田 帆

(中國宏觀經(jīng)濟(jì)研究院 社會發(fā)展研究所，北京 100038)

一、問題的提出

近年來，由于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的巨大進(jìn)步，從國外到國內(nèi)，資源的共享或分享已經(jīng)成為引人關(guān)注的消費(fèi)和經(jīng)濟(jì)合作方式[1-2]。在這一過程中,我們看到,共享的物品既有機(jī)動車，自行車，洗衣機(jī)，房屋，雨傘等等各種耐用消費(fèi)品，也有用于科學(xué)實(shí)驗(yàn)和生產(chǎn)的各類設(shè)備和工具等，而且，共享物品的范圍還在不斷擴(kuò)展中[3]。對于這一新的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象和社會潮流，人們用“共享經(jīng)濟(jì)”或“分享經(jīng)濟(jì)”(Sharing Economy)加以概括。目前，在不同的領(lǐng)域，不同的共享物品，其共享規(guī)模和水平可能差別很大,有的產(chǎn)品共享在經(jīng)濟(jì)上已經(jīng)達(dá)到了一定規(guī)模，形成了比較成熟的規(guī)則和秩序，取得了相當(dāng)好的效果，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長，提高了國民的福利[4]。而更多共享品的共享方式，還在多方面的嘗試、選擇與摸索中。

共享經(jīng)濟(jì)倡導(dǎo)者博茨曼等(2015)[5]認(rèn)為協(xié)同消費(fèi)是共享經(jīng)濟(jì)的重要特征，這一理念最早可以追溯到20世紀(jì)70年代Felson等(1978)等[6]提出的“協(xié)作消費(fèi)”，當(dāng)前以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為基礎(chǔ)的分享和協(xié)同是以一種前所未有的規(guī)模來呈現(xiàn)的，開創(chuàng)出一種“我的就是你的”(What is mine is yours)的全新經(jīng)濟(jì)模式[7]。

對于共享經(jīng)濟(jì)的態(tài)度，有支持方，也有擔(dān)憂方。支持一方認(rèn)為，共享經(jīng)濟(jì)首先可以盤活閑置資源，有償與他人分享，從而提升社會資源的利用效率[8]，除了更多地使用資源，共享經(jīng)濟(jì)甚至還可以創(chuàng)造資源[9]，隨著規(guī)模的擴(kuò)張還可以調(diào)整傳統(tǒng)行業(yè)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化資源配置，消化過剩產(chǎn)能，為國民生活方式的轉(zhuǎn)變提供有效供給[10]。擔(dān)憂一方認(rèn)為，首先在概念上很多共享經(jīng)濟(jì)模式的“共享”成分并不明顯[11-12]，而且很多共享經(jīng)濟(jì)模式難以被現(xiàn)有管理規(guī)定納入，這在使得共享經(jīng)濟(jì)相比起其它經(jīng)濟(jì)形式更具備優(yōu)勢，也會引發(fā)不公平競爭[13]，同時互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)有明顯規(guī)模擴(kuò)張的沖動，各企業(yè)均會將擊敗其它競爭對手最終獲取壟斷收益作為重要目標(biāo)，共享經(jīng)濟(jì)也很容易變?yōu)椤百Y本游戲”[14]。

大部分研究者認(rèn)為，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的進(jìn)步將使“共享經(jīng)濟(jì)”發(fā)揮出巨大的潛力，前景十分廣闊，很可能給現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)與社會結(jié)構(gòu)帶來深遠(yuǎn)影響[15]。在共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，政府的作用通常是很重要的，政府如何選擇自己的應(yīng)對措施是一個非常值得研究的問題。政府在實(shí)際決策中也常常會面臨種種困難。例如，專車在我國出現(xiàn)之初，曾經(jīng)遭到有關(guān)部門全盤否認(rèn)，之后經(jīng)過不斷調(diào)整，才最終獲得了合法定位，至今各地區(qū)的管理政策仍在不斷調(diào)整中[16]。從動態(tài)角度看，共享經(jīng)濟(jì)在各國的發(fā)展仍未達(dá)到均衡狀態(tài)，其可能產(chǎn)生的后果在很大程度上仍然難以預(yù)期，現(xiàn)有的管理模式也極有可能需要進(jìn)一步重塑[17]。

在共享經(jīng)濟(jì)的研究中，由于共享產(chǎn)品種類和過程的千差萬別，因而各類現(xiàn)象研究內(nèi)容非常豐富，但是，比較深入的理論分析還比較少，共享經(jīng)濟(jì)還缺乏一個比較普遍的經(jīng)濟(jì)分析基礎(chǔ)。本文通過分析共享經(jīng)濟(jì)共同特點(diǎn)，嘗試構(gòu)建一個有一定普遍意義的概念框架，并依此實(shí)證地探討專車在中國發(fā)展的原因和結(jié)果，并提出了對于共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展中政府的政策選擇可能有參考價(jià)值的某些結(jié)論。

