南京市老城區(qū)公交路權優(yōu)先規(guī)劃設計研究

周 嬌 程曉明

南京市城市與交通規(guī)劃設計研究院股份有限公司，江蘇南京 210008

1 研究背景

優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為我國城市交通發(fā)展的基本策略，而公交都市建設則是該策略的集中體現(xiàn)，為此，一直走在交通發(fā)展前列的南京市更需積極行動、加強落實。南京市公共交通經(jīng)過多年的發(fā)展，公交服務不斷改善，公交客流增長迅速，公交發(fā)展取得了令人矚目的成效，并于2017年12月1日，被交通運輸部正式授予“國家公交都市建設示范城市”稱號。

隨著小汽車的迅猛發(fā)展，南京城市道路交通擁堵狀況有所加劇，常規(guī)公交服務也受到較大影響，近幾年公交客運量出現(xiàn)波動，甚至有所下降，公交服務水平難以改善，包括公交運行速度、準點率等關鍵指標均難以保證，直接導致了市民公交出行比例的下降，2017年老城區(qū)公交出行比例為15.6%，與20世紀初約25%的公交出行比例相比，下降明顯。而小汽車出行比例達到15.4%，部分外圍新區(qū)甚至達到30%以上，老城區(qū)道路擁堵加劇，且交通擁堵開始出現(xiàn)由個別點段向面擴散的趨勢，部分支路交通擁堵已逐步加劇，與此同時，道路運行車速不高，部分道路運行車速低于15km/h。

小汽車爆發(fā)式的增長態(tài)勢對地面常規(guī)公交產(chǎn)生極大沖擊，在軌道交通建設正在快速推進，但相當長時期內難于形成規(guī)模的情況下，要保持地面公交的競爭力，必須尋求新的地面公交發(fā)展模式，其核心是提供地面公交優(yōu)先通行權，保證地面公交運行速度和效率。但是在老城區(qū)道路資源受限的情況下如何最大化挖潛既有設施，為常規(guī)公交提供必須的優(yōu)先空間是本次核心研究內容。

2 國外經(jīng)驗借鑒

2.1 倫敦：限供一體公交發(fā)展模式

倫敦一方面通過多種靈活的措施保障核心區(qū)公交線路運營空間，另一方面適當限制小汽車發(fā)展，減少小汽車的使用對城市核心區(qū)的壓力，其具體的措施包括：

（1）以路側公交專用道、逆向公交專用道、公交專用路、公交站臺處專用空間等多種形式的專用道保證公交線路運營；

（2）制定嚴格路邊停車政策，保證核心區(qū)道路空間使用；

（3）在核心區(qū)（中倫敦）區(qū)域收取擁堵費用，實行交通減量。倫敦市圍繞核心區(qū)域劃分擁堵收費區(qū)，所有進入該區(qū)域的小汽車都必須付出相應的經(jīng)濟代價，通過經(jīng)濟杠桿調節(jié)核心區(qū)小汽車的進入；

（4）通過經(jīng)濟處罰保障公交專用道的專使路權，倫敦市對于非法公交專用道占用將收取高額罰款（120英鎊）；高額的經(jīng)濟處罰對于非法占用公交專用道的行為起到一定的震懾作用，從管理上保障公交優(yōu)先。

2.2 臺北：客流培育的公交發(fā)展模式

臺北市經(jīng)歷機動車高速增長時期，其道路尺度以滿足機動車需求為前提進行大范圍拓寬，對于公交改善提供優(yōu)越的基礎設施支撐。

（1）公交專用道基本位于城市核心區(qū)域，呈方格網(wǎng)結構；

（2）大部分專用道依托大尺度道路空間以路中式專用道進行建設；

（3）公交專用道主要用于改善核心區(qū)公交服務水平，同時用于培育規(guī)劃的捷運線路客流。

2.3 首爾：公交線網(wǎng)與專用道融合模式

首爾公交專用道以核心放射形態(tài)為主，功能主要用于通勤客流服務，建設形式以路中式專用道為主。

首爾公交專用道與其自身的快干普支四級公交線路完全融合，不同公交線路在公交走廊上根據(jù)自身功能定位享受不同的路權保障，呈現(xiàn)不同的線網(wǎng)形態(tài)。

