文 公安部道路交通安全研究中心特約專家、浙江省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 郭敏

我們經(jīng)常說路權(quán)，尤其是路權(quán)中優(yōu)先通行權(quán)。那么，究竟什么是路權(quán)？路權(quán)的分配原則是什么？當(dāng)發(fā)生沖突時(shí)，路權(quán)究竟應(yīng)該分配給哪一方？

一、什么是路權(quán)

路權(quán)包括占有權(quán)、使用權(quán)和優(yōu)先權(quán)

我們經(jīng)常使用路權(quán)的概念，尤其是公安交管部門，在實(shí)際工作中經(jīng)常使用路權(quán)概念來定責(zé)，也就是發(fā)生道路交通事故后，首先判斷出路權(quán)屬于誰，然后再定責(zé)。比如，大家常見的侵犯路權(quán)的違法行為有機(jī)動(dòng)車未按規(guī)定車道行駛、未按標(biāo)志標(biāo)線指示行駛、未讓已進(jìn)入人行橫道的行人、違規(guī)使用專用車道等等，這些都和路權(quán)息息相關(guān)。實(shí)際上，真正的路權(quán)概念比交警在定責(zé)中應(yīng)用得更廣泛，而且路權(quán)需要和語境結(jié)合才能明確其含義。我國對于路權(quán)的真正含義或概念講的并不多，而且往往將其作為群體權(quán)利，關(guān)于這方面?zhèn)€體權(quán)利的描述更少，這也影響我們對路權(quán)的理解。

路權(quán)包括占有權(quán)、使用權(quán)和優(yōu)先權(quán)。占有權(quán)實(shí)際上是一種財(cái)產(chǎn)權(quán)和物權(quán)的概念。使用權(quán)包含兩方面的含義，一是上路權(quán)，就是指可以上道路行駛或者行走的權(quán)利。二是使用權(quán)，這里說的使用權(quán)是指在特定場景下，使用道路的權(quán)利。大部分交警和駕駛?cè)俗铌P(guān)心的是優(yōu)先權(quán)，優(yōu)先權(quán)包括絕對路權(quán)、相對路權(quán)、特殊路權(quán)和通行優(yōu)先路權(quán)。絕對路權(quán)強(qiáng)調(diào)交通參與者要各行其道，如公交專用道、自行車專用道等專用道路，只有公交車、自行車騎行者可以使用，其他道路使用者不能使用；相對路權(quán)是指交通參與者在借道通行時(shí)擁有的權(quán)利，如在施工作業(yè)區(qū)內(nèi)，交通參與者可以借用非其使用的道路通行；特殊路權(quán)是警車、消防車、救護(hù)車和工程救險(xiǎn)車等特種車輛在執(zhí)行緊急任務(wù)時(shí)擁有的特殊路權(quán)，如在確保安全的前提下，可不受行駛路線、行駛方向、行駛速度和信號(hào)燈的限制，其他車輛和行人應(yīng)當(dāng)讓行。我們使用最頻繁的是通行優(yōu)先路權(quán)，包括很多道路設(shè)計(jì)、交通控制等都是在做通行優(yōu)先路權(quán)的工作，例如在交叉口前設(shè)置停車讓行的標(biāo)志，就是為了把通行權(quán)區(qū)分開來。

圖1是荷蘭一個(gè)交叉口的俯視圖，從圖上可以看到這里設(shè)置了很多標(biāo)志標(biāo)線，以及不同顏色的道路，這里有人行橫道、自行車道和公交專用道，體現(xiàn)了各種各樣的路權(quán)。這里的自行車道用紅色標(biāo)識(shí)，表明這個(gè)位置只允許自行車騎行者使用，這是一種絕對路權(quán)。交叉點(diǎn)處的人行橫道是車輛與行人產(chǎn)生沖突的地方，這是一種相對路權(quán)，因此用點(diǎn)劃線的模式來表示這里有可能發(fā)生沖突，而發(fā)生沖突時(shí)，路權(quán)歸屬哪一方要靠信號(hào)燈分配。

圖1 通過交通標(biāo)志、標(biāo)線以及信號(hào)燈來清晰地表達(dá)路權(quán)

