宋文杰，劉紫琪

（1.天津海事法院研究室，天津 300457；2.天津市濱海新區(qū)人民法院 民二庭，天津 300450）

近年來，隨著津冀沿海港口航運(yùn)業(yè)的發(fā)展和海上養(yǎng)殖規(guī)模的不斷擴(kuò)大，船舶駛?cè)腽B(yǎng)殖區(qū)事故及相關(guān)海事案件呈高發(fā)態(tài)勢(shì)，海上養(yǎng)殖與航運(yùn)安全矛盾進(jìn)一步凸顯，對(duì)區(qū)域涉海民生和航運(yùn)環(huán)境造成負(fù)面影響。為保障京津冀海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展和海上交通一體化的有序推進(jìn)，服務(wù)天津市建設(shè)“北方國(guó)際航運(yùn)核心區(qū)”的重要功能定位，本文以2013—2016年津冀沿海船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)案件數(shù)據(jù)為對(duì)象，深入分析船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)案件基本特點(diǎn)、成因及相關(guān)司法疑難問題，并在此基礎(chǔ)上提對(duì)策和建議，力求對(duì)同類案件審理和海上風(fēng)險(xiǎn)防控有所助益。

一、2013—2016年津冀沿海船舶駛?cè)腽B(yǎng)殖區(qū)案件基本態(tài)勢(shì)和特點(diǎn)

（一）船舶駛?cè)腽B(yǎng)殖區(qū)事故及相關(guān)海事案件居高不下

根據(jù)2013-2016年天津海事法院收結(jié)案統(tǒng)計(jì)①，近四年津冀沿海船舶駛?cè)腽B(yǎng)殖區(qū)事故呈高發(fā)態(tài)勢(shì)，由此引發(fā)的養(yǎng)殖損害賠償及訴前保全、申請(qǐng)責(zé)任限制、申請(qǐng)債權(quán)登記等糾紛居高不下：第一，從收結(jié)案案件數(shù)量來看，2013—2016年津冀沿海因船舶駛?cè)腽B(yǎng)殖區(qū)引發(fā)的損害賠償訴訟案件累計(jì)收案73件，另有相關(guān)的13件訴前財(cái)產(chǎn)保全案件、2件申請(qǐng)?jiān)O(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金案件、5件申請(qǐng)債權(quán)登記案件，累計(jì)收案達(dá)到93件；結(jié)案81件，包括59件船舶駛?cè)腽B(yǎng)殖區(qū)損害賠償訴訟案件、15件訴前財(cái)產(chǎn)保全案件、2件申請(qǐng)?jiān)O(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金案件和5件申請(qǐng)債權(quán)登記案件；第二，從收結(jié)案件標(biāo)的額來看，2013-2016年船舶駛?cè)腽B(yǎng)殖區(qū)相關(guān)海事案件立案標(biāo)的達(dá)人民幣111426350元，平均立案標(biāo)的人民幣1198132元；結(jié)案標(biāo)的達(dá)人民幣77026739元，平均結(jié)案標(biāo)的950947元（見圖1、圖2）。

圖1

圖2

從2013—2016年津冀沿海養(yǎng)殖損害賠償糾紛來看，船舶駛?cè)腽B(yǎng)殖區(qū)引發(fā)的養(yǎng)殖損害案件在絕對(duì)數(shù)量上少于海洋污染引發(fā)的案件，但考慮到海洋污染事故的發(fā)生具有偶然性且年度分布不均衡，津冀沿海近幾年除了受“蓬萊19-3”海上鉆井平臺(tái)溢油事故影響導(dǎo)致養(yǎng)殖損害賠償案件在短期內(nèi)驟增之外鮮有相關(guān)案件發(fā)生。因此，船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)事故實(shí)際上已經(jīng)成為津冀沿海養(yǎng)殖損害糾紛多發(fā)的首要誘因；另外，隨著船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)②等船舶航行輔助技術(shù)的普及應(yīng)用，近幾年津冀沿海傳統(tǒng)船舶碰撞事故率大大降低。無論從發(fā)生頻次還是損失數(shù)額來看，船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)事故都已超過船舶碰撞，成為威脅區(qū)域航運(yùn)秩序的首位風(fēng)險(xiǎn)因素。

（二）船舶駛?cè)腽B(yǎng)殖區(qū)損害賠償案件審理難度高、周期長(zhǎng)

1.船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)損害賠償案件涉及船舶駕駛、水產(chǎn)品價(jià)值評(píng)估等專業(yè)問題，如在2013—2016年受理的73件船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)訴訟案件的審理過程中，有38件案件的當(dāng)事人申請(qǐng)法院調(diào)取AIS船舶航行軌跡，占整體收案52.1%；有62件案件的原告向法院提交養(yǎng)殖損失評(píng)估報(bào)告或?qū)＜乙庖?，占整體收案84.9%（見圖3）。而海事法官往往缺乏相關(guān)專業(yè)知識(shí)背景，加之當(dāng)前關(guān)于審理船舶駛?cè)腽B(yǎng)殖區(qū)損害賠償案件的海事立法尚不完善，在水產(chǎn)養(yǎng)殖損失認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)、海事賠償責(zé)任限制基金的設(shè)立等問題上多有爭(zhēng)議，如何在現(xiàn)有民事訴訟制度和海事立法框架內(nèi)準(zhǔn)確認(rèn)定案件事實(shí)、合理劃分事故責(zé)任，對(duì)海事法官提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

圖3

2.船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)損害賠償案件審理周期普遍較長(zhǎng)，2013—2016年審結(jié)的59件船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)訴訟案件平均審理天數(shù)達(dá)到151天。原因在于：其一，船舶駛?cè)腽B(yǎng)殖區(qū)損害賠償案件還往往衍生出船舶扣押、申請(qǐng)?jiān)O(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金和申請(qǐng)債權(quán)登記等案件，如2013—2016年審結(jié)的59件船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)訴訟案件催生了2件申請(qǐng)?jiān)O(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金案件以及5件申請(qǐng)債權(quán)登記案件，另有13起案件的原告向法院提出了船舶扣押保全申請(qǐng)（見圖4）；其二，船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)案件中涉外案件所占比例較高，在2013—2016年審結(jié)的59件船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)訴訟案件中，涉外案件達(dá)到28件，占47.5%（見圖5）。由于涉外送達(dá)時(shí)間長(zhǎng)，當(dāng)事人主體資格及授權(quán)委托材料公證認(rèn)證手續(xù)復(fù)雜，導(dǎo)致案件審理工作推進(jìn)較慢。

圖4

圖5

（三）船舶駛?cè)腽B(yǎng)殖區(qū)事故對(duì)津冀沿海養(yǎng)殖產(chǎn)業(yè)和航運(yùn)環(huán)境造成負(fù)面影響