通勤走廊上干線與走廊“長之字”銜接，輔助以眾多支線為走廊提供喂給客流，公交線路保證走廊的運輸能力，同時擴展對走廊沿線地區(qū)吸引力。

3 老城區(qū)公交路權優(yōu)先方案研究

本次從客流走廊篩選入手，綜合道路設施攻擊水平，制定彈性的公交路權優(yōu)先方案[1]。

3.1 客流走廊篩選

在現(xiàn)狀南京市軌道交通初步成網(wǎng)的背景下，地面公交客流需求依然顯著，現(xiàn)狀老城區(qū)以內公交客流呈網(wǎng)絡化發(fā)展，大部分道路客流量集中在5000～8000人次/h。中山北路、中山路、中央路南北向主干道公交斷面客流量在10000人次/h左右，是南京市地面公交客流最為集中的走廊。專用道走廊比選要素如表1所示。

3.2 基建設施支撐

基于地面公交客流走廊篩選之后，需要從區(qū)位條件、道路近期建設以及建設條件入手，分析公交專用道建設可行性。

表1 專用道走廊比選要素

區(qū)位條件是影響走廊客流規(guī)模的核心因素，穿越核心區(qū)的貫通性走廊往往會吸引更多客流，從而會引發(fā)公交線路的集聚，公交專用道建設的需求。

建設條件主要是道路橫斷面是否滿足，一般情況下雙向六車道是基本條件，但是在路網(wǎng)密集時，雙向四車道也可以作為專用道備選。

道路近期建設指近期內道路設施是否有建設施工，如果有則公交專用道近期內不具備可實施性。

3.3 彈性方案制定

綜合上述分析，利用如下原則形成表2所示彈性方案。

表2 彈性方案編制原則

4 公交路權優(yōu)先模式研究

4.1 系統(tǒng)改造、精細設計

在道路條件和客流條件都滿足的情況下，一般采取路側或者路中式公交專用道改造方式。公交專用道改造過程是一個系統(tǒng)過程，不僅僅是路段上道路空間的預留，應從道路橫斷面、交叉口、公交站臺進行全覆蓋的空間預留。路段、站臺、交叉口預留示意如圖1所示。

圖1 路段、站臺、交叉口預留示意

4.2 優(yōu)化組織、均衡網(wǎng)絡

在道路空間受限、客流需求滿足的情況下，如果處于路網(wǎng)較為密集區(qū)域，可以考慮利用逆向專用道進行道路空間的優(yōu)先預留。

即利用向臨近的兩條道路（雙向四車道）設置單行線循環(huán)，在每條單行線中利用一個車道作為逆向公交專用道，形成公交專用道循環(huán)，剩下的三條車道作為單行線中其他車輛的行駛空間。逆向專用道橫斷面示意如圖2所示。

圖2 逆向專用道橫斷面示意

4.3 重點突破、節(jié)點優(yōu)先

對于道路條件受限，并且沒有配對道路的情況下可以考慮在交叉口處設置公交專用進口道。根據(jù)調查，公交車輛在節(jié)點處的延誤占全部延誤的60%左右。因此，最大限度降低節(jié)點延誤也可以顯著提升公交車輛的運行效率。

圖3 交叉口處設置專用道示意

5 結論與展望

（1）公交專用道設置必須綜合考慮客流需求和道路建設條件，沒有需求的道路可以按照規(guī)劃暫時預留。

（2）公交專用道建設模式可以多樣化，除了常規(guī)的雙向路側，還可以結合路網(wǎng)條件或道路條件進行逆向專用道或節(jié)點優(yōu)先的形式進行建設。

（3）后續(xù)研究需要圍繞公交專用道與公交線路的深度融合，以及與公交專用道配合的公交信號優(yōu)先展開，切實保障運行中公交優(yōu)先的實際落地。