基于中心城區(qū)復雜環(huán)境下的綠道建設研究

郝騰飛 陳東田 于瑩

[摘 要] 綠道因其初始定義的特性，國內(nèi)有些城市在發(fā)展綠道的過程中更多地把重心放在景觀生態(tài)和文化休閑功能上，忽視了城市綠道重要的交通出行功能。城市中心城區(qū)由于建筑高密化、人口密集化等特征，綠道規(guī)劃建設與城市固有交通、綠地等基礎建設之間存在多方面的矛盾，中心城區(qū)綠道規(guī)劃與建設亦存在難點。本文基于綠道基本交通功能的挖掘，分析綠道與城市固有交通系統(tǒng)、綠地系統(tǒng)建設之間存在的矛盾與契合點，總結(jié)在中心城區(qū)進行綠道規(guī)劃建設時存在的難點與特點，并提出相應的解決策略與初步方案，以期對今后的城市中心城區(qū)綠道建設實踐提供借鑒。

[關鍵詞] 綠道；中心城區(qū)；設計策略

[中圖分類號] TU985 [文獻標識碼] A [文章編號] 1674-7909（2018）05-48-2

黨的十八大把生態(tài)文明建設納入中國特色社會主義事業(yè)“五位一體”總體布局，明確提出大力推進生態(tài)文明建設，努力建設美麗中國[1]。然而，城市中特別是中心城區(qū)面臨交通阻塞、空間狹小、建筑密集等一系列由于城市擴張過快帶來的問題，作為城市的使用者——城市居民，則面臨著快節(jié)奏的城市生活，尤其是體現(xiàn)在交通出行上。因此，城市綠道作為城市中起平衡生態(tài)作用的綠色廊道，其合理規(guī)劃建設對處理、緩解這些問題有著舉足輕重的作用。探尋中心城區(qū)綠道建設存在的難點與特點，并找到解決優(yōu)化方案策略，是黨的十八大生態(tài)文明建設和城市健康發(fā)展的共同要求。

1 城市綠道理論基礎

1.1 城市綠道類型

根據(jù)地域特征和功能的不同，國內(nèi)研究通常將綠道分為生態(tài)型、郊野型和都市型綠道[2]，本文研究對象屬于都市型綠道中的中心城區(qū)綠道，從構(gòu)成元素、基本功能、使用對象、建設條件方面將三者進行橫向比較。都市型綠道由于其所屬地域特征的獨特性，與生態(tài)型、郊野型綠道在構(gòu)成元素、功能屬性、使用對象多方面都存在差異化和局限性。

1.2 中心城區(qū)綠道建設面臨問題

城市中心區(qū)域往往有2個特征，一是城市建筑高密化，二是人口密集化[3]。這導致了中心城區(qū)產(chǎn)生交通阻塞、空間局促等一系列問題，這些問題對綠道的建設產(chǎn)生了很大的限制，限定了綠道建設的空間條件和使用人群功能的選擇性。

1.3 中心城區(qū)居民出行方式研究

本案例采用專家訪問法確定綠道的基本功能因子：健身、交通、休閑游憩、生態(tài)等功能。選取山東省濰坊市奎文區(qū)東風東街與福壽東街部分路段10個居住區(qū)進行問卷調(diào)查，調(diào)查于2016年10、11月和2017年4、5月進行。調(diào)查對象為中心城區(qū)市民，以隨機分發(fā)問卷、當場填寫和當場收回的方式進行，共分發(fā)問卷300份，回收有效問卷292份，有效率達97%。

通過表1分析可得，市民對其功能性要求，交通功能是第一要義，健身、休閑、游憩功能次之，生態(tài)功能占比重

最小。這與綠道最初定義功能存在差異，從綠道發(fā)展歷程來看，如Loring LaB.Schwarz所講“綠道可以是任何一種我們認為的樣子，并且在每一個計劃中都能夠彈性地適應政府的需要和公眾的接受度”[4]，城市綠道的定義和功能是隨著地域、時間及使用對象的改變而不斷擴展和進步的。

2 城市綠道建設動態(tài)模型分析

2.1 生態(tài)位效應模型構(gòu)建

以濰坊市中心城區(qū)部分路段綠道為例，建立綠道動態(tài)模型進行分析。將自然界生態(tài)位法則進行延伸，把中心城區(qū)交通出行的方式——綠道、公交、出租車和私家車作為參與生態(tài)位競爭的3種群落組成，構(gòu)建生態(tài)位競爭模型。

由圖1分析可得，中心城區(qū)市民根據(jù)出行距離的不同，會選擇不同的交通方式，3個群落之間是連續(xù)而又相互交叉的，交叉部分即存在生態(tài)位重疊，綠道出行在1.0～2.5 km與公交存在生態(tài)位重疊，在2.5～4.4 km與私家車、出租車出行存在生態(tài)位重疊，即存在競爭排斥關系。3.0 km以內(nèi)綠道是存在絕對優(yōu)勢的，絕大多數(shù)市民出行會選擇綠道出行方式，具有強競爭力。