1.津冀沿海尤其是河北省海域養(yǎng)殖區(qū)分布廣泛，海上養(yǎng)殖產(chǎn)業(yè)在區(qū)域海洋經(jīng)濟(jì)和國(guó)民生產(chǎn)總值中占有重要地位。由于水產(chǎn)養(yǎng)殖具有較強(qiáng)的季節(jié)性，一旦遭受外界破壞導(dǎo)致養(yǎng)殖網(wǎng)箱丟失或水產(chǎn)品死亡，漁民將無法重新進(jìn)行苗種投放。加之海上養(yǎng)殖經(jīng)濟(jì)投入大，育苗、人工、器具等養(yǎng)殖成本高，頻繁的船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)事故會(huì)造成養(yǎng)殖業(yè)主不同程度的經(jīng)濟(jì)損失，影響海上養(yǎng)殖產(chǎn)業(yè)發(fā)展；

2.船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)事故給區(qū)域海上航運(yùn)秩序造成嚴(yán)重的安全隱患，尤其是近年來外輪頻繁駛?cè)腽B(yǎng)殖區(qū)，對(duì)津冀沿海航運(yùn)聲譽(yù)造成極大的負(fù)面影響③。船舶駛?cè)腽B(yǎng)殖區(qū)事故一旦進(jìn)入司法程序，養(yǎng)殖業(yè)主往往會(huì)向法院提出扣押船舶申請(qǐng)。船舶在被司法扣押特別是在滿載貨物被扣押的情況下，船東不僅面臨一定的船期損失，還同時(shí)承擔(dān)著遲延交貨的違約風(fēng)險(xiǎn)。若要解除船舶扣押，船東要么主動(dòng)與養(yǎng)殖業(yè)主協(xié)商盡快解決賠償事宜，要么選擇向法院提供足額擔(dān)保，但無論哪種方式，都會(huì)使當(dāng)前并不景氣的航運(yùn)企業(yè)雪上加霜。

（四）船舶駛?cè)腽B(yǎng)殖區(qū)損害賠償案件存在跨地域社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)

船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)損害賠償案件多為涉民生案件，與漁民生活來源密切相關(guān)，且當(dāng)前津冀沿海尤其是河北省海上養(yǎng)殖情況復(fù)雜，養(yǎng)殖活動(dòng)規(guī)范性程度不高，并非所有養(yǎng)殖戶的養(yǎng)殖損失都能得到有效的司法保護(hù)。在此背景下，相關(guān)案件處理得當(dāng)與否不僅事關(guān)個(gè)案公正，更直接關(guān)系到沿海社會(huì)穩(wěn)定。尤其在海事司法跨地域管轄模式下，涉案風(fēng)險(xiǎn)因素極易在不同地域間流轉(zhuǎn)，從而形成“滾雪球”效應(yīng)，甚至引發(fā)跨地域信訪、纏訴等現(xiàn)象。因此，海事法官在處理船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)損害賠償案件時(shí)，通常會(huì)傾向以調(diào)解方式來化解糾紛，盡量避免未經(jīng)調(diào)解程序的裁判，防止矛盾激化。從司法實(shí)踐來看，2013—2016年審結(jié)的59件船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)損害賠償訴訟案件中，以調(diào)解或撤訴方式結(jié)案的52件，調(diào)撤率達(dá)到88.1%；以判決方式結(jié)案的僅有5件，另有1件以移送管轄方式結(jié)案（見圖6）。且在以判決方式結(jié)案的5起案件中，當(dāng)事人全部上訴，未取得服判息訴的理想結(jié)果。

圖6

二、船舶駛?cè)腽B(yǎng)殖區(qū)事故及相關(guān)案件多發(fā)的原因分析

從司法實(shí)踐來看，當(dāng)前津冀沿海船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)事故及相關(guān)案件多發(fā)主要存在以下幾方面原因：

（一）津冀沿海通航情況復(fù)雜

從區(qū)域海洋功能區(qū)劃來看，航運(yùn)和傳統(tǒng)漁業(yè)（養(yǎng)殖、捕撈）是津冀沿海開發(fā)的主要優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)④。一方面，近年來在“京津冀協(xié)同發(fā)展”、“海洋強(qiáng)國(guó)”等國(guó)家級(jí)戰(zhàn)略的驅(qū)動(dòng)下，津冀地區(qū)港口建設(shè)和整合提速，船舶尤其是大型國(guó)際航線船舶往來頻繁，天津港、唐山港等重點(diǎn)港口周邊船舶密度提高；另一方面，津冀沿海灘涂面積廣闊，海水水質(zhì)肥沃，是多種海洋漁業(yè)資源產(chǎn)卵繁殖、生長(zhǎng)育肥的優(yōu)良場(chǎng)所。2016年，天津市和河北省海上養(yǎng)殖總面積突破200萬(wàn)畝。從海上分布情況來看，津冀沿海港口航運(yùn)區(qū)與養(yǎng)殖區(qū)錯(cuò)綜交織，加之周邊旅游休閑娛樂區(qū)、海洋保護(hù)區(qū)等其他功能區(qū)零散分布，區(qū)域航運(yùn)環(huán)境較極為復(fù)雜。

（二）津冀沿海突破海域行政區(qū)劃12海里界線的海上養(yǎng)殖行為大量存在

國(guó)家海洋局2002年頒發(fā)的《海域勘界管理辦法》第17條規(guī)定：“海域行政區(qū)域界線原則上止于領(lǐng)海外部界限，渤海區(qū)域從起點(diǎn)向海止于12海里處?！碑?dāng)前，渤海海洋行政管理遵循12海里管轄范圍的規(guī)定，12海里以內(nèi)海域使用的管理由地方海洋資源主管部門負(fù)責(zé)，超過12海里的海域使用則屬國(guó)家海洋局職權(quán)范圍。近年來，隨著津冀近海養(yǎng)殖逐漸飽和，不少漁民開始涉足12海里外的遠(yuǎn)海養(yǎng)殖活動(dòng)。由于上述海域不屬于地方海洋資源主管部門的管轄范圍，且國(guó)家海洋局也未能就該區(qū)域的海上養(yǎng)殖情況進(jìn)行實(shí)質(zhì)、有效的管理，12海里外海上養(yǎng)殖規(guī)模、方位、養(yǎng)殖戶數(shù)量等信息一直處于監(jiān)管盲區(qū)，給海上通航造成潛在安全隱患。

（三）申請(qǐng)發(fā)布海上航行警告和通告制度未能得到有效遵行

按照交通部1993年發(fā)布的《海上航行警告和航行通告管理規(guī)定》第5條規(guī)定：“劃定、改動(dòng)或者撤銷禁航區(qū)、拋泥區(qū)、水產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)、測(cè)速區(qū)、水上娛樂區(qū)，必須事先向所涉及的海區(qū)的區(qū)域主管機(jī)關(guān)申請(qǐng)發(fā)布海上航行警告、航行通告”；第12條規(guī)定：“國(guó)家主管機(jī)關(guān)或者區(qū)域主管機(jī)關(guān)在發(fā)布海上航行警告、航行通告以及收到各項(xiàng)報(bào)告事項(xiàng)時(shí)，應(yīng)及時(shí)向海軍航海保證部門提供有關(guān)資料并通報(bào)有關(guān)情況?！钡牵捎谏鲜鲆?guī)定并沒有對(duì)申請(qǐng)發(fā)布海上航行警告和通告的主體做出明確說明，現(xiàn)實(shí)中某些養(yǎng)殖區(qū)的劃定和變動(dòng)并未及時(shí)向海事部門報(bào)備，導(dǎo)致海事部門無法發(fā)布海上航行警告和通告，海軍航行保證部門亦無從獲取相關(guān)養(yǎng)殖信息進(jìn)而對(duì)海圖進(jìn)行修訂。