圖2則是該地點(diǎn)的橫斷面圖，這里有信號(hào)燈、交通標(biāo)志，只有通過這些交通控制設(shè)施才能把路權(quán)清楚地表達(dá)出來。只有路權(quán)表達(dá)清楚了，道路使用者才會(huì)知道什么時(shí)候應(yīng)該走，什么時(shí)候應(yīng)該停。

圖2 通過交通標(biāo)志、標(biāo)線以及信號(hào)燈來清晰地表達(dá)路權(quán)

路權(quán)信息需要清楚地轉(zhuǎn)達(dá)給道路使用者

路權(quán)不能靠猜或者想象，而是要通過交通控制設(shè)施清楚地表達(dá)出來，使各種沖突在時(shí)間上或空間上形成一種絕對隔離，從而保證各方安全。這里其實(shí)有很多工作要做，道路設(shè)計(jì)師、交通工程師，包括一些社會(huì)規(guī)則，都要做到位了，路權(quán)才能得以保證。

另外，有時(shí)候即使在路權(quán)信息表達(dá)很清楚的情況下，也有可能發(fā)生一些爭用的情況，還不能形成時(shí)間上或者空間上的絕對隔離。當(dāng)多種道路使用者發(fā)生沖突時(shí)，需用信號(hào)燈來分配路權(quán)，沒有絕對優(yōu)先權(quán)，都是信號(hào)燈分配下的通行優(yōu)先權(quán)。當(dāng)在同一相位下，行人和機(jī)動(dòng)車發(fā)生沖突了，可用倒三角的讓行符號(hào)標(biāo)識(shí)優(yōu)先通行順序。這再次說明當(dāng)無法在時(shí)間、空間上隔離沖突的情況下，還需要做進(jìn)一步的精細(xì)化管理工作。近年來，國家提倡城市交通管理精細(xì)化，精細(xì)化工作不僅需要做的細(xì)、想的細(xì)，更要有細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)的能力。

我們再看圖3：這是荷蘭的一個(gè)交叉口改造前后的對比圖。改造前，這個(gè)交叉口的路權(quán)分配更傾向于機(jī)動(dòng)車，因此設(shè)計(jì)了很多機(jī)動(dòng)車道，人行道和自行車道很少。改造后，機(jī)動(dòng)車占用的空間明顯被壓縮了，人行道和自行車道空間增大了。這樣的改變和當(dāng)?shù)鼐用癯鲂行枨蟮淖兓嘘P(guān)。道路設(shè)計(jì)完成投入使用后不是一成不變的，隨著道路使用者及其權(quán)益的變化，可以改變原有的道路功能。路權(quán)也不是一成不變的，隨著時(shí)間發(fā)展，周邊用地的變化，以及居民需求的變化，道路上賦予各方的路權(quán)也會(huì)改變。那么，路權(quán)的分配規(guī)則是什么呢？

圖3 交叉口在改造前后的對比圖

二、路權(quán)的分配原則是什么

路權(quán)分配要面面俱到 并以弱勢群體為優(yōu)先

路權(quán)分配的第一原則是要面面俱到，但是要以弱勢群體為優(yōu)先。為什么要以弱勢群體為優(yōu)先？當(dāng)強(qiáng)勢群體和弱勢群體發(fā)生沖突時(shí)，一旦發(fā)生碰撞等事故，弱勢群體可能會(huì)受到更大的傷害，甚至對后果不可承受，因此，路權(quán)的設(shè)計(jì)要以弱勢群體為優(yōu)先。

路權(quán)分配要融入道路設(shè)計(jì)中去，形成自解釋。就像上文提到的荷蘭交叉口的案例，標(biāo)志標(biāo)線全部都做上去，融入到道路設(shè)計(jì)里，形成自解釋的設(shè)計(jì)。自解釋的設(shè)計(jì)有什么好處？無論哪一種道路使用者對自己的行為都有預(yù)期，如果他看懂了這條道路設(shè)計(jì)的規(guī)則，比如說限速，就會(huì)把速度降下來，如果超出了使用者的預(yù)期，或者說讓使用者無法看懂，即便你設(shè)置了一個(gè)標(biāo)志要他停下來，他也有可能停不下來，形成安全隱患。