二、研究思路

(一)共享經(jīng)濟(jì)概念的再討論

資源或產(chǎn)品的共享，作為一種人類經(jīng)濟(jì)合作的方式，作為市場經(jīng)濟(jì)的一個重要組成部分，早已存在于人們的經(jīng)濟(jì)生活中。例如公路及公共交通工具、公園、電影院、通信網(wǎng)絡(luò)、電視、廣播等，都是一群人共同消費(fèi)或共享一種產(chǎn)品，這可以理解為前互聯(lián)網(wǎng)時代的“共享經(jīng)濟(jì)”。本文討論的“共享經(jīng)濟(jì)”，在很大程度上可以理解為互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的巨大進(jìn)步對傳統(tǒng)共享經(jīng)濟(jì)的大規(guī)模擴(kuò)充。產(chǎn)權(quán)經(jīng)濟(jì)學(xué)與信息經(jīng)濟(jì)學(xué)告訴我們，在任何市場中，都存在著交易成本，交易成本的大小決定了市場的效率，也是許多復(fù)雜的市場規(guī)則形成的原因[18]。信息是影響交易成本的重要因素。在任何市場中參與人之間的信息不對稱是普遍存在的，這種信息不對稱不僅會影響市場的效率，甚至直接決定了市場的規(guī)模和市場的存亡?；ヂ?lián)網(wǎng)的誕生和發(fā)展，以及由此產(chǎn)生的各類信息平臺，大大地降低了交易的成本，使大量潛在的資源共享成為現(xiàn)實(shí)的經(jīng)濟(jì)活動。直到今天為止，低效率的閑置現(xiàn)象在人類生產(chǎn)的大量產(chǎn)品的使用過程中是非常常見的現(xiàn)象。這些閑置的資源，并非沒有潛在的需求者(租用者)，如果能夠通過雙方認(rèn)可的價(jià)格實(shí)現(xiàn)交易，當(dāng)然可以整體提高社會的福利水平。但是，在前互聯(lián)網(wǎng)時代，人們沒有這樣的交易渠道，或者說，實(shí)現(xiàn)這樣的交易需要太高的社會不可承受的信息成本?；ヂ?lián)網(wǎng)的發(fā)展，不僅為資源共享提供了大規(guī)模廉價(jià)的供求信息，而且提供了交易雙方主體的信用水平和業(yè)績等與交易成本有關(guān)的其他信息，甚至互聯(lián)網(wǎng)平臺還可以提供競爭的環(huán)境和競爭規(guī)則。本文對共享經(jīng)濟(jì)展開討論旨在聚焦于由于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的巨大進(jìn)步為產(chǎn)品或資源共享創(chuàng)造的新機(jī)會和新態(tài)勢，并分析由此引出的競爭與合作、沖突與協(xié)調(diào)、社會福利與公平、政策與組織等問題。

(二)共享產(chǎn)品或資源的類型和特點(diǎn)

為了深入分析公共產(chǎn)品的特點(diǎn)，公共經(jīng)濟(jì)學(xué)在產(chǎn)品消費(fèi)的競爭性(增加消費(fèi)者所需要的邊際成本)和排他性(排除他人享用產(chǎn)品的成本)兩個維度上，分析了所有產(chǎn)品在這個二維平面的分布，從而加深了人們對于這些產(chǎn)品市場供求特點(diǎn)和相應(yīng)的公共政策的理解[19-20]。通過分析，我們可以理解典型的四種社會產(chǎn)品的性質(zhì)：公共產(chǎn)品(消費(fèi)競爭性低，排他成本高)、私人產(chǎn)品(消費(fèi)競爭性高，排他成本低)、公共資源(消費(fèi)競爭性低，排他成本高)和俱樂部產(chǎn)品(消費(fèi)競爭性低，排他成本低)。如果將這一框架應(yīng)用到共享經(jīng)濟(jì)的分析中，我們不難發(fā)現(xiàn)，共享物品通常是比較典型的俱樂部產(chǎn)品。

