詹玉蘭

摘 要：目前，“一帶一路”沿線國家與地區(qū)已經(jīng)成為我國汽車出口的主要市場。但是，伊朗、東盟與俄羅斯等主要出口市場的技術貿易壁壘也呈現(xiàn)高標準、區(qū)域間缺乏互認、制度不規(guī)范與新規(guī)頻繁出臺等特點，這些特點加大了我國企業(yè)出口成本和風險，不利于我國汽車產業(yè)的優(yōu)化升級。本文從構建技術貿易壁壘預警機制、提高創(chuàng)新能力、加快實施與國際化接軌的標準化戰(zhàn)略、推動汽車產品與技術標準協(xié)同“走出去”等方面提出了應對策略。

關鍵詞：“一帶一路”；汽車出口；技術壁壘；對策

我國《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中指出，要抓住“一帶一路”建設、國際產能合作等機遇，加大力度開拓國際市場，加快汽車產業(yè)“走出去”。“一帶一路”倡議下的交通運輸與基礎設施建設為汽車出口貿易創(chuàng)造了便利條件，成為我國汽車出口市場的新增長點。據(jù)海關數(shù)據(jù)顯示，2017年，我國汽車出口量達103.8萬輛，同比增長43.1%，創(chuàng)歷史新高，價值897.8億元人民幣，同比增長27.2%。這其中，出口到“一帶一路”沿線國家汽車商品累計金額達294.60億美元，占汽車商品出口總額的32.81%，沿線國家中的東南亞、西亞和北非都是我國汽車產品出口的重要市場。但是在中國汽車企業(yè)響應“一帶一路”倡議走出去的同時，沿線國家的相關技術性貿易壁壘也是我國汽車出口貿易的一大障礙，尤其是在當前中美貿易摩擦的狀況下，部分進口車的貿易環(huán)境惡化。因此，加快國產汽車產業(yè)發(fā)展，積極應對國外汽車技術壁壘從而布局海外市場，尤其是“一帶一路”重要市場，既能降低成本，也能防止關稅貿易戰(zhàn)的風險。

一、我國汽車出口“一帶一路”國家面臨的主要技術性貿易壁壘

（一）伊朗的ISIRI汽車技術性貿易壁壘

我國對伊朗的汽車出口量不斷增長，伊朗已連續(xù)2年成為我國汽車整車出口的最大市場。2011-2017年，我國對伊朗出口汽車由4.7萬輛增至24.9萬輛，增長了4.3倍，由占同期我國汽車出口總量的5.5%增至24%，增長了3.4倍。伊朗的汽車貿易技術壁壘主要來自于市場準入的政府管理機構——伊朗標準和工業(yè)研究院（ISIRI），主要負責汽車等相關產品的強制性認證、制定發(fā)布伊朗的國家標準、法規(guī)以及產品符合性驗證證書（VOC）等，是認證產品和質量體系的認證機構和技術服務機構。汽車進入伊朗市場須獲得ISIRI出具的合格證書，其認證項目達56項，其中包括環(huán)保類認證和安全類認證。這些認證項目是基于歐盟EC指令，所以可以直接采用EC技術標準。如噪音等級按照70/157/EEC標準號，操縱穩(wěn)定性采用ISO標準等。在伊朗汽車產品準入的環(huán)保類認證中，又劃分為排放認證和噪聲認證，且環(huán)保認證試驗必須在伊朗當?shù)貙崪y。安全類認證包括整車安全類認證和零部件安全認證，其中整車認證可在國內依據(jù)ECE標準進行試驗，也可在伊朗進行，試驗完成后提交測試報告給ISIRI審核，審核通過辦理合格證書，并將合格證書給伊朗工業(yè)與礦產部認證（MMIT），MMIT批準認證后，其產品即可出口到伊朗。

