá)時(shí)間應(yīng)該是關(guān)閉及打開艙門的時(shí)間。也就是說，航空器要在合同約定的時(shí)間內(nèi)在約定目的地打開艙門，這個(gè)時(shí)間點(diǎn)就是界定航空器是否延誤的重要節(jié)點(diǎn)。當(dāng)然，以上只是學(xué)界一個(gè)比較主流的觀點(diǎn)。鑒于航班延誤問題如此普遍，責(zé)任界定如此困難，為維權(quán)和訴訟帶來這么多的問題，法律為何不對(duì)航班延誤直接進(jìn)行定義呢。這種不定義的態(tài)度也是有道理的，因?yàn)楹娇者\(yùn)輸本身受外部因素，比如天氣、設(shè)備等的因素影響大，再加上該運(yùn)輸方式的危險(xiǎn)系數(shù)大，如果對(duì)航班延誤規(guī)定的太明確，很可能導(dǎo)致航空公司為了少承擔(dān)或者不承擔(dān)航班延誤的責(zé)任，而壓縮運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間成本，為運(yùn)輸帶來一些潛在的不可預(yù)知的風(fēng)險(xiǎn)。因此，對(duì)航班延誤更合適的界定應(yīng)該理解為，航空器沒有在運(yùn)輸所需要的合理的時(shí)間范圍內(nèi)起飛或者抵達(dá)。

根據(jù)上文的分析，航班延誤屬于是航空運(yùn)輸合同的違約行為，屬于遲延履行。所以航班延誤可以使用合同違約的相關(guān)規(guī)定來歸責(zé)。航班延誤糾紛在民航界糾紛中所占的比重非常大，這種糾紛的特征主要有以下幾個(gè)方面：

（一）糾紛數(shù)量逐年遞增

從民航總局發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，民用航班延誤糾紛的數(shù)量正在快速增多。2013年全年飛機(jī)起降731.54萬次，同比增長(zhǎng)約10%，2014年全年飛機(jī)起降爬升到793.3萬次，同比增長(zhǎng)約8%，平均每月總航班數(shù)在66萬次左右。2014年航班延誤率維持在27.5%，延誤航班每月約18萬班次。其中，因航空公司原因（包括飛機(jī)故障、地面導(dǎo)航系統(tǒng)故障、運(yùn)力調(diào)配不當(dāng)、機(jī)務(wù)維護(hù)工作不徹底、機(jī)組人員準(zhǔn)備不充分等）占不正常航班總數(shù)的37%左右。①根據(jù)2013.2015年民航消費(fèi)者事務(wù)中心受理消費(fèi)者投訴情況②，對(duì)于航班問題（主要包括航班延誤和航班取消，實(shí)踐中航班取消的處理方式同航班延誤）的投訴一直居高不下。

（二）糾紛的雙重屬性

航班延誤糾紛的雙重屬性表現(xiàn)在兩個(gè)方面，一個(gè)是糾紛的主體其身份是特定的，無論發(fā)生糾紛的具體航空公司或者旅客怎么變，其身份是不變的，永遠(yuǎn)都是航空運(yùn)輸合同的當(dāng)事人雙方，即一方是航空公司，另一方是旅客。航班延誤糾紛的另一個(gè)屬性是糾紛雙方當(dāng)事人數(shù)量的不同平衡性，即一方是某一家航空公司，另一方是數(shù)量眾多的旅客，具有明顯的群體性特征。

二、非訴解決機(jī)制（ADR）對(duì)航班延誤糾紛適用的必要性

對(duì)于糾紛的解決方式，學(xué)界一般分為兩種，一種是通過訴訟來解決糾紛，維護(hù)權(quán)利。另一種是用非訴訟的方式，該訴訟方式被稱為ADR，（Alternative Dispute Resolution，“ADR”是指A procedure for setting a dispute by means other than litigation，such as arbitration，mediation，or monitorial.）③，這個(gè)概念可以理解為是替代性糾紛解決方式，亦可以解釋為是訴訟外的糾紛解決方式。

非訴解決機(jī)制（ADR）的特征主要有以下幾個(gè)方面：

1.靈活性。訴訟外糾紛解決方式與訴訟方式相比，最顯著的特點(diǎn)就是其靈活性，沒有固定的程序和形式，當(dāng)事人可以根據(jù)需要靈活運(yùn)用。