在共享經(jīng)濟(jì)中，共享的資源或物品通常有兩個共同特點(diǎn)：第一個特點(diǎn)是消費(fèi)的非競爭性，即產(chǎn)品消費(fèi)的邊際成本非常低，甚至趨近于零。也就是說，在發(fā)生擁擠之前，每增加一個單位的消費(fèi)，并不需要追加額外的成本，或只需要很低的成本，這個特點(diǎn)意味著產(chǎn)品一旦被共享，分享者的收益遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于社會為此付出的成本。因此，共享一定意味著社會福利的提高。第二個特點(diǎn)是排他性成本比較低，可以有效地實(shí)現(xiàn)排他性的產(chǎn)權(quán)。產(chǎn)權(quán)的排他性決定了人們對于未來的預(yù)期，也決定了制度的效率。只有在排他性產(chǎn)權(quán)的實(shí)現(xiàn)的前提下，才有可能有效率地進(jìn)行產(chǎn)權(quán)交易。由于產(chǎn)品的屬性千差萬別，這些千差萬別的產(chǎn)品屬性常常意味著千差萬別的產(chǎn)權(quán)規(guī)則和交易風(fēng)險(xiǎn)，因此，共享經(jīng)濟(jì)的交易過程可能比通常的購買和交換要更加復(fù)雜。對于任何一種共享品，有效率的共享方式或共享規(guī)則，都需要所有的參與人不斷地在競爭與合作中嘗試和摸索。

公共經(jīng)濟(jì)學(xué)主要討論的是政府行為，俱樂部產(chǎn)品一般是政府以公共服務(wù)為目標(biāo)提供的，這與共享經(jīng)濟(jì)中在經(jīng)濟(jì)關(guān)系上有很大的不同，所以其俱樂部產(chǎn)品的均衡分析在共享經(jīng)濟(jì)中不適用。在共享經(jīng)濟(jì)中，產(chǎn)品所有者通常不屬于公共部門，在共享經(jīng)濟(jì)的交易中，產(chǎn)品的所有權(quán)并不發(fā)生變動，只是產(chǎn)品的擁有者把處于“閑置狀態(tài)”的產(chǎn)品有條件地讓渡使用權(quán)或消費(fèi)權(quán)給有需求的人，并收取相應(yīng)的租金。因此，共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)是一種閑置資源的“租用”。這里我們所說的閑置資源有多種多樣的可能性。例如，在中國有大量政府投入的大型科學(xué)實(shí)驗(yàn)設(shè)施長期處于閑置狀態(tài),這些設(shè)施并非沒有使用需求,只是由于制度和信息等原因,這些設(shè)施不能在科技進(jìn)步中發(fā)揮應(yīng)有的作用。再如，僅就汽車而言，一個人要開車到某地，他車上的座位可能處于閑置狀態(tài)；一輛車本身可能在某一時間段內(nèi)處于閑置狀態(tài)；一輛車與某個可以開車的人(勞動力)都處于閑置狀態(tài)。不同的閑置狀態(tài)，資源分享的方式，成本和價(jià)格可能大不相同。

(三)框架構(gòu)建及案例分析思路

共享經(jīng)濟(jì)的直接參與人主要是指四種不同的角色：共享品產(chǎn)權(quán)所有人(廠商)，共享品的分享者(消費(fèi)者)，市場信息提供者(互聯(lián)網(wǎng)平臺)，市場管理者(政府)。不過，實(shí)際的情況可能要復(fù)雜一些，有時一個利益主體可能承擔(dān)不只一個角色。比如，在共享單車中，共享品的投資者，也就是產(chǎn)權(quán)所有人建立了自己的服務(wù)平臺；在科研設(shè)備共享中，政府可能即是共享品的所有權(quán)人，也是共享規(guī)則的制定者；政府在必要的情況下，也可能利用互聯(lián)網(wǎng)向社會提供服務(wù)平臺；共享品的所有人也可能通過委托代理關(guān)系與讓渡管理權(quán)和收益權(quán)。共享經(jīng)濟(jì)的實(shí)現(xiàn)過程，也是每一個利益主體在價(jià)格機(jī)制的趨動下，在相互合作與競爭中以最大化自身偏好為目標(biāo)的行動選擇和行動調(diào)整的過程。

如果要分析政府的政策選擇問題，博弈論與信息經(jīng)濟(jì)學(xué)中委托代理理論分析方法和思路有重要的參考價(jià)值，可以成為一個表述和分析的方法[21]。在這里，可以把政府看作委托人，把其他角色看作代理人。政府決定規(guī)則，其他參與人在規(guī)則的約束下選擇行動。政府為了實(shí)現(xiàn)自己的目標(biāo)，就不僅僅是宣布規(guī)則，而且還必須付出成本執(zhí)行規(guī)則，使規(guī)則有效。同時，政府還充分考慮其他參與人作為理性經(jīng)濟(jì)人行為特點(diǎn)和行動空間，使其他參與人的在約束條件下的最優(yōu)選擇有利于自己的目標(biāo)，也就是說必須滿足個人理性條件和激勵相容條件。由于政府與其他利益相關(guān)角色之間存在著廣泛的信息不對稱，而且各方也是在相互作用中互相認(rèn)知，因此，共享經(jīng)濟(jì)的實(shí)現(xiàn)過程也是一個“進(jìn)化博弈”的過程。盡管這一過程在目前的技術(shù)條件下，模型化的分析在很多實(shí)際問題的分析中還難以實(shí)現(xiàn)，但是，這一思路下定性分析對于理解政策過程也是非常有幫助的。