（二）東盟各國的市場準入制度與技術法規(guī)體系

東盟是我國汽車整車出口最大的一體化區(qū)域， 2011年-2017年出口量由6.1萬輛增至11.2萬輛，增長了83.6%，出口總量比重由7.1%上升至10.8%。目前，我國奇瑞、長城、吉利、上汽MC等國產汽車品牌均已在東盟投資建廠，并在部分國家已具有一定市場影響力。東盟各國均有各自的汽車準入政府管理機關，包括新加坡的LTA、泰國的DLT、印尼的MOT/DGLT、馬來西亞的VTA、越南的VR等等。在汽車產品的認證流程上，東盟致力于統(tǒng)一的進口汽車管理體系，實施國際通行的型式批準制度（樣車檢驗、批量生產），已在汽車制動系統(tǒng)（R13）、安全帶（R16）、座椅（R17）、L類車輛輪胎（R75）、轎車排放（R83）等19項法規(guī)項目達成一致。但是由于各國發(fā)展水平的差異性以及汽車的需求不一致，除了新加坡建立了較為完善的型式批準制度外，部分國家如緬甸、菲律賓、老撾等仍對部分進口車輛采用傳統(tǒng)的“臺臺檢”制度，逐一驗證車輛是否滿足相關技術法規(guī)或標準。另外，即便是統(tǒng)一達成的19項ECE法規(guī)檢測報告和認證的互認，在不同的東盟國家，19項以外項目仍需重新檢測，獲取認證。

（三）俄羅斯的多項汽車認證項目及OTTC技術法規(guī)

近年來，由于俄羅斯的經(jīng)濟波動，導致我國對其汽車出口量的下滑，但它仍是我國汽車出口主要市場之一。2011年-2017年汽車出口量由7.1萬輛降至3.2萬輛，排名第9位，目前仍占我國汽車總出口量的3.1%。俄羅斯對進口汽車共有76項的認證項目，主要分為安全、質量與環(huán)保方面的認證，認證范圍不僅包括汽車排放、車輛操縱與穩(wěn)定性、還包括車內噪音、通風與取暖、車廂有害物質、駕駛員視野等等。其他國家的汽車產品要想進入俄羅斯市場，須獲得俄認證委員會授權機構頒發(fā)的車輛型號批準證書（OTTC），并且該證書只有三年有效期。由于我國不是日內瓦協(xié)議成員國，國內機構的認證合格證書不被俄羅斯承認，必須在俄羅斯當?shù)氐钠嚈z驗科研中心進行質量認證。作為一個歐洲國家，俄羅斯的基本汽車技術法規(guī)主要參照ECE法規(guī)以及俄羅斯自身的GOST標準，如在轉向燈上采用ECE6.01號標準，車輛牌號安裝部位則以俄羅斯國家標準P 50577。近年來俄羅斯不斷修訂汽車標準的技術法規(guī)，尤其在乘用車方面，對M1類車（座位數(shù)量<8+1）2015年增加了輪胎濕抓著力要求，2016年增加了胎壓檢測系統(tǒng)，2017年則增加了輪胎滾動阻力要求；在排放標準上，2016年已對M1類車輛全面實施歐5排放標準，并預計2018年對新定型的車輛、2019年對在產車均實施歐6排放法規(guī)。

（四）“一帶一路”沿線其他國家的汽車技術壁壘

除上述主要國家之外，“一帶一路”沿線其他國家也存在著各種類的汽車技術性貿易壁壘。如沙特阿拉伯、阿聯(lián)酋等海灣國家合作委員會成員采用的是GCC認證標準，包括汽車強度、環(huán)保性能、擋風玻璃、聲音裝置、冷卻系統(tǒng)等方面的檢測。但是，由于海灣法規(guī)和我們國標有很多相似之處，故需檢測項目少很多，大多數(shù)可將國標證書轉換為GCC證書即可，不過GCC證書的有效期為1年，若在此期間有新的標準修訂，還需重新測試新增項目。非洲國家中，2017年我國對埃及汽車出口量在2.08萬輛，排名12位，目前中國商用車品牌在埃及的市場占有率能達到占有80%左右。埃及有自己統(tǒng)一的EOS認證標準，但是該標準沒有將汽車整車產品納入品質檢驗清單，僅將剎車片、火花塞等工業(yè)產品納入認證標準中，且產品進入埃及需要指定本地人為代理，向有關部門提交材料與申請，雖然汽車進入埃及市場是無須檢驗的，但不可控性較大。白俄羅斯、哈薩克斯坦、亞美尼亞、吉爾吉斯斯坦等國則與俄羅斯結成統(tǒng)一的汽車市場（海關同盟），在汽車認證與技術法規(guī)上這些國家形成了統(tǒng)一的標準，并認可俄羅斯GOST認證標準，在汽車標準的修訂上也跟隨著俄羅斯的腳步?！耙粠б宦贰毖鼐€國家標準與技術法規(guī)修定較為頻繁，2017年全年，沿線國家在WTO官網(wǎng)上發(fā)布18件TBT通報中就有6個，包括馬來西亞的安全玻璃標志說明、海灣7國的內燃機用潤滑油標準草案、塔吉克斯坦的汽車保養(yǎng)潤滑脂等。