（四）養(yǎng)殖業(yè)主在海上養(yǎng)殖活動(dòng)中存在不規(guī)范甚至違法行為

1.海上無序養(yǎng)殖問題突出，一些養(yǎng)殖業(yè)主罔顧海域使用權(quán)證和養(yǎng)殖證核定的養(yǎng)殖區(qū)四至邊界限制，任意擴(kuò)展養(yǎng)殖規(guī)模，造成實(shí)際養(yǎng)殖面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出登記范圍，致使一些船舶即使按照海圖規(guī)范航行仍然存在誤入養(yǎng)殖區(qū)之虞；2.個(gè)別養(yǎng)殖戶在不法利益的驅(qū)使下從事海上“碰瓷”活動(dòng)，在養(yǎng)殖區(qū)并沒有實(shí)際進(jìn)行苗種投放的情況下虛報(bào)損失或者故意誘導(dǎo)船舶駛?cè)肫漯B(yǎng)殖區(qū)，繼而通過向海事法院申請(qǐng)扣押船舶來獲取賠償；3.還有一些養(yǎng)殖業(yè)主在短期內(nèi)就駛?cè)肫渌鶎兖B(yǎng)殖區(qū)的數(shù)起事故多次提起訴訟，重復(fù)索賠現(xiàn)象突出。

（五）船舶安全管理制度未得到嚴(yán)格落實(shí)

一些航運(yùn)企業(yè)安全意識(shí)薄弱，不重視安全生產(chǎn)制度，在船人員缺乏安全觀念，疏于對(duì)船舶進(jìn)行適航性檢查。船舶紙質(zhì)海圖、電子海圖更新不及時(shí)，船舶瞭望等安全操作規(guī)范未得到嚴(yán)格執(zhí)行，船載自動(dòng)識(shí)別和避讓系統(tǒng)未能按規(guī)定正常開啟。另外，一些航運(yùn)企業(yè)為降低人力成本，違規(guī)雇傭船員，船員在未取得相關(guān)職業(yè)資格證書、未經(jīng)過崗位安全培訓(xùn)的情況下就被安排上船工作，造成船舶操控、管理安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步加劇。

三、船舶駛?cè)腽B(yǎng)殖區(qū)案件相關(guān)司法疑難問題

（一）海上養(yǎng)殖“兩證”不全者養(yǎng)殖權(quán)利的司法認(rèn)定

1.“兩證”在行政管理和海事審判中的意義和作用

按照我國(guó)海域使用和漁業(yè)管理相關(guān)規(guī)定，從事海上養(yǎng)殖活動(dòng)應(yīng)同時(shí)取得海域使用權(quán)證和養(yǎng)殖證?！吨腥A人民共和國(guó)海域使用管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱《海域使用管理辦法》）第3條第2款規(guī)定：“單位和個(gè)人使用海域，必須依法取得海域使用權(quán)。”《中華人民共和國(guó)漁業(yè)法》（以下簡(jiǎn)稱《漁業(yè)法》）第11條的規(guī)定：“單位和個(gè)人使用國(guó)家規(guī)劃確定用于養(yǎng)殖業(yè)的全民所有的水域、灘涂的，使用者應(yīng)當(dāng)向縣級(jí)以上地方人民政府漁業(yè)行政主管部門提出申請(qǐng)，由本級(jí)人民政府核發(fā)養(yǎng)殖證。”

對(duì)于海事審判中“兩證”的重要意義，在2012年全國(guó)海事審判工作會(huì)議上，時(shí)任最高人民法院民四庭長(zhǎng)的劉貴祥在總結(jié)講話中已做出明確闡明，“漁民就養(yǎng)殖損害主張賠償時(shí)，應(yīng)當(dāng)提交證據(jù)證明其在事故發(fā)生時(shí)已經(jīng)依法取得海域使用權(quán)證和養(yǎng)殖許可證，行政機(jī)關(guān)事后出具的證明不能成為其主張合法養(yǎng)殖的依據(jù)，其主張收入損失的，不予支持。”上述指導(dǎo)意見包括兩重含義：其一，從事海上養(yǎng)殖“兩證”不全者，在養(yǎng)殖損害糾紛案件中僅能得到成本損失賠償，有關(guān)預(yù)期利益損失的訴訟請(qǐng)求不予支持；其二，養(yǎng)殖業(yè)主須在損害發(fā)生之前取得海域使用權(quán)證和養(yǎng)殖證，事后行政機(jī)關(guān)出具的證明材料不具有同等效力。

2.津冀海上養(yǎng)殖“兩證”不全問題的表現(xiàn)及引發(fā)的司法難題

津冀沿海某些縣市存在養(yǎng)殖業(yè)主“兩證”不全的問題，主要表現(xiàn)為：（1）海域使用權(quán)證不規(guī)范。津冀沿海存在大量不符合海洋功能區(qū)劃、但“古已有之”的養(yǎng)殖區(qū)，按照規(guī)定地方政府應(yīng)在發(fā)放補(bǔ)償?shù)幕A(chǔ)上開展退養(yǎng)工作，但由于各地財(cái)政狀況不同，許多區(qū)縣退養(yǎng)進(jìn)程緩慢。為有效控制此類養(yǎng)殖區(qū)規(guī)模并征收海域使用費(fèi)用，部分市縣采取與漁民簽訂海域使用協(xié)議的方式，每次授權(quán)使用年限為1-2年，待地方財(cái)政寬裕時(shí)再組織進(jìn)行退養(yǎng)。此類養(yǎng)殖業(yè)主手中持有的是海域使用協(xié)議而并非《海域使用管理辦法》明確要求辦理的海域使用權(quán)證；（2）養(yǎng)殖證發(fā)放不到位。由于海域使用收費(fèi)數(shù)額較高，且海域使用權(quán)證具有物權(quán)權(quán)屬證明的效力，與之相比，養(yǎng)殖證收費(fèi)門檻低，且僅是對(duì)養(yǎng)殖資質(zhì)的確認(rèn)，因此部分地方市縣政府存在重海域使用權(quán)證、輕養(yǎng)殖證的慣性思維，導(dǎo)致漁政機(jī)關(guān)在養(yǎng)殖證的推廣和審核環(huán)節(jié)管理不到位；另外，部分養(yǎng)殖戶缺乏對(duì)養(yǎng)殖證的正確認(rèn)識(shí)，認(rèn)為取得海域使用權(quán)證即可“名正言順”地進(jìn)行養(yǎng)殖活動(dòng)，申領(lǐng)養(yǎng)殖證的主動(dòng)性不足。