三、分析框架的構(gòu)建

共享經(jīng)濟(jì)的共享品一般可以理解為俱樂部產(chǎn)品，共享的過程也是產(chǎn)品所有人與需求方實(shí)現(xiàn)“尋租”的過程。共享經(jīng)濟(jì)的價(jià)格機(jī)制與市場經(jīng)濟(jì)的一般原理應(yīng)當(dāng)是相同的，既稀缺性決定價(jià)格。

圖1是一個簡化的理論性說明。

圖1 共享經(jīng)濟(jì)產(chǎn)品的價(jià)格與社會福利

在圖1中，橫坐標(biāo)Q是共享的規(guī)模，或消費(fèi)規(guī)模，共享品的數(shù)量(流量)；縱坐標(biāo)P是價(jià)格，是每單位共享品(在單位共享時間)的租金，D—D是社會需求曲線。共享的數(shù)量與社會需求曲線的交點(diǎn)(Q1，P1)，決定了共享物品的社會價(jià)格P1。

由P1D1Q1和原點(diǎn)O組成矩形是“生產(chǎn)者剩余”，也就是共享品擁有者的收益，P1D1由與社會需求曲線和縱坐標(biāo)圍成的三角形是“消費(fèi)者剩余”，也就是資源分享者得到的好處。生產(chǎn)者剩余與消費(fèi)者剩余共同構(gòu)成了共享經(jīng)濟(jì)的社會福利。在這里，“生產(chǎn)者剩余”、“消費(fèi)者剩余”和“社會福利”都是經(jīng)濟(jì)共享活動創(chuàng)造的。在資源是生產(chǎn)要素時，以上結(jié)論仍然有效。

在以上分析中，本文作了如下假定：

第一，共享品的邊際成本為零。實(shí)際上，在一般的資源共享中，共享品的磨損，因共享而增加的維護(hù)費(fèi)用等邊際成本當(dāng)然還是存在的，但是這些邊際成本在共享的價(jià)格的形成中通常不是重要因素。

第二，共享經(jīng)濟(jì)在實(shí)現(xiàn)的過程中會與其它交易或服務(wù)交織在一起，互聯(lián)網(wǎng)的信息平臺的服務(wù)，在專車共享中司機(jī)的勞務(wù)輸出，這些服務(wù)中產(chǎn)生的額外的交易同樣會創(chuàng)造社會福利，但是為了分析上的方便，可以在暫不考慮這些福利。實(shí)際上，在每一筆交易中，服務(wù)費(fèi)用是存在的，但由于幾乎所有成功的服務(wù)平臺都以規(guī)模巨大取勝，每一次交易的服務(wù)費(fèi)用相對于租金應(yīng)當(dāng)較少，這也是共享經(jīng)濟(jì)得以大規(guī)模發(fā)展的前提條件。

第三，共享資源的“尋租”市場是競爭性的。理論上說，壟斷的可能性是存在的，但是大部分情況下，即使發(fā)生壟斷，也可以由性能相近產(chǎn)品的邊際替代效應(yīng)化解。

第四，共享資源的所有權(quán)人是既定的，資源是閑置的，所以，不考慮資源的成本問題，因而沒有一條供給曲線。當(dāng)人們以營利為目的，把共享品作為投資對象時(共享單車)，產(chǎn)權(quán)所有人當(dāng)然要付出相應(yīng)的成本，但是這并不影響價(jià)格的機(jī)制，只是在計(jì)算生產(chǎn)者剩余時要去掉成本。

在這里，我們給出了一般共享經(jīng)濟(jì)過程中價(jià)格形成的機(jī)制，是共享經(jīng)濟(jì)最基本的利益關(guān)系。在共享經(jīng)濟(jì)活動中，實(shí)際發(fā)生的交易情況要復(fù)雜的多，也可能與其他的交易和服務(wù)勾連在一起，但是以上的基本原理應(yīng)當(dāng)是普遍有效的。根據(jù)這一機(jī)制和原理，可能會更清楚地說明，在經(jīng)濟(jì)資源共享過程中，各參與人選擇行為的原因和后果。

共享經(jīng)濟(jì)創(chuàng)造了新的市場機(jī)會和交易方式，政府作為市場的管理者和“守夜人”也面臨著政策與管理方式的選擇。共享經(jīng)濟(jì)的共享方式可能千差萬別，通常包含復(fù)雜產(chǎn)權(quán)交易過程，供求雙方會在交易過程中發(fā)現(xiàn)問題，并通過合作與競爭尋找解決問題的途徑，形成種種自發(fā)的秩序和規(guī)則。在這一過程中，政府權(quán)力的介入，包括監(jiān)督、管制甚至直接參與共享服務(wù)，對于提高共享經(jīng)濟(jì)的安全性、保障交易的公平、提高交易的效率也常常是必要的，甚至可能是舉足輕重的。共享經(jīng)濟(jì)對于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的改變，也將改變政府的收入和稅源，政府當(dāng)然需要選擇自己的應(yīng)對措施。