二、“一帶一路”沿線國家技術壁壘對我國汽車出口的影響

（一）中低端市場與較高標準技術壁壘并存，降低我國汽車競爭優(yōu)勢

“一帶一路”沿線國家中，東南亞、西亞與北非是我國汽車產品出口的重要市場，也是我國主要的傳統(tǒng)汽車市場，其中，多數(shù)國家的經(jīng)濟水平與汽車產業(yè)發(fā)展滯后，也使得我國汽車出口這些國家以中低端產品為主，通過價格優(yōu)勢占領市場。根據(jù)海關數(shù)據(jù)測算，2017年，我國進口汽車均價在4萬美元以上，而出口均價則在1.3萬多美元，這其中出口主力——小型轎車的均價僅在8千美元左右，而我國對伊朗、越南與埃及等沿線主要市場的出口小型轎車的均價更低。與此相對應的是，大多數(shù)國家并沒有因為自身汽車產業(yè)水平的落后，而實施較低的技術壁壘，如東盟、俄羅斯、伊朗、海灣7國均以歐洲經(jīng)濟委員會（ECE）頒布的法規(guī)為準，部分國家的認證項目流程嚴格、復雜，認證項目都在幾十種以上，且只能在本地進行車輛檢測，這不僅給企業(yè)帶來一筆較大的支出，同時延長了汽車企業(yè)上市的時間，帶來了時間上的機會成本。沿線國家較高的技術性壁壘加大了我國汽車企業(yè)出口的成本，嚴重壓縮了其經(jīng)營利潤空間，為本來價格就不高的我國出口汽車帶來了價格優(yōu)勢的大幅減少，從而也降低了國產汽車的國際競爭力。

（二）區(qū)域間技術標準缺乏互認，不利于汽車產業(yè)優(yōu)化升級

“一帶一路”沿線國家的汽車產品法規(guī)與認證制度，普遍是以歐盟的UN/ECE法規(guī)、EEC/EC指令為基礎，但是相較于歐盟各國統(tǒng)一的標準以及檢測，沿線國家大多是歐盟標準認證加本國單獨部分法規(guī)的認證方式。如我國乘用車出口伊朗，除了完成32項ECE法規(guī)試驗、14項EU/EC指令的型式認證檢測外，還需通過本地的整車排放和油耗的再次檢測；俄羅斯等國在歐標之外還有車輛內部噪音、通風與取暖、緊急呼叫裝置等8個項目的本土標準與檢測。沿線區(qū)域之間、區(qū)域內部的標準也缺乏互認，如東盟與俄羅斯之間，即便采用歐盟標準的部分，汽車出口對應國家也要重新檢測，東盟內部雖然統(tǒng)一達成了19項標準互認，但19項之外的檢測與認證項目還需重新檢測。另外，海灣7國沿線大多數(shù)國家不認可我國汽車標準，相反在厄瓜多爾、智利等南美主要市場則認可我國國標，汽車出口只需將國內檢測機構的報告翻譯成英文并加蓋公章即可。目前，“一帶一路”沿線國家雖然是我國汽車出口的主要市場，但是沿線區(qū)域間法規(guī)與標準的難以互認，特別是難以與我國國標的互認，導致汽車批量化生產與對外輸出標準不統(tǒng)一的矛盾，加大了我國出口轉化的難度，不利于過剩產能的消化與汽車產業(yè)的轉型升級。