從當(dāng)前海事司法實(shí)踐來看，在2013—2016年審結(jié)的59件船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)訴訟案件中，涉及海上養(yǎng)殖“兩證”不全問題的達(dá)到18件，占結(jié)案數(shù)的30.51%。海上養(yǎng)殖“兩證”不全問題給海事審判造成兩方面障礙：一是漁民法律意識(shí)較為淡薄，對(duì)最高院相關(guān)審判指導(dǎo)意見普遍缺乏認(rèn)知，一旦發(fā)生事故在自身收益損失得不到法院支持的情況下，部分當(dāng)事人會(huì)尋求通過纏訴、信訪等方式解決；二是考慮到津冀海上養(yǎng)殖管理的復(fù)雜性，對(duì)于非因漁民自身原因而導(dǎo)致海上養(yǎng)殖“兩證”不全⑤的相關(guān)案件，能否突破現(xiàn)有審判指導(dǎo)意見的框架，做出與“兩證”齊全者同等保護(hù)的判決，當(dāng)前尚存爭(zhēng)議。

（二）申請(qǐng)?jiān)O(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金案件中“一次事故”的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)

1.海事賠償責(zé)任限制制度及“一次事故、一個(gè)限額”原則

海事賠償責(zé)任限制是指“在發(fā)生重大海損事故時(shí)，作為責(zé)任人的船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人和承租人等，可根據(jù)法律的規(guī)定，將自己的賠償責(zé)任限制在一定范圍內(nèi)的法律制度”[1]，它是海商法中特有的并區(qū)別于民法一般損害賠償原則的一項(xiàng)特殊的損害賠償法律制度。由于海上自然條件復(fù)雜多變，尤其是在科技不發(fā)達(dá)的時(shí)代，船舶建造技術(shù)及相關(guān)設(shè)備落后，海上運(yùn)輸行業(yè)面臨巨大風(fēng)險(xiǎn)。出于保護(hù)航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者和發(fā)展國(guó)家航運(yùn)業(yè)的需要，海事賠償責(zé)任限制制度應(yīng)運(yùn)而生。

《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》作為當(dāng)前國(guó)際普遍認(rèn)可的有關(guān)責(zé)任限制的規(guī)范性文件，確立了“一次事故、一個(gè)限額”的基本原則?！吨腥A人民共和國(guó)海商法》（以下簡(jiǎn)稱《海商法》）第212條亦確認(rèn)了上述原則：“本法第210條和第211條規(guī)定的賠償限額，適用于特定場(chǎng)合發(fā)生的事故引起的，向船舶所有人、救助人本人和他們對(duì)其行為、過失負(fù)有責(zé)任的人員提出的請(qǐng)求的總額?！睋Q言之，當(dāng)船舶造成一系列損害時(shí)，需要判斷損失構(gòu)成一次事故還是多次事故，并以此決定如何確立責(zé)任限額的問題。雖造成多個(gè)損害結(jié)果，但如果認(rèn)定為構(gòu)成一次事故，那么責(zé)任人對(duì)所有損害結(jié)果僅在一個(gè)責(zé)任限額范圍內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任；反之，如多個(gè)損害結(jié)果構(gòu)成多次事故，則責(zé)任人需在多個(gè)責(zé)任限額內(nèi)分別對(duì)多個(gè)損失承擔(dān)賠償責(zé)任。

2.“一次事故”的判斷標(biāo)準(zhǔn)及在船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)損害賠償案件中適用的困境

“一次事故”的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于確定責(zé)任人對(duì)損害后果承擔(dān)的最高賠償限額以及索賠人最終可能實(shí)現(xiàn)的訴請(qǐng)具有重要意義，但相關(guān)國(guó)際公約和國(guó)內(nèi)立法均未對(duì)“一次事故”做出明確說明。當(dāng)前學(xué)界和海事司法領(lǐng)域?qū)κ鹿手g界限的認(rèn)定，通常采納英國(guó)普通法形成的標(biāo)準(zhǔn)⑥，即“主要是看這一系列的損害是否是同一行為的結(jié)果，具體地說，在同一個(gè)航次中，如果發(fā)生了幾個(gè)事故，而這幾個(gè)事故的發(fā)生都是基于同一個(gè)原因，那么，這幾個(gè)事故可被看成是一個(gè)事故。但是那些基于不同的原因而發(fā)生的或者相互之間沒有直接因果關(guān)系的幾個(gè)事故，應(yīng)該看成是幾個(gè)獨(dú)立的事故”[2]。

較諸船舶碰撞事故，在船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)事故中判斷不同損害結(jié)果之間是否存在因果關(guān)系或者是否由同一原因引發(fā)要相對(duì)復(fù)雜，海事法官在適用“一次事故”的界定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)常常無所適從。原因在于海上養(yǎng)殖區(qū)分布多無規(guī)律性，既存在不同權(quán)屬的多個(gè)養(yǎng)殖區(qū)連片分布的情況，也有個(gè)別零星分布的情形，船舶駛過某一海域時(shí)，可能導(dǎo)致多個(gè)養(yǎng)殖戶的養(yǎng)殖區(qū)受到損害，對(duì)于此種情況下多個(gè)損害后果之間的發(fā)生原因是否具有同一性往往存在爭(zhēng)議：養(yǎng)殖戶一方認(rèn)為船舶駛?cè)朐斐啥嗉茵B(yǎng)殖區(qū)損失，構(gòu)成沒有因果聯(lián)系的獨(dú)立事故，應(yīng)針對(duì)每次事故設(shè)立一個(gè)責(zé)任限制基金，而不能針對(duì)多個(gè)損害后果設(shè)立一個(gè)責(zé)任限制基金；船方則常常以養(yǎng)殖區(qū)分布密集、無法區(qū)分為由，主張多個(gè)損害后果系同一主觀過錯(cuò)造成，引起多個(gè)損害后果發(fā)生的原因應(yīng)設(shè)立一個(gè)責(zé)任限制基金。

（三）船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)案件中損害賠償責(zé)任的認(rèn)定和劃分

1.司法實(shí)踐中影響責(zé)任認(rèn)定的主要因素

從海事司法實(shí)踐來看，當(dāng)事人往往圍繞以下三方面因素就船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)事故責(zé)任認(rèn)定展開訴辯對(duì)抗：（1）船舶是否配備并使用最新版本的海圖。海圖是船舶制定航線的基本依據(jù)，也是船舶駕駛?cè)藛T了解海上航行環(huán)境、合理規(guī)避通航風(fēng)險(xiǎn)的主要參考。因此，海圖的使用和配備情況往往會(huì)影響船舶航行安全；（2）海上航行警告和通告。對(duì)于海圖在短時(shí)期內(nèi)無法及時(shí)做出修訂或不具有重新修訂海圖必要性的海上突發(fā)、臨時(shí)狀況，海事部門會(huì)以定期發(fā)布航行通告和警告的方式予以提示。相關(guān)主體是否就養(yǎng)殖區(qū)的劃定和變動(dòng)申請(qǐng)發(fā)布航行警告和通告、船舶是否及時(shí)收取和查閱相關(guān)信息對(duì)案件責(zé)任的認(rèn)定會(huì)產(chǎn)生影響；（3）養(yǎng)殖區(qū)標(biāo)識(shí)。養(yǎng)殖業(yè)主是否在養(yǎng)殖區(qū)周邊設(shè)置安全警示標(biāo)識(shí)也可能影響船進(jìn)入養(yǎng)殖區(qū)事故的發(fā)生，進(jìn)而影響責(zé)任界定。