當(dāng)本文討論政府行為時，時常把政府看作一個整體，一個公共服務(wù)的提供者，經(jīng)濟(jì)分析通常把政府目標(biāo)假定為社會福利最大化。但是，實(shí)際發(fā)生的政府行為，則是政府特定的相關(guān)部門的行為。這些特定的政府部門，也有著特定的偏好和效用函數(shù)，他們的每一種行為選擇，也會有特定的成本和收益。一般地說，對于任何特定的政府部門，其目標(biāo)函數(shù)主要由兩個方面組成，一是提高社會福利；二是增加政府收入，也就是最大化自己支配公共資源的數(shù)量。這兩個目標(biāo)的存在，有很大的普遍性。即使最好的政府部門，也希望增加自己的收入，從而可以支配更多的公共資源，提供更好的公共服務(wù)；即使最壞的政府部門，也不可能完全無視社會福利，因?yàn)樯鐣＠钦陨戆踩c合法性的源泉。因此，社會福利和政府收入這兩個方面，應(yīng)當(dāng)是所有政府部門選擇行為時都會認(rèn)真考量的。政府實(shí)際上也是一個社會活動的參與人，并且在約束條件下，追求自身偏好的最大化。只是在不同的體制下，在每一具體的決策環(huán)境和約束條件下，不同政府的部門，會賦予社會福利與政府收入以不同的權(quán)重。

在共享經(jīng)濟(jì)中，政府管理部門的介入方式主要有三種，一是市場準(zhǔn)入管制，二是價(jià)格管制，三是政府直接提供共享品或服務(wù)平臺。而以上三個方面，政府還有很多可能選擇的尺度，有不同執(zhí)行力度和執(zhí)行成本。

四、案例分析

在專車出現(xiàn)以前，已經(jīng)存在一個出租車的市場。政府對于出租車市場的管理主要是兩個方面，一是市場準(zhǔn)入管理，二是價(jià)格管理。大部分城市為了減少交通擁堵，都必需控制出租車的數(shù)量，出租車企業(yè)的建立以及企業(yè)的規(guī)模要在政府的嚴(yán)格控制之下。為了減少交易成本，出租車的服務(wù)價(jià)格在同一個城市通常是政府管理部門與企業(yè)協(xié)商確定的。企業(yè)的成本除了車輛的投入、公司管理費(fèi)用、司機(jī)的勞動力成本(不同城市和企業(yè)的激勵機(jī)制不一定相同，但是，司機(jī)這種勞動力的市場通常是充分競爭的)，還要承擔(dān)稅費(fèi)以及向有關(guān)部門上繳的管理費(fèi)用?？紤]到?jīng)Q定市場準(zhǔn)入的公共權(quán)力的壟斷地位，企業(yè)的尋租通常不可避免地以不同的形式存在。政府除了獲得稅收和其他管理費(fèi)用外，也要承擔(dān)“打擊黑車”等管理市場的義務(wù)，并為此付出必要的成本。經(jīng)過足夠長時間的磨合，政府有關(guān)部門，企業(yè)的投資人，管理人員，司機(jī)以及廣大用戶形成的交易方式和各類環(huán)節(jié)的費(fèi)用價(jià)格在大部分地區(qū)形成了一種可接受的均衡狀態(tài)。

專車的出現(xiàn)，特別是專車迅速大規(guī)模地進(jìn)入市場，完全打破了原有的利益格局。專車原本是處于閑置狀態(tài)的個人消費(fèi)品。最初的專車多為私人所有，其購買的目的是消費(fèi)，同樣的車型，價(jià)格低于作為運(yùn)營投入的出租車。專車不需要像出租車那樣上繳管理費(fèi)。更重要的是，網(wǎng)絡(luò)平臺在專車與客戶之間提供了相當(dāng)充分的、即時的信息通道，每一輛專車都隨時可以獲得周圍可能的客戶信息，每一個客戶也可以獲得周邊可能的專車信息，“買賣雙方”可以根據(jù)自身的約束和偏好隨時通過競爭達(dá)成有效率的交易?？梢哉f，網(wǎng)絡(luò)平臺使專車比出租車獲得了高的多的市場效率。在與出租車的競爭中，當(dāng)時專車的優(yōu)勢非常明顯。由于專車的出現(xiàn)，出租車收入大幅度下滑。出租車司機(jī)的不滿，通過公司迅速傳遞到政府管理部門，政府部門很快感覺到專車對于既存秩序的破壞，并直接或間接影響政府部門的利益和形象。由此引發(fā)的群體事件，也影響了社會穩(wěn)定和政府形象。