（三）部分國家不規(guī)范管理制度與“隱性壁壘”，增加了我國汽車出口的風險

“一帶一路”沿線發(fā)展中國家居多，科學技術水平較為落后，因而部分國家在貿易制度與管理制度上也存在欠缺。比如菲律賓， 2017年我國對菲律賓出口汽車2.6萬輛，排名第11位，占同期汽車出口量的2.5%，也是我國汽車主要出口市場之一，但是該國并沒有規(guī)范的汽車市場管理政策，對汽車尾氣排放沒有規(guī)劃，對舊車沒有強制報廢制度，雖然菲律賓開放汽車貿易市場，但是現(xiàn)實操作上缺乏規(guī)范的技術性壁壘與標準，導致汽車出口標準與環(huán)節(jié)缺乏公正性。比如孟加拉，2017年我國對該國汽車出口量達到8.4萬輛，同比增加8.7倍，躍居第2位，相較于巨大的市場潛力，該國工業(yè)基礎薄弱，汽車產業(yè)鏈不健全，其汽車市場準入制度與技術法規(guī)并不完善，在具體標準上雖有本國道路運輸部門自己制定的車輛性能認證與排放檢測制度，然而該國整體法律環(huán)境與公共管理制度落后，在汽車認證與檢測過程中，存在辦事拖沓、腐敗等問題。另外，孟加拉還對海運進口商品實施“船前檢驗（PSI）制度”，對輸孟貨物在裝船前實施貨值評估及散裝狀態(tài)檢驗，一旦貨物無法及時簽發(fā)清潔報告，將以單證不符或質量不合格等理由被拒。這種額外的強制性管理規(guī)范相當于一種隱形的技術貿易壁壘，大大增加了我國汽車出口的風險。

（四）技術壁壘新規(guī)頻繁出臺，加大了我國車企應對難度

“一帶一路”倡議加強了我國與沿線國家的經(jīng)貿往來，但也對部分國家的本地產業(yè)帶來沖擊，為此，一些國家頻繁出臺與修訂汽車方面的技術標準與法規(guī)。根據(jù)WTO官網(wǎng)上關于汽車產品的TBT通報，2018年1-6月相關國家的汽車及其產品TBT通報有15件，“一帶一路”沿線國家共發(fā)布8件。近些年，沿線部分國家發(fā)布新規(guī)愈加頻繁，如泰國在2008年之后的相當一段時間未出臺新規(guī)，但2015年至今，先后出臺了4件關于汽車安全玻璃材料、汽車用冷軋扁鋼等工業(yè)標準草案。2017年11月，越南政府發(fā)布了新法令，規(guī)定從2018年1月1日起，進口到越南的汽車需要從出口國政府相關機構獲得一項寫明汽車質量、安全以及環(huán)保等詳細信息的車輛型式認證（VTA）證書，同時針對進口汽車的檢查，要求每一批進口汽車中每款車型都會抽出一輛樣車進行排放、質量以及安全技術方面的測試，之后到港的汽車也將重復同樣的檢查，即便進口的是同一款車型。受新規(guī)影響，2018年1月份越南汽車整車進口量及金額同比分別下降86.2%及38%，降幅較大，這其中也包括我國車企對越南的出口。這些不斷更新的技術法規(guī)，加大了我國汽車企業(yè)的出口難度。

三、應對“一帶一路”沿線國家汽車技術貿易壁壘的對策

（一）構建完善的技術貿易壁壘預警機制

面對“一帶一路”沿線國家與地區(qū)比較復雜、多元化的汽車產品法規(guī)、標準、強制性產品認證與市場準入等技術貿易壁壘，我國的認證標準管理部門、相關研究機構、汽車企業(yè)要聯(lián)合起來，在相關網(wǎng)站上建立汽車產品技術貿易壁壘的專門功能模塊、數(shù)據(jù)庫與信息專欄，及時通報國外，尤其是“一帶一路”沿線國家的汽車技術貿易壁壘措施動態(tài)，以及WTO的相關TBT通報信息。充分發(fā)揮上海自貿試驗區(qū)“一帶一路”技術貿易措施企業(yè)服務中心等相關機構的作用，著力于幫助企業(yè)解決信息不對稱難題。針對沿線部分國家的技術壁壘新規(guī)頻出，以及產業(yè)落后國家的不規(guī)范管理制度與“隱性壁壘”，要通過收集分析“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的口岸措施、通關程序、技術法規(guī)、產品標準等信息，形成系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫與技術壁壘預警機制，將汽車出口企業(yè)的成本與損失降到最小。