我國的《交通安全法實(shí)施條例》的相關(guān)規(guī)定也涉及到了路權(quán)的分配方式，但在實(shí)際應(yīng)用當(dāng)中，路權(quán)分配的考量要更細(xì)化。

在具體的道路設(shè)計(jì)中，如何設(shè)計(jì)路權(quán)呢？舉例說明，在圖4中的交叉口，如果使用小半徑的轉(zhuǎn)角，即使是一輛小汽車在轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于內(nèi)輪差的關(guān)系，也有可能侵害到旁邊自行車道上的騎行者。因?yàn)楫?dāng)自行車騎行者騎到轉(zhuǎn)彎處時(shí)，空間會(huì)被小汽車大幅壓縮，當(dāng)車輛快速轉(zhuǎn)彎的時(shí)候甚至有可能撞到騎行者。如果是車身較長的車，車輪可能會(huì)壓到人行橫道上，給行人帶去極大的危險(xiǎn)。

圖4 小半徑轉(zhuǎn)角對行人以及自行車騎行者很危險(xiǎn)

在實(shí)際生活中，也有“泥頭車”等大型車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)致人傷亡的交通事故發(fā)生。其原因就是道路設(shè)計(jì)時(shí)沒有充分考慮車輛特性以及轉(zhuǎn)彎時(shí)的各種情況，沒有將機(jī)動(dòng)車、自行車和行人的路權(quán)在空間上形成絕對的隔離。不能一味怪罪泥頭車等大型車轉(zhuǎn)彎太快，不注意盲區(qū)等，也要思考是不是道路設(shè)計(jì)上沒形成路權(quán)的隔離，才導(dǎo)致這類問題出現(xiàn)。

我們來看荷蘭針對這一問題在交叉口設(shè)計(jì)上是怎么做的。如圖所示：在交叉口的轉(zhuǎn)彎處設(shè)置渠化島，這樣做有兩點(diǎn)好處，一是即便存在內(nèi)輪差，也不會(huì)威脅到自行車道上的騎行者，二是駕駛?cè)四軗碛辛己玫囊暰嗪鸵晠^(qū)，很容易看到人行橫道上的行人和自行車道上的騎行者。

圖5 通過設(shè)置渠化島，來保證行人和騎行者的安全

路權(quán)信息要能夠被道路使用者看見

道路設(shè)計(jì)，包括交通控制設(shè)計(jì)，都要使路權(quán)的信息讓道路使用者看見，并能很快明白其中表達(dá)的含義。路權(quán)主要通過標(biāo)志、標(biāo)線、信號(hào)燈等來清晰表達(dá)，使每個(gè)人都能輕松明白自己的路權(quán)是什么，可以做什么，以及其他人可以做什么。另外，存在沖突的交叉點(diǎn)，需要有足夠的視距確保駕駛?cè)嗽诳匆娡Ｗ寴?biāo)志或信號(hào)燈后，有足夠的時(shí)間和空間完成必要的動(dòng)作。

如果道路設(shè)計(jì)和交通控制設(shè)計(jì)不能清楚地表達(dá)路權(quán)信息，就不能保證道路使用者的使用權(quán)和安全。路權(quán)不能靠猜，但在現(xiàn)實(shí)中，很多標(biāo)志牌上羅列了過多信息，以致很難讓駕駛?cè)丝辞宄?。所以，駕駛?cè)说降讚碛惺裁礃拥穆窓?quán)，表面上看，標(biāo)志牌似乎已經(jīng)寫得清清楚楚，實(shí)際上并沒有表達(dá)清楚路權(quán)信息。道路上還有一些奇異的圖形，駕駛?cè)烁静恢浪磉_(dá)的意思。還有一些道路設(shè)計(jì)出現(xiàn)了沖突路權(quán)，同時(shí)出現(xiàn)信號(hào)燈和停讓的標(biāo)志，這種沖突路權(quán)往往會(huì)使駕駛?cè)烁械矫曰?，不知道該遵守哪個(gè)，這樣就會(huì)降低交通控制設(shè)施的權(quán)威性，大家不再遵守使用規(guī)則。