按照當(dāng)時的市場準(zhǔn)入規(guī)則，專車確實(shí)是一個非法的存在。于是，專車出現(xiàn)的初始階段，幾乎所有城市的相關(guān)管理部門都將專車看作黑車，并投入大批警力嚴(yán)厲打擊。但是，政府部門很快發(fā)現(xiàn)，打擊專車與過去打擊黑車，差別非常大。過去，只需不高的政策執(zhí)行成本，就不難實(shí)現(xiàn)既定的目標(biāo)，即使不能消滅黑車，也完全可以讓黑車數(shù)量減少到基本不影響出租車的運(yùn)營。與黑車不同的是，在投入很多警力后，甚至在投入難以持續(xù)的執(zhí)行成本后，專車依然活躍。也許更重要的是，政府部門很快發(fā)現(xiàn)，打擊專車，引發(fā)了社會各界的反對聲，甚至形成了相當(dāng)規(guī)模的輿論壓力。而過去打擊黑車，社會上很少有什么反對意見?，F(xiàn)在，政府部門“合法地”維護(hù)市場秩序，不僅帶來了更多的群體事件和混亂，而且還被批評為既得利益的維護(hù)者。顯然，面對專車這種互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)造的新的交易方式，人們需要更新觀念。

在這里，專車和客戶、政府與平臺的互動博弈，是一個值得分析的演化過程。專車司機(jī)是一個有限理性，而且學(xué)習(xí)能力和信息獲取能力并不特別強(qiáng)的群體。大部分專車司機(jī)通過觀察自己周圍的其他專車的行動(出車或者不出車)及其這些行動產(chǎn)生的結(jié)果決定自己下一步的選擇。這種較低層次的理性適合運(yùn)用“復(fù)制動態(tài)”的方法加以分析[22]。在復(fù)制動態(tài)分析中，一個關(guān)鍵的步驟是尋找一個群體動態(tài)變化的方向和速度，從而判斷博弈的均衡及其穩(wěn)定性，也就是構(gòu)造一個適于這一群體的行為變化率的函數(shù)。

本文假設(shè)：在沒有政府整治的情況下專車原本出行的數(shù)量q0，經(jīng)過政府某一次重點(diǎn)整治后，專車出行的數(shù)量為q，每一專車單位時間的平均凈收益為u。在大部分地區(qū)，專車的強(qiáng)力整治，不可能持續(xù)太久，重點(diǎn)打擊后，實(shí)際上專車出行被抓的可能性大大降低。可以認(rèn)為，出行的專車q越多，待出行或觀望的專車(q0-q)獲得的有利于出行信息量就越大；專車的凈收益u越高，待出行專車出行的積極性就越高；同時，待出行專車數(shù)量越大，這個群體中選擇出行的變動就越大。

根據(jù)上述關(guān)系，可以用以下公式描述專車出行的變化率：

dq/dt=q(q0-q)u= (qq0-q2)u

對以上公式求一階導(dǎo)數(shù)并取0：

(q0-2q)u=0

因而，當(dāng)q=q0/2時，dq/dt達(dá)到最大值，如圖2所示。

圖2 專車司機(jī)的選擇、均衡及穩(wěn)定性

從圖2中我們看到，dq/dt有兩個均衡點(diǎn)(dq/dt=0)，分別為q=0和q=q0。而q=0(全部專車都不選擇出行)這種情況的出現(xiàn)本身非常罕見，而且這個均衡點(diǎn)非常不穩(wěn)定，任何擾動，比如某些專車判斷失常，或僅僅由于更有風(fēng)險(xiǎn)偏好，系統(tǒng)都會偏離這一點(diǎn)，并沿著圖中曲線向q=q0方向移動。相反，q=q0這個均衡點(diǎn)卻非常穩(wěn)定，個別個體的偏離后，系統(tǒng)有明顯回歸到既定均衡的趨勢。

需要指出，為了簡化分析，本文假定專車的凈收益是常數(shù)。而實(shí)際的情況是，專車出行的數(shù)量越少，其價(jià)格就越高，專車的凈收益越高，也就意味著q=0這個均衡點(diǎn)越不穩(wěn)定。

以上分析可以使我們理解，為什么每次政府嚴(yán)打?qū)＼嚭螅瑢＼囀袌龅囊?guī)模不久會恢復(fù)原來的狀態(tài)。專車的出現(xiàn)，使數(shù)量龐大的閑置車輛有了合作共享的機(jī)會，由此創(chuàng)造的福利包括生產(chǎn)者剩余與消費(fèi)者剩余。如圖3所示。