2.司法實(shí)踐中對(duì)雙方當(dāng)事人安全管理義務(wù)的理解存在爭(zhēng)議

上文中影響責(zé)任認(rèn)定的三方面因素主要集中在雙方當(dāng)事人的安全管理義務(wù)上。司法實(shí)踐中，海事法官在原、被告訴辯主張和證據(jù)材料基礎(chǔ)上對(duì)以上三方面重點(diǎn)因素進(jìn)行審查時(shí)，主要面臨以下法律難點(diǎn)：（1）船公司是否承擔(dān)配備最新版紙質(zhì)海圖的法律義務(wù)?！逗Ｉ谭ā返?7條規(guī)定了承運(yùn)人在開航前船舶的適航性義務(wù)，即“承運(yùn)人在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物”。但是對(duì)于“適航狀態(tài)”是否包括配備最新版本的紙質(zhì)海圖，《海商法》并未進(jìn)一步說明；（2）海上航行通告、警告的申請(qǐng)發(fā)布主體存疑?！逗Ｉ虾叫芯婧秃叫型ǜ婀芾硪?guī)定》第5條僅要求養(yǎng)殖區(qū)劃定和變動(dòng)前須申請(qǐng)發(fā)布海上航行通告、警告，但并未明確規(guī)定提出申請(qǐng)的主體是海洋資源主管部門、漁業(yè)部門還是養(yǎng)殖業(yè)主，造成司法實(shí)踐中理解各異；（3）養(yǎng)殖區(qū)未設(shè)置安全標(biāo)識(shí)能否導(dǎo)致“過錯(cuò)相抵原則”的適用。司法實(shí)踐中，作為被告一方的船公司常常以養(yǎng)殖區(qū)未設(shè)置圍欄等安全標(biāo)識(shí)為由主張養(yǎng)殖戶怠于履行必要的安全管理義務(wù)，認(rèn)為養(yǎng)殖戶對(duì)損失的發(fā)生存在過錯(cuò)，應(yīng)依據(jù)“過錯(cuò)相抵原則”承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。而養(yǎng)殖戶則認(rèn)為設(shè)置安全標(biāo)識(shí)并非其從事海上養(yǎng)殖活動(dòng)的必要義務(wù)，不應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。

四、相關(guān)對(duì)策和建議

（一）加強(qiáng)海事司法對(duì)船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)疑難法律問題的準(zhǔn)確把握

1.根據(jù)實(shí)際情況對(duì)海上養(yǎng)殖“兩證”不全問題進(jìn)行區(qū)別對(duì)待

如前文所述，當(dāng)前津冀海上養(yǎng)殖“兩證”不全現(xiàn)象成因復(fù)雜，既有歷史遺留問題的影子，也受行政管理模式的影響，更有養(yǎng)殖業(yè)主自身過錯(cuò)。在因養(yǎng)殖戶自身原因?qū)е隆皟勺C”不全的情形中，養(yǎng)殖業(yè)主怠于履行法律規(guī)定的相關(guān)義務(wù)，未依法取得漁業(yè)養(yǎng)殖所要求的行政許可，故在遭受侵權(quán)損害時(shí)，應(yīng)僅支持其成本損失；但對(duì)于因歷史因素及行政監(jiān)管漏導(dǎo)致“兩證”不全的情形，本身是“應(yīng)然”的國(guó)家漁業(yè)政策、海域使用監(jiān)管體制與“實(shí)然”的地方財(cái)政狀況、依法行政水平脫節(jié)的一種表現(xiàn)，與養(yǎng)殖戶本身無關(guān)。如果對(duì)上述兩種情況不加區(qū)分，一律按照“僅支持成本損失”的思路對(duì)待，勢(shì)必會(huì)對(duì)養(yǎng)殖戶會(huì)造成不公，引發(fā)新的矛盾和問題。實(shí)際上，天津海事法院2014年宣判的“康菲溢油”案裁判文書中，就已經(jīng)突破了2012年全國(guó)海事審判工作會(huì)議的指導(dǎo)精神，對(duì)于因地方漁業(yè)部門原因而未及時(shí)領(lǐng)取到養(yǎng)殖證的養(yǎng)殖戶給予與“兩證”齊全者同等的法律保護(hù)。為充分保障漁民合法權(quán)益，筆者建議，應(yīng)借鑒“康菲溢油”案的有益經(jīng)驗(yàn)，在船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)案件的審理中，以下兩類情況應(yīng)視為“兩證”齊全：一是雖無海域使用權(quán)證但持有與海洋行政部門簽署的海域使用協(xié)議者；二是能夠證明申領(lǐng)過養(yǎng)殖證但漁政部門無正當(dāng)理由未予頒發(fā)者。

2.合理解讀并準(zhǔn)確適用海事賠償責(zé)任限制制度中“一次事故”的界定標(biāo)準(zhǔn)——以一起申請(qǐng)?jiān)O(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金再審案件為對(duì)象

（1）相關(guān)案件基本案情和裁判要點(diǎn)

2014年9月，阿斯特克有限公司就其所屬的韓國(guó)籍船舶“艾儂”輪收到養(yǎng)殖損害索賠請(qǐng)求，養(yǎng)殖戶以該輪于2014年6月5日自秦皇島開往天津港裝貨途中闖入了水產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)并造成損失為由向天津海事法院提起訴訟。經(jīng)證實(shí)，共有13家養(yǎng)殖區(qū)在此次事故中受損。申請(qǐng)人阿斯特克有限公司申請(qǐng)?jiān)O(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金⑦，7位養(yǎng)殖戶提出異議，稱涉案船舶進(jìn)入養(yǎng)殖區(qū)的時(shí)間存在間隔，且距離最遠(yuǎn)的兩塊養(yǎng)殖區(qū)之間距離約為6-7海里。無論是從事故發(fā)生的時(shí)間上來看還是從地理位置上來看，涉案船舶進(jìn)入養(yǎng)殖區(qū)的行為屬于不相干的多次海上事故，不應(yīng)就所有損害僅設(shè)立一個(gè)基金。天津海事法院認(rèn)為所有養(yǎng)殖損害發(fā)生于同一航次下的特定時(shí)間段內(nèi)，在過程上具有連續(xù)性，養(yǎng)殖損害后果系同一原因即船舶錯(cuò)誤駕駛行為造成，構(gòu)成一次事故，故申請(qǐng)人可就損害后果設(shè)立一個(gè)基金。天津市高級(jí)人民法院以基本相同的理由做出維持原裁定的認(rèn)定。