（二）加快實施與國際化接軌的標準化戰(zhàn)略

鑒于目前我國在相關汽車產業(yè)標準、技術法規(guī)等方面，與國際相比還存在滯后的情況，以及國內標準與國外標準不相一致，所導致的標準難以互認的問題，我國相關政府部門要結合國內汽車產業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和產業(yè)規(guī)劃，加快標準制修訂步伐，健全環(huán)境保護和節(jié)能減排標準體系，逐步與國際標準接軌，通過標準引領推動國內汽車技術創(chuàng)新與質量提升。尤其是在新能源汽車方面，作為未來汽車發(fā)展的主要方向，以及我國汽車產業(yè)優(yōu)化升級的突破口，更要注意該領域汽車標準的研究、制訂、實施以及國際化接軌。同時在“一帶一路”建設中，要加強檢驗檢疫、認證認可、標準、計量等雙多邊合作，建立跨國間汽車標準與技術法規(guī)研究中心。如2018年4月正式成立的中國東盟汽車標準法規(guī)研究中心，通過跨國間專家合作與培訓，為汽車出口企業(yè)開展海外市場的產業(yè)環(huán)境、準入政策、技術法規(guī)和產品認證制度等培訓，提供咨詢服務。加快實施自貿區(qū)戰(zhàn)略，通過區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關系協(xié)定（RCEP），中國-海合會、亞太貿易協(xié)定等，以此共同促進與西亞、中東、南亞、東南亞等重點出口國家和地區(qū)與我國在政策、規(guī)則、標準方面的互聯(lián)互通，解決汽車出口中的多重檢驗檢測、流程過于復雜的問題，降低非關稅壁壘，提高技術性貿易壁壘措施的透明度和貿易自由化水平，為汽車出口，也為“一帶一路”建設帶來便利。

（三）加強沿線國家合作，推動汽車產品與技術標準協(xié)同“走出去”

針對沿線各國較高的汽車技術標準與法規(guī)，部分國家汽車技術貿易壁壘新規(guī)的頻繁出臺，我國車企應積極加強與各國汽車企業(yè)與政府的合作，及時了解“一帶一路”市場沿線國家的政策變化、合作項目等，積極推動汽車技術標準的互認。另外，鼓勵我國汽車自主品牌企業(yè)，把握“一帶一路”倡議帶來的發(fā)展機遇，優(yōu)化資金和技術等資源配置，推動汽車產品、技術、標準、服務和資本協(xié)同“走出去”。在貿易方式上，積極推動對外直接投資以及與當?shù)氐馁Y源合作，支持汽車企業(yè)在沿線地區(qū)布局海外散件組裝生產基地、投資建廠，支持整車企業(yè)協(xié)同零部件企業(yè)選擇重點發(fā)展地區(qū)建設汽車工業(yè)產業(yè)園區(qū)。如上汽通用五菱，聯(lián)合15家國內知名零部件配套企業(yè)在印尼建設產業(yè)園區(qū)，包括整車組裝工廠、零部件生產基地、培訓和銷售中心等，實現(xiàn)本地化采購和國際化經(jīng)營，整車年產能達12萬輛，首款產品7座多功能車型Confero S已上市，未來還將作為東南亞的出口基地，既帶動全產業(yè)鏈產能轉移，又有效地繞開了技術貿易壁壘。同時以“一帶一路”國際工程建設為契機，推動中國品牌汽車與國際工程項目協(xié)同“出?！保粌H可以有效避免貿易壁壘，而且也對“一帶一路”建設的用車需求提供支持。

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