圖3 專車的服務(wù)價(jià)格與社會福利

在圖3中，p是服務(wù)價(jià)格，q是服務(wù)數(shù)量，單位為車量數(shù)乘小時數(shù)。為了分析的方便，本文把需求曲線簡化為一條直線，p0和q0分別為需求曲線在p與q軸上的交點(diǎn)，分別表示服務(wù)數(shù)量為0或服務(wù)數(shù)量飽和兩種極端情況，同時本文忽略了平臺和專車服務(wù)過程發(fā)生的其他成本，這對于結(jié)論沒有實(shí)質(zhì)的影響。

根據(jù)圖3，生產(chǎn)者剩余：S=p0q-p0*q2/q0= q(p0-p0*q/q0)

消費(fèi)者剩余：X=0.5p0*q2/q0

社會福利：G=X+S=p0q-0.5p0*q2/q0

如果對社會福利函數(shù)求關(guān)于共享車服務(wù)數(shù)量的一階導(dǎo)數(shù)，則

dG/dq= p0-p0*q/q0=p0(1-q/q0)>0

首先可以確定，共享專車的數(shù)量的減少必然導(dǎo)致社會福利的降低，而且，專車數(shù)量越少，減少同樣數(shù)量的專車，社會福利損失越大。

政府管理部門投入成本M打擊專車，導(dǎo)致專車數(shù)量下降到q1，從而專車服務(wù)的價(jià)格上升到p1，如圖3所示。假定T是政府預(yù)期自己的政策行為在財(cái)政或其他方面(如威信)可能的收益。那么，政府管理部門的效用函數(shù)V可以這樣來描述：

V=kG+(T-M)= k((p0q1- 0.5p0* q12/q0)-(p0q-0.5p0*q2/q0))+(T-M)

=kp0(q1-q)(1-0.5(q1+q)/q0)+(T-M)

其中，前一項(xiàng)為社會福利函數(shù)。政府打擊的結(jié)果將導(dǎo)致社會福利函數(shù)的降低,而且打擊力度越大，社會福利損失越大。k表示政府部門對于社會福利的認(rèn)知和重視程度。事實(shí)上，大部分地方政府管理部門最初并沒有考慮到其行為對于社會福利的影響，他們對社會福利的重視程度主要是被社會輿論“提醒”的。專車數(shù)量的減少，不是一般意義上的福利降低，我們從生產(chǎn)者剩余q1(p0-p0* q1/ q0)和消費(fèi)者剩余0.5p0* q12/q0的計(jì)算公式中還可以看到，數(shù)量特別龐大的消費(fèi)者的損失遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于生產(chǎn)者的損失。專車數(shù)量減少在一定范圍內(nèi)，例如當(dāng)q接近q0時，生產(chǎn)者剩余甚至還可能增加，而消費(fèi)者剩余則隨著專車數(shù)量的減少而大幅度地降低。2016年，在全國范圍內(nèi)，專車平臺所登錄車輛已經(jīng)超過兩千萬輛，客戶超過七億人次。這也是政府行為被輿論廣泛批評的重要原因，也是政府不得不重視社會福利的原因。

政府打擊專車的預(yù)期收益T，通常是不易估算和計(jì)量的，在不同的地區(qū)，由于政策和管理方式的不同，這種收益可能有很大的差別。但是，由于專車自發(fā)的“動態(tài)復(fù)制”，每次大規(guī)模打擊專車，在付出了高昂的成本后，也只有短時間效果。同時，平臺根據(jù)政府的打擊方式，又不斷有針對性推出即時的應(yīng)對手段。在平臺引領(lǐng)下，上路的專車數(shù)量會很快恢復(fù)。在經(jīng)過近兩年的市場摩擦和社會混亂后，政府終于發(fā)現(xiàn)，打擊專車，維護(hù)原來既定政策、市場秩序和利益格局，是一個不可能實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)，也是一個讓政府效用函數(shù)明顯降低的行為，甚至也是一種違背經(jīng)濟(jì)規(guī)律的行為。

從2016年10月起，隨著交通部關(guān)于專車管理的指導(dǎo)性文件出臺，上海，北京，武漢，深圳等城市很快出臺了各具特色的地方專車管理規(guī)定。這些規(guī)定，雖然有很多條款的合理性和可行性依然被社會各界質(zhì)疑和批評，但是專車總體上終于被政府正式看作一個合法的提供交通服務(wù)角色。專車的創(chuàng)新和制度演變，專車與其他交通手段，特別是出租車的合作與競爭終于開始了全新的一個時代。

五、結(jié)論討論

共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使政府和社會都面臨著新的選擇機(jī)會，專車的發(fā)展以及政府的政策調(diào)整過程至少說明了這一選擇過程的復(fù)雜性。雖然專車只是一個特例，但是在經(jīng)濟(jì)學(xué)一般原理的框架下，從這個特定的個別案例分析中可以得到在共享經(jīng)濟(jì)的生長中值得政府部門借鑒某些一般性的規(guī)律。總結(jié)上述過程，本文得出以下三點(diǎn)結(jié)論，希望能為政府今后的決策提供參考。