后7位養(yǎng)殖戶申請(qǐng)?jiān)賹?，最高人民法院?jīng)提審后認(rèn)為，“由于郭某某與劉某某的養(yǎng)殖區(qū)毗鄰，相距約500米，基于船舶運(yùn)動(dòng)的慣性及船舶駕駛規(guī)律，涉案船舶在當(dāng)時(shí)情形下無法采取合理措施避讓劉某某的養(yǎng)殖區(qū)，致使第二次侵權(quán)行為發(fā)生。從原因上分析，兩次損害行為均因船舶駛?cè)牍衬仇B(yǎng)殖區(qū)之前，船員疏于瞭望的過失所致，屬同一原因，且原因鏈并未中斷，故應(yīng)將兩次侵權(quán)行為認(rèn)定為一次事故”，“船舶駛離劉某某的養(yǎng)殖區(qū)進(jìn)入開闊海域，航行約9000米，時(shí)長(zhǎng)約半小時(shí)后進(jìn)入李某某等人的養(yǎng)殖區(qū)再次造成損害事故。在進(jìn)入李某某等人的養(yǎng)殖區(qū)之前，船員應(yīng)有較為充裕的時(shí)間調(diào)整駕駛疏忽的心理狀態(tài)，且在預(yù)知航行前方還有養(yǎng)殖區(qū)存在的情形下，更應(yīng)加強(qiáng)瞭望義務(wù)，避免再次造成損害。涉案船舶顯然未盡到謹(jǐn)慎駕駛的義務(wù)，致使第二次損害事故的發(fā)生。本院認(rèn)為，兩次事故之間無論從時(shí)間關(guān)系還是從主觀狀態(tài)均無關(guān)聯(lián)性，第二次事故的發(fā)生并非第一次事故自然延續(xù)所致，兩次事故之間并無因果關(guān)系”⑧。

（2）對(duì)最高人民法院關(guān)于“一次事故”標(biāo)準(zhǔn)具體內(nèi)涵的歸納

以上案例系因船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)引發(fā)的申請(qǐng)?jiān)O(shè)立海事賠償責(zé)任基金案件，且涉案船舶在同一航次下分別駛?cè)攵鄠€(gè)養(yǎng)殖區(qū)，具有典型性和代表性。筆者嘗試對(duì)最高人民法院關(guān)于“一次事故”認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的裁判觀點(diǎn)進(jìn)行歸納和總結(jié)：

第一，判斷一次還是多次事故的關(guān)鍵是分析兩次事故之間是否因同一原因所致。如果因同一原因發(fā)生多個(gè)事故，但原因鏈沒有中斷，則應(yīng)認(rèn)定為一個(gè)事故。但需注意的是，應(yīng)嚴(yán)格區(qū)分“同一原因”和“同一性質(zhì)的原因”，“同一性質(zhì)的原因”往往導(dǎo)致多個(gè)獨(dú)立的事故；第二，在判斷原因鏈?zhǔn)欠裰袛鄷r(shí)，應(yīng)綜合考量“行為發(fā)生時(shí)行為人心理和客觀環(huán)境變化的因素，并堅(jiān)持主客觀相統(tǒng)一的判斷原則”[3]。詳言之，在兩次損害之間，如果客觀情況發(fā)生變化，且這種變化足以使責(zé)任人主觀上意識(shí)到第二次損害的發(fā)生，則因果關(guān)系中斷，成立兩次獨(dú)立的事故；反之，如果客觀情況未發(fā)生變化或者變化程度不足以使責(zé)任人有能力意識(shí)到第二次損害的發(fā)生，則原因鏈并未中斷，兩次損害構(gòu)成一次事故。具體到案件中，郭、劉二人養(yǎng)殖區(qū)之間500米的距離不足以使船上人員意識(shí)到即將發(fā)生對(duì)劉養(yǎng)殖區(qū)的損害并及時(shí)采取避讓措施，兩次損害應(yīng)為一次事故；而劉、李養(yǎng)殖區(qū)之間距離達(dá)9000余米，船上人員只要加強(qiáng)瞭望，完全有能力意識(shí)到養(yǎng)殖區(qū)存在并采取避讓措施，故而應(yīng)構(gòu)成兩次事故。

3.合理界定不同涉案因素在船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)責(zé)任認(rèn)定中的地位

（1）船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)案件中當(dāng)事人安全保障義務(wù)的司法定位

第一，配備最新版本海圖是船舶適航性義務(wù)的題中應(yīng)有之意。船舶適航義務(wù)包括“適船”、“適員”、“適航”和“適貨”四個(gè)方面內(nèi)容，雖然《海商法》第47條沒有明確規(guī)定船舶配備所經(jīng)海域最新版本海圖的義務(wù)，但保證航行安全是船舶首要責(zé)任。從“適航”角度而言，船舶經(jīng)營(yíng)者應(yīng)確保船舶配備符合航線需要，這其中當(dāng)然包括妥善裝備雷達(dá)、羅經(jīng)等助航儀器以及保證海圖、航路指南等航行資料均齊全可靠。另外，根據(jù)中國(guó)海事局印發(fā)的《國(guó)內(nèi)航行船舶船載電子海圖系統(tǒng)和自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)設(shè)備管理規(guī)定》（海船舶[2010]156號(hào)）第21條，“配備船載電子海圖系統(tǒng)設(shè)備的船舶應(yīng)保持適當(dāng)?shù)募埡D作為備份，并及時(shí)更新。以確保在船載電子海圖系統(tǒng)設(shè)備故障時(shí)能夠安全返回港口”。因此，配備最新版本的海圖是船舶適航性義務(wù)的基本內(nèi)容；

第二，申請(qǐng)發(fā)布海上航行通告和警告的主體應(yīng)為養(yǎng)殖戶而非海洋資源或漁業(yè)主管部門。雖然海洋資源和漁業(yè)主管部門承擔(dān)海上養(yǎng)殖區(qū)審批和管理的行政職能，掌握海上養(yǎng)殖區(qū)劃定、變動(dòng)的基本信息，但養(yǎng)殖業(yè)主是海上養(yǎng)殖區(qū)的用益物權(quán)人，也是養(yǎng)殖用海的經(jīng)營(yíng)和收益主體。根據(jù)權(quán)利義務(wù)相一致的基本理論，養(yǎng)殖戶在取得養(yǎng)殖用海權(quán)利的同時(shí)亦應(yīng)承擔(dān)一定的安全保障義務(wù)，須主動(dòng)向海事部門申請(qǐng)發(fā)布海上航行通告和警告；

第三，養(yǎng)殖業(yè)主不負(fù)有在養(yǎng)殖區(qū)周邊設(shè)置安全標(biāo)識(shí)的義務(wù)。雖然養(yǎng)殖戶對(duì)于海上養(yǎng)殖活動(dòng)負(fù)有必要的安全管理義務(wù)，但由于申請(qǐng)發(fā)布海上航行通告和警告本身就是其中一項(xiàng)重要內(nèi)容，且無論是《漁業(yè)法》還是《海上交通安全法》都未規(guī)定從事海上養(yǎng)殖活動(dòng)必須設(shè)置安全標(biāo)識(shí)。即使有某些地方性法規(guī)對(duì)養(yǎng)殖區(qū)安全標(biāo)識(shí)的設(shè)置做出要求，也往往是倡導(dǎo)性而非強(qiáng)制性，且一般僅針對(duì)某些特定的危險(xiǎn)區(qū)域。如《大連市海上養(yǎng)殖生產(chǎn)安全管理辦法》（大政發(fā)[2006]35號(hào)）第6條規(guī)定漁業(yè)部門應(yīng)“指導(dǎo)養(yǎng)殖單位在養(yǎng)殖區(qū)的險(xiǎn)區(qū)設(shè)置明顯標(biāo)志”。因此，設(shè)置養(yǎng)殖安全標(biāo)識(shí)并非養(yǎng)殖業(yè)主的法定義務(wù)。