2.非強(qiáng)制性。首先，訴訟的特點(diǎn)是具有強(qiáng)制性，其強(qiáng)制性的來源就是國(guó)家公權(quán)力，通過國(guó)家公權(quán)力來保障訴訟程序、訴訟結(jié)果得到遵守和實(shí)現(xiàn)。而ADR模式不同于訴訟方式，其側(cè)重于當(dāng)事人的自愿性，而非強(qiáng)制性，即當(dāng)事人通過合意，在查清的事實(shí)基礎(chǔ)上解決糾紛，然后由雙方自愿履行。

3.依附性。這里所謂的依附性，是指有些情況下，ADR模式最終還是要依附于訴訟解決模式。因?yàn)锳DR具有非強(qiáng)制性，沒有后盾來保障履行，所以在當(dāng)事人不自愿履行的時(shí)候，通過ADR得到的糾紛解決方式就成了擺設(shè)，這種情況下，當(dāng)事人又不得不回到訴訟方式中，以求糾紛得到解決。

非訴解決機(jī)制（ADR）的類型主要有以下幾種：

1.調(diào)解。調(diào)解是ADR中最普遍的一種方式。調(diào)解實(shí)際就是當(dāng)事人在第三方的主持或者干預(yù)下主動(dòng)協(xié)商以達(dá)到解決糾紛目的的一種活動(dòng)。這種方式的運(yùn)用范圍很廣，即使在訴訟活動(dòng)中，也會(huì)穿插運(yùn)用調(diào)解的方式，因?yàn)檎{(diào)解的方式成本低，解決糾紛的效率高，有利于維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定。

2.仲裁。仲裁是指糾紛當(dāng)事人在自愿基礎(chǔ)上達(dá)成協(xié)議，將糾紛提交非司法機(jī)構(gòu)的第三者審理，并做出對(duì)爭(zhēng)議各方均有拘束力的裁決的一種解決糾紛的制度或方式。仲裁具有其他方式所不具備的優(yōu)勢(shì)，比如更具有司法特征，具體表現(xiàn)為仲裁更中立、更公正。也就是說，它更具備訴訟的特點(diǎn)，但是它又有訴訟所不具備的靈活性、效率性、成本低等優(yōu)勢(shì)。所以，仲裁在實(shí)踐中的運(yùn)用非常廣泛。

三、非訴解決機(jī)制（ADR）在我國(guó)航班延誤糾紛中適用的現(xiàn)狀

航班延誤糾紛和解機(jī)制的適用問題：

1.航空公司誠信缺失。和解的基礎(chǔ)是雙方之間有最基本的信任，航空公司作為糾紛中占據(jù)優(yōu)勢(shì)的一方，要想促成和解，他的態(tài)度和誠信度就格外重要。但實(shí)踐中，航空公司并沒有做到最基本的誠信，而是在出現(xiàn)航班延誤后，向旅客隱瞞信息，甚至是提供虛假的航班延誤信息，以逃避責(zé)任。這種行為會(huì)導(dǎo)致航空公司誠信缺失，和解難以

促成。

2.航空公司促成和解的能力還有待提升。和解是需要講究技巧的，尤其在航班延誤糾紛中，旅客一方處于弱勢(shì)，航空公司掌握著信息、財(cái)力、資源的優(yōu)勢(shì)。所以，航空公司的態(tài)度應(yīng)該積極，應(yīng)該主動(dòng)與旅客進(jìn)行協(xié)商，達(dá)成和解。同時(shí)，也要掌握一定的技巧，既能平復(fù)旅客維權(quán)的焦躁情緒，又能做出適度讓步和妥協(xié)。但當(dāng)前航空公司對(duì)待航班延誤的慣例做法讓其喪失了談判的有利時(shí)機(jī)，導(dǎo)致民用航班延誤糾紛不能及時(shí)得到解決以至于可能引發(fā)更為惡劣的群體性事件。

四、完善我國(guó)航班延誤糾紛非訴解決機(jī)制的建議

（一）航班延誤糾紛和解機(jī)制的完善

1.及時(shí)披露延誤信息，建立航空公司的信用。航空公司掌握信息優(yōu)勢(shì)，旅客獲取信息困難，獲取信息的真實(shí)性難以佐證，以及航空公司的一些失信行為都導(dǎo)致和解難以促成。針對(duì)這種情況，航空當(dāng)局應(yīng)該出臺(tái)規(guī)定，要求航空公司在航班延誤后及時(shí)、正確的披露延誤相關(guān)信息，同時(shí)對(duì)虛假提供信息以及不提供信息的行為進(jìn)行處罰。

2.提升航空公司解決糾紛的能力。鑒于當(dāng)前航班糾紛越來越普遍，為了快速的解決糾紛，保護(hù)旅客權(quán)益，維護(hù)航空公司的名譽(yù)，應(yīng)該設(shè)立專門處理糾紛的專職人員和法律顧問，以便對(duì)糾紛的高效解決。