(一)共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求政府進(jìn)行適度的政策調(diào)整

政策和規(guī)則通常都是一定技術(shù)背景的產(chǎn)物，無論在歷史上還是今后，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，政策的調(diào)整常常是必要的。共享經(jīng)濟(jì)，以及一切科技進(jìn)步創(chuàng)造的新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展機(jī)會，都是在既定的政策環(huán)境中發(fā)生的，也是在既定的利益結(jié)構(gòu)中生長起來的。共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，會有一個與既定的制度與利益結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)和整合的問題。這種協(xié)調(diào)與整合，可能表現(xiàn)為某種規(guī)則的調(diào)整，也可能表現(xiàn)為政策執(zhí)行力度和執(zhí)行成本的變化。這里所說的“政策環(huán)境”,可能會涉及許多不同的領(lǐng)域，例如就專車的發(fā)展而言，至少要涉及稅收、市場準(zhǔn)入、價(jià)格管制、社會安全、環(huán)境保護(hù)、城市人口控制等領(lǐng)域。同時，共享經(jīng)濟(jì)的參與者，也會面臨著與利益相關(guān)的各方競爭與合作的問題。在這里，公權(quán)力的行為選擇常常是至關(guān)重要的。公共政策是政府運(yùn)用公共權(quán)力激勵或阻止某些行為，以實(shí)現(xiàn)社會公平或經(jīng)濟(jì)效率等公共目標(biāo)，而公共政策實(shí)現(xiàn)也不是免費(fèi)的?；ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，各種共享機(jī)會的出現(xiàn)，改變了人們許多選擇的成本與收益，創(chuàng)造了許多新的經(jīng)濟(jì)合作可能性。這些合作即使與既定的政策并不沖突，政府也常常面臨新的政策執(zhí)行方式、執(zhí)行手段和執(zhí)行成本問題。共享經(jīng)濟(jì)在某些領(lǐng)域的發(fā)展與既定的政策以及既定的利益結(jié)構(gòu)產(chǎn)生矛盾，無論過去和還是今后都并不罕見。當(dāng)新技術(shù)所創(chuàng)造的共享機(jī)會導(dǎo)致大規(guī)模的有違規(guī)“嫌疑“的行為時，當(dāng)原有的政策成本已經(jīng)無法維護(hù)既定的秩序和利益結(jié)構(gòu)時，調(diào)整政策并修改規(guī)則很可能是必要的選擇。

(二)政府的政策調(diào)整不可違背經(jīng)濟(jì)規(guī)律

組成社會的每一個人和利益主體，都會在約束條件下最大化自身的偏好，而在市場經(jīng)濟(jì)條件下偏好通常是指經(jīng)濟(jì)利益。根據(jù)這一規(guī)律，我們可能預(yù)期人們在不同環(huán)境條件下的行為和結(jié)果。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時代，政府依靠強(qiáng)大的行政力量創(chuàng)造了大鍋飯?bào)w制，結(jié)果得到的是極低的經(jīng)濟(jì)效率，這也說明了經(jīng)濟(jì)規(guī)律的強(qiáng)大。今天，當(dāng)市場經(jīng)濟(jì)已經(jīng)被普遍認(rèn)同的時代，違背經(jīng)濟(jì)規(guī)律的政策或政府行為仍然時有發(fā)生，這是值得我們認(rèn)真反思的。如前所述,當(dāng)政府決定把專車當(dāng)作“黑車”加以打擊時，實(shí)際上也是一種違反經(jīng)濟(jì)規(guī)律的行為，不可能得到預(yù)期的結(jié)果。

在資源共享的其他領(lǐng)域，也經(jīng)常會看到類似的行為。例如，當(dāng)政府發(fā)現(xiàn)多年來建立或購置的許多大型科研設(shè)備和科研基地經(jīng)常被閑置時，有關(guān)部門出臺了一系列政策，甚至直接建立合作平臺，敦促設(shè)備管理機(jī)構(gòu)對社會開放，提高設(shè)備的使用效率，讓這些寶貴的資源在社會共享中促進(jìn)科技發(fā)展。但是，幾年下來，政府這一目標(biāo)收效甚微。其實(shí)原因也非常簡單，就是設(shè)備管理部門對于共享合作沒有積極性，因?yàn)檎?guī)定，這些部門不可以從中盈利。雖然這些設(shè)備理論上的產(chǎn)權(quán)屬于政府，但設(shè)備的管理部門是獨(dú)立的利益主體，這些部門中的絕大部分不可能有很高的公益服務(wù)的積極性。政府正確地看到了共享的潛在可能性，卻用一系列可以說是有違經(jīng)濟(