（2）司法實(shí)務(wù)中認(rèn)定和劃分損害賠償責(zé)任的審理思路

船進(jìn)養(yǎng)殖區(qū)損害賠償責(zé)任的認(rèn)定和劃分離不開對(duì)海圖配備等因素的審查，不同因素在損害賠償責(zé)任認(rèn)定中的地位和作用并不相同，需要海事法官區(qū)別對(duì)待。一般而言，應(yīng)遵行以下審理思路：第一，海圖的配備情況。如果船舶沒有配備最新版本的海圖，而最新版的海圖明確標(biāo)注了涉案養(yǎng)殖區(qū)的方位信息，則證明船方疏于履行船舶適航保證義務(wù)，船方應(yīng)承擔(dān)全部賠償責(zé)任；第二，在最新版本海圖沒有對(duì)涉案養(yǎng)殖區(qū)進(jìn)行標(biāo)注的情況下，應(yīng)審查養(yǎng)殖戶是否就其養(yǎng)殖區(qū)申請(qǐng)發(fā)布海上航行通告或警告，如果相關(guān)航行通告或警告已發(fā)布，船方因自身疏忽沒有及時(shí)查詢到相關(guān)信息，則船方應(yīng)承擔(dān)全部賠償責(zé)任；第三，如果最新版海圖沒有標(biāo)注養(yǎng)殖區(qū)且養(yǎng)殖戶也未能及時(shí)申請(qǐng)發(fā)布海上航行通告或警告，則應(yīng)認(rèn)定養(yǎng)殖戶對(duì)損害事故的發(fā)生具有重大過錯(cuò)，應(yīng)承擔(dān)主要責(zé)任。但考慮到航行中船方負(fù)有“保持正規(guī)瞭望”⑨的義務(wù)，在海上視線良好的情況下船舶如能嚴(yán)格進(jìn)行瞭望，可以避免駛?cè)腽B(yǎng)殖區(qū)或及時(shí)中止侵權(quán)行為。因此，船舶亦應(yīng)對(duì)損害的發(fā)生承擔(dān)部分責(zé)任，但有證據(jù)證明因光線及海面自然條件等因素導(dǎo)致通過瞭望無法有效識(shí)別養(yǎng)殖物的情形除外。

（二）津冀涉海職能部門加強(qiáng)海上安全監(jiān)管，探索建立執(zhí)法協(xié)作機(jī)制

1.建議津冀漁業(yè)、海事和邊防海警部門有針對(duì)性地加強(qiáng)養(yǎng)殖區(qū)與航運(yùn)區(qū)相鄰地帶的海上執(zhí)法

漁業(yè)部門應(yīng)加強(qiáng)海上養(yǎng)殖行為的監(jiān)管，對(duì)于違規(guī)、越界養(yǎng)殖尤其是侵占航道、錨地等海上航行區(qū)域的養(yǎng)殖行為，一旦發(fā)現(xiàn)立即責(zé)令限期拆除海上養(yǎng)殖物并采取相應(yīng)處罰措施，同時(shí)，要督促在海上航行區(qū)域附近從事養(yǎng)殖活動(dòng)的養(yǎng)殖戶設(shè)置必要的浮球等海上養(yǎng)殖安全標(biāo)識(shí)；海事和邊防海警部門要嚴(yán)厲打擊個(gè)別不法養(yǎng)殖戶的海上“碰瓷”行為，海事部門在船舶駛?cè)腽B(yǎng)殖區(qū)事故現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查中發(fā)現(xiàn)存在報(bào)假案或故意誘導(dǎo)船舶駛?cè)腽B(yǎng)殖區(qū)等情況應(yīng)及時(shí)通報(bào)邊防海警處理，以剛性手段維護(hù)海上航行安全和航運(yùn)秩序。

2.建議津冀兩地海洋資源主管部門聯(lián)合國(guó)家海洋局開展12海里外養(yǎng)殖活動(dòng)的排查摸底工作

考慮到津冀海域12海里外養(yǎng)殖活動(dòng)大量存在且并未有效納入海洋行政管理當(dāng)中，對(duì)船舶正常航行干擾和影響較大，有必要對(duì)當(dāng)前該海域的養(yǎng)殖規(guī)模、方位信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。因此建議津冀兩地海洋資源主管部門聯(lián)合國(guó)家海洋局開展相關(guān)調(diào)研、摸底工作，直接目的在于通過海事部門及時(shí)發(fā)布海上航行通告和警告，提示附近來往船舶注意避讓，避免船舶在正常航行過程中誤入養(yǎng)殖區(qū)；長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)在于通過信息采集，為今后該海域養(yǎng)殖活動(dòng)的規(guī)范化管理做好基礎(chǔ)性準(zhǔn)備工作。

3.建議津冀海事部門建立統(tǒng)一的海上交通信息采集和發(fā)布機(jī)制

一是要探索建立津冀海上航行通告和警告共享機(jī)制，實(shí)現(xiàn)航海動(dòng)態(tài)信息在不同行政區(qū)域的實(shí)時(shí)流轉(zhuǎn)和高效利用，確保津冀沿海船舶能夠通過VTS等船載工具全面了解整個(gè)海域?qū)崟r(shí)海況，進(jìn)而有效避讓危險(xiǎn)、合理規(guī)劃航線；二是考慮到當(dāng)前津冀兩地海事部門均以各自管轄海域?yàn)榻缰谱鞑l(fā)布地方性海圖，建議兩地海事部門打破各自為政的地域限制，聯(lián)合開展區(qū)域海上交通信息采集和海圖制作，建立統(tǒng)一的區(qū)域性海圖發(fā)布和更新平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)津冀區(qū)域性海圖的一體化適用。

4.建議創(chuàng)新海上養(yǎng)殖“兩證”發(fā)放管理方式

當(dāng)前，海上養(yǎng)殖“兩證”發(fā)放以海域使用權(quán)證為基礎(chǔ)，實(shí)行“兩證”并發(fā)制度，養(yǎng)殖戶先申請(qǐng)海域使用權(quán)證，再辦理養(yǎng)殖證。針對(duì)津冀部分沿海市縣長(zhǎng)期以來重海域使用權(quán)證、輕養(yǎng)殖證的錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)，建議海洋資源主管部門和漁業(yè)部門加強(qiáng)“兩證”發(fā)放的銜接，探索“兩證”發(fā)放管理方式的創(chuàng)新，調(diào)整海域使用權(quán)證和養(yǎng)殖證的頒發(fā)流程：即競(jìng)拍海域使用權(quán)成功的養(yǎng)殖戶首先向漁業(yè)主管部門申領(lǐng)養(yǎng)殖證，再持養(yǎng)殖證到海洋資源主管部門申領(lǐng)海域使用權(quán)證，從而形成養(yǎng)殖證申領(lǐng)對(duì)海域使用權(quán)證審批的制約，實(shí)現(xiàn)“兩證”發(fā)放真正意義上的統(tǒng)一。