2.2 生態(tài)位效分析

追溯城市綠道的定義和作用，會發(fā)現(xiàn)有很多理論，其原始功能可歸納為：行人或騎車者進入綠色空間的綠色通道，城市中連接綠色斑塊的廊道[5]。由生態(tài)位分析可知，綠道在3.0 km以內(nèi)，具有較強競爭力。中心城區(qū)3.0 km內(nèi)，綠道的廊道聯(lián)通對象有所變化，由最初的公園綠地，延展到居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、醫(yī)療、教育和交通樞紐等城市人群集聚地。在點與點、塊與塊之間，發(fā)揮線性、連續(xù)性、可及性的特性，中心城區(qū)綠道的交通和社會文化功能發(fā)揮更明顯一些。

3 中心城區(qū)綠道設計策略

3.1 綠道路徑選擇

路徑是綠道中的軌道，連接綠色開敞空間，避免綠色斑塊形成孤島，以保證城市景觀的連續(xù)性，是綠地系統(tǒng)中的線性關聯(lián)[6]。交通、健身、運動功能主要在路徑中完成，是綠道中最主要的使用空間。中心城區(qū)土地資源有限，限制性因素多，在避免大拆大建的前提下，充分利用狹窄空間和原生態(tài)環(huán)境進行綠道建設，這是中心城區(qū)綠道中的“綠”的內(nèi)涵體現(xiàn)。在中心城區(qū)，交通型和休閑型綠道在總體布局的路徑選擇上基本一致，區(qū)別在于交通型線型貼近于直線型或與城市道路平行，與社區(qū)綠道相連接，構(gòu)建完善的交通體系；休閑型線型較自由，可利用空間狹小時，與道路平行或采用流線型，在綠地空間充裕的地方進行展開設計，與公園綠道銜接，共同構(gòu)建城市綠道系統(tǒng)。

3.2 交通設計

中心城區(qū)的交通特點在很大程度上限制了綠道的設計形態(tài)和廣度，如何合理地處理綠道與市政道路之間的矛盾，也就是如何制衡“快”與“慢”是交通設計的難點，因此需要找到兩者之間的平衡點。中心城區(qū)應打造快行與慢行雙系統(tǒng)來滿足不同出行目的的要求，兩者之間交叉區(qū)域和功能相似區(qū)域是處理的重點。綠道與快行道路的交叉處理，關系到綠道的貫通性和安全性。在滿足城市快速運行的前提下，結(jié)合各交叉路口的實際調(diào)查交通量來確定處理方式，為慢行出行的人打造適宜的線路。

3.3 綠道網(wǎng)絡與公共自行車網(wǎng)絡的結(jié)合

在中心城區(qū)，交通型綠道與公共自行車契合度最高，休閑型綠道與步行契合度最高，其次是自行車。公共自行車系統(tǒng)是一種公共服務，是城市公共交通系統(tǒng)的重要補充。濰坊市公交自行車系統(tǒng)作為山東省內(nèi)首例試點，目前城域和市域已經(jīng)全線運營，進一步發(fā)展需要與城市綠道系統(tǒng)全面對接。

4 結(jié)語

在城市中心區(qū)域，建筑、交通、人口、生態(tài)等構(gòu)成了復雜的有機環(huán)境，在這一環(huán)境下中心城區(qū)綠道的設計與建設有著極大的難度，使用對象是大量的各階層有著不同需求的城市居民，因此，要堅持以人為中心的設計思想，利用有限的土地資源，充分挖掘沿線的自然和歷史文化資源，因地制宜進行設計，使日益加快的城市節(jié)奏生活和人們?nèi)找嬖鲩L的對慢生活的向往之間構(gòu)建一個平衡體系。

參考文獻

[1]方世南.深刻認識生態(tài)文明建設在五位一體總體布局中的重要地位[J].學習論壇，2013（1）：47-50.

[2]朱強，劉海龍.綠色通道規(guī)劃研究進展評述[J].城市問題，2006（5）：11-16.

[3]陳亞美，彭健，玄麗.中心城區(qū)綠道設計分析——以成都錦江上游段綠道為例[J].現(xiàn)代城市研究，2013（6）：70-75.

[4]洛林·LaB·施瓦茨，查爾斯·A·弗林克，羅伯特·M·西恩斯，等.綠道規(guī)劃·設計·開發(fā)[J].上海城市規(guī)劃，2012（6）：127.

[5]周年興，俞孔堅，黃震方.綠道及其研究進展[J].生態(tài)學報，2006（9）：3108-3116.

[6]王招林，何昉.試論與城市互動的城市綠道規(guī)劃[J].城市規(guī)劃，2012（10）：34-39.