（二）航班延誤糾紛非訴調(diào)解機(jī)制的完善

1.完善行政調(diào)解發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)。一方面，應(yīng)該出臺(tái)法律規(guī)范，對(duì)行政調(diào)解進(jìn)行細(xì)化的規(guī)定，同時(shí)提高行政調(diào)解的作用，同時(shí)也可允許申請(qǐng)司法確認(rèn)，賦予強(qiáng)制執(zhí)行力，提高當(dāng)事人履行調(diào)解協(xié)議的主動(dòng)性，促進(jìn)糾紛解決。我國(guó)在實(shí)踐中，航班延誤糾紛一般是航站區(qū)派出所進(jìn)行調(diào)解，這種調(diào)解方式十分有效。所以，應(yīng)該對(duì)這種方式進(jìn)行規(guī)范化。航站區(qū)派出所應(yīng)該成立專門解決延誤糾紛的小組，選擇有糾紛解決能力且了解航空知識(shí)、法律知識(shí)的人擔(dān)任組長(zhǎng)。行政調(diào)解的啟動(dòng)可以由雙方共同申請(qǐng)，也可由旅客單方申請(qǐng)，當(dāng)旅客申請(qǐng)時(shí)，航空公司不得拒絕，這是為了照顧弱者。

2.組建專業(yè)性航班延誤糾紛人民調(diào)解委員會(huì)。針對(duì)航班延誤普遍多發(fā)的現(xiàn)實(shí)，應(yīng)該建立針對(duì)解決航班延誤糾紛的糾紛調(diào)解委員會(huì)，使其作為中立的第三方進(jìn)行調(diào)解，在航空公司和旅客直接起一個(gè)橋梁的作用。

航班延誤糾紛調(diào)解委員會(huì)的成員應(yīng)該由了解航空運(yùn)輸知識(shí)、法律知識(shí)，而且掌握一定的調(diào)解技巧?？梢钥焖俚牟榍寮m紛事實(shí)、核實(shí)相關(guān)證據(jù)，找到解決糾紛的途徑。航班延誤糾紛調(diào)解程序的啟動(dòng)可以雙方共同申請(qǐng)，也可單方申請(qǐng)，申請(qǐng)方式可以口頭也可書面，但是如若糾紛惡化，該調(diào)委會(huì)可以主動(dòng)介入，此時(shí)申請(qǐng)并不是調(diào)解啟動(dòng)的必要條件，可以“將不反對(duì)視為默示的同意”④。對(duì)于申請(qǐng)，調(diào)委會(huì)應(yīng)該進(jìn)行詳盡的記錄。

而且，航班延誤糾紛調(diào)委會(huì)不收取雙方任何費(fèi)用，建立航班延誤專項(xiàng)基金，以維持調(diào)委會(huì)工作中的費(fèi)用支出。航班延誤專項(xiàng)基金由民用航空各區(qū)域管理局組織實(shí)施，轄區(qū)各類航空公司均需參加，設(shè)立航空公司賬戶，賠償金從其賬戶中列支；若賠償金額超出其他航空公司一定比例以上，取消其先進(jìn)評(píng)選資格并提高下一年度的航班延誤專項(xiàng)基金繳納比例。除外，該調(diào)委會(huì)需要按期向民用航空地區(qū)管理局通報(bào)爭(zhēng)議處理情況，以便民航管理局運(yùn)用監(jiān)管權(quán)力，從源頭上提升航班正常率，維護(hù)旅客的正當(dāng)權(quán)益。⑤

注釋：

①參見中國(guó)民用航空局：《2013.2014年民航業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，http：//www.caac.gov.cn./XXGK/XXGK/TJSJ/201511/t20151102/_8849.html2016年3月l0日最后訪問.

②見中國(guó)民用航空局：《2013年.2015年航空運(yùn)輸消費(fèi)者投訴情況通報(bào)》，http：//www.caac.gov.cn./XXGK/XXGK/TJSJ/201511/t20151102/_8849.html2016年3月l0日最后訪問.

③Bryan A.Garner Editor in Chief，BLACKS law dictionary，seventh edition，ST.PAUL.MINN，1999，p78.

④范愉，李浩.《糾紛解決》，清華大學(xué)出版社20l0年版，第178頁.

⑤任冰冰.“當(dāng)前我國(guó)民用航班延誤糾紛解決機(jī)制研究”，山東大學(xué)2016年碩士論文.