（三）涉海市場(chǎng)主體應(yīng)嚴(yán)格依法從業(yè)，提升海上安全責(zé)任意識(shí)

1.養(yǎng)殖業(yè)主應(yīng)提高海上養(yǎng)殖的法制觀念和安全意識(shí)

養(yǎng)殖業(yè)主應(yīng)充分認(rèn)識(shí)“兩證”在涉海行政管理和海事司法審判中的重要作用，嚴(yán)格依照法律程序申領(lǐng)“兩證”，并按照海域使用權(quán)證和養(yǎng)殖證上登記的養(yǎng)殖用海面積、四至坐標(biāo)、養(yǎng)殖產(chǎn)品種類開展養(yǎng)殖活動(dòng)，杜絕任意擴(kuò)大養(yǎng)殖區(qū)域、侵占航道行為的發(fā)生；養(yǎng)殖業(yè)主在養(yǎng)殖用海劃定和變動(dòng)審批完成后應(yīng)嚴(yán)格履行申請(qǐng)發(fā)布海上航行通告和警告的法律義務(wù)；養(yǎng)殖區(qū)臨近港區(qū)和航運(yùn)區(qū)的養(yǎng)殖業(yè)主要提高安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，主動(dòng)在養(yǎng)殖區(qū)周邊設(shè)置必要的浮球等警示標(biāo)識(shí)。

2.航運(yùn)企業(yè)應(yīng)嚴(yán)格落實(shí)企業(yè)和船舶安全生產(chǎn)制度

航運(yùn)企業(yè)要修訂完善公司和船舶安全生產(chǎn)管理制度，全面落實(shí)船舶安全主體責(zé)任；加強(qiáng)船舶開航前的安全檢查，及時(shí)更新船舶電子海圖和紙質(zhì)海圖，保證船舶關(guān)鍵設(shè)施設(shè)備和船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)能夠正常開啟，嚴(yán)格履行適航、適員、適船和適貨的適航性義務(wù)；船上駕駛?cè)藛T應(yīng)遵守船舶航行、停泊、作業(yè)的各項(xiàng)安全管理規(guī)定和操作流程，尤其要重視船舶瞭望在海上航行風(fēng)險(xiǎn)防范中的重要作用，按照海事部門相關(guān)規(guī)定保證船舶瞭望的連續(xù)性和有效性；船舶在航行中應(yīng)隨時(shí)保持無線電接收裝置的正常運(yùn)行，確保及時(shí)接收海事部門發(fā)布的海上航行警告。船舶代理企業(yè)和船上工作人員應(yīng)在開航前做好相關(guān)海域海上航行通告的查詢，并據(jù)此制定合理的航行路線。

隨著海洋強(qiáng)國(guó)、京津冀協(xié)同發(fā)展、一帶一路及環(huán)渤海區(qū)域合作開發(fā)等一系列國(guó)家戰(zhàn)略的深入推進(jìn)，海洋經(jīng)濟(jì)在我國(guó)未來發(fā)展進(jìn)程中的作用和地位將進(jìn)一步凸顯。環(huán)渤海地區(qū)坐擁五大港口群和全國(guó)最大的海上養(yǎng)殖基地，區(qū)位優(yōu)勢(shì)顯著。因此，海上航運(yùn)與養(yǎng)殖安全矛盾的有效防治，不僅直接關(guān)系海上航運(yùn)業(yè)和海上養(yǎng)殖產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，同時(shí)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)安全穩(wěn)定具有重要意義。在相關(guān)問題的防治上，需要海洋主管機(jī)關(guān)、海事司法機(jī)關(guān)及海上養(yǎng)殖和航運(yùn)從業(yè)者的共同協(xié)作，密切配合，進(jìn)行形成保障海上航行安全和海上生產(chǎn)良性發(fā)展的有效合力。

注 釋：

①統(tǒng)計(jì)范圍包括天津海事法院本部以及秦皇島、曹妃甸派出法庭和巡回（黃驊）審判庭；統(tǒng)計(jì)對(duì)象包括養(yǎng)殖損害賠償訴訟案件、訴前保全案件、申請(qǐng)?jiān)O(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金案件和申請(qǐng)債權(quán)登記案件。

②由岸基（基站）設(shè)施和船載設(shè)備共同組成，是一種新型的集網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、現(xiàn)代通訊技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、電子信息顯示技術(shù)為一體的數(shù)字助航系統(tǒng)和設(shè)備。

③國(guó)內(nèi)港口有過此類負(fù)面先例：山東省日照嵐山港曾因頻繁發(fā)生外輪駛?cè)腽B(yǎng)殖區(qū)事故，被《國(guó)際航運(yùn)指南》列為不安全港、危險(xiǎn)港。

④《全國(guó)海洋功能區(qū)劃（2011-2020年）》第4章第1節(jié)規(guī)定，渤海灣海域（唐山灤河口至冀魯海域分界毗鄰海域）主要功能為港口航運(yùn)、工業(yè)與城鎮(zhèn)用海、礦產(chǎn)與能源開發(fā)，天津港、唐山港、黃驊港及周邊海域重點(diǎn)發(fā)展港口航運(yùn)，同時(shí)，要穩(wěn)定提高鹽業(yè)、漁業(yè)等傳統(tǒng)海洋資源利用效率。

⑤如因地方漁政部門養(yǎng)殖證發(fā)放滯后、海洋行政主管部門以海域使用協(xié)議代替海域使用權(quán)證等行政管理因素而導(dǎo)致海上養(yǎng)殖“兩證”不全的情形。

⑥英國(guó)司法界通過兩個(gè)經(jīng)典案例確立了“因果關(guān)系”的判斷標(biāo)準(zhǔn)：在The Harlow案中，Harlow輪拖帶了五艘駁船，由于船員的航行過失，使船舶在泰晤士河中與Dalton輪發(fā)生碰撞，造成了Dalton輪的嚴(yán)重傷害。其后，Harlow輪的舵機(jī)失靈，但是主機(jī)仍在全速運(yùn)轉(zhuǎn)，此種情況下該輪試圖在河中轉(zhuǎn)向，又碰撞了另一艘船。法院認(rèn)為第二次碰撞與第一次碰撞屬于同一事故，因?yàn)榈诙闻鲎才c第一次碰撞有著直接的原因；在The Lucullite案中，Lucullite輪在惡劣天氣情況下被草率地系泊在另一艘船舶旁邊，由于風(fēng)浪過大，使Lucullite輪又碰撞了另一艘船舶并導(dǎo)致其沉沒。Lucullite輪船東聲稱，其碰撞兩艘船舶的事實(shí)發(fā)生于同一個(gè)事故當(dāng)中，因而只能設(shè)定一個(gè)責(zé)任限額。但是，法院認(rèn)為，第二次碰撞并不是第一次碰撞的必然結(jié)果，而屬于兩個(gè)獨(dú)立的事故。

⑦（2014）津海法限字第1號(hào)案。

⑧（2015）民提字第151號(hào)案。

⑨《中華人民共和國(guó)海上海事行政處罰規(guī)定》第24條第2款第7項(xiàng)。