圖6 路權(quán)信息表達(dá)不清楚的指示牌、標(biāo)線以及標(biāo)牌

再來看一個(gè)事故案例，如圖7所示：事故發(fā)生在一個(gè)交叉口，藍(lán)色貨車從路口慢慢駛出，但駕駛?cè)瞬恢涝撏白哌€是該停下來，而此時(shí)摩托車駕駛?cè)艘膊恢涝撊绾芜x擇，雙方駕駛?cè)硕荚诓聹y和試探中行駛，靠試探形成自己的路權(quán)，最后發(fā)生了碰撞起火事故。該路口路權(quán)不清晰甚至模糊，停止線也不清晰，藍(lán)色貨車駛出路口時(shí)橫闖3個(gè)車道，且視距很短。面對這種路權(quán)分配混亂的情況，道路使用者就會(huì)感到困惑，這是很危險(xiǎn)的事情。

圖7 路權(quán)不清晰甚至模糊的路口很危險(xiǎn)

路權(quán)的分配要充分考慮道路使用者的特性

分析路權(quán)首先要明確道路使用者是誰，誰需要優(yōu)先保障，誰的權(quán)利不能忽視。道路使用者可能是行人，也可能是車輛，且道路使用者的特性各不相同，要仔細(xì)辨別清楚。即便都是車輛也有區(qū)別，比如大型車和小型車對道路的要求是不同的。因此，路權(quán)設(shè)計(jì)需要體現(xiàn)出不同，從而保障各方的路權(quán)。如圖8所示，如果轉(zhuǎn)彎半徑受限，同樣15米的半徑彎道，小車幾乎不需要加寬車道，中型車需加寬到5米，長車則需加寬到14米。

圖8 同樣15米的半徑彎道，不同車輛的需求不一樣

不同的道路使用者有不同的需求，路權(quán)的設(shè)計(jì)是基于道路使用者的需求來設(shè)計(jì)的。因此，路權(quán)的設(shè)計(jì)要充分考慮不同道路使用者的特性，否則是不能夠保證其路權(quán)的。以行人為例，行人包括兒童、老年人、盲人、上班族等，行人的行為包括購物、遛狗、上下班等，這些特性都需要考慮。尤其在現(xiàn)在出行中，老年人越來越多，且高齡老年人需要有輔助工具，而輔助工具也有所不同，導(dǎo)致他們在出行中的需求各異。正常人走路1秒鐘可以走0.7米或1米，甚至是1.2米，而老年人可能只能走0.4米到0.6米。那么面對這種情況，道路設(shè)計(jì)、信號(hào)燈的設(shè)置等都需要仔細(xì)考量，否則就不能保證不同道路使用者的路權(quán)。

道路使用者需求影響路權(quán)，路權(quán)又會(huì)影響道路布置。如圖9所示，隨著街道和周圍環(huán)境的發(fā)展，道路使用者有了新的需求，即自行車騎行者需要一條道路，那么運(yùn)用道路瘦身的方式，增加自行車道，壓縮機(jī)動(dòng)車道，形成一個(gè)新的道路布置。道路斷面不是一成不變的，根據(jù)周邊的情況進(jìn)行調(diào)整。經(jīng)過調(diào)整后，這條道路就增加了自行車騎行者的路權(quán)。

圖9 三車道變二車道，增加了一條自行車道

公交站臺(tái)的設(shè)置，是行人路權(quán)的延伸，不能侵害行人的路權(quán)，否則就是一個(gè)悖論。但很多城市設(shè)置的公交站臺(tái)會(huì)擠壓行人行走的空間，這與設(shè)置公交站臺(tái)的目的不符，甚至與公交優(yōu)先政策形成悖論。設(shè)置公交站臺(tái)的目的是讓行人更方便地乘坐公交車，形成方便、快捷的公共交通出行方式，因此，有公交站臺(tái)的地方，更要保證行人的行走空間。

路權(quán)是融合在社會(huì)規(guī)則、制度、工程技術(shù)、價(jià)值觀的理念。道路上的交通控制設(shè)施和道路使用者在道路上的種種行為都反映出路權(quán)概念的存在。路權(quán)的生命在經(jīng)驗(yàn)，而不在邏輯，在各種場景下發(fā)生的爭議，豐富了路權(quán)的內(nèi)涵和外延，正是這些爭議和討論才是明確路權(quán)最好的解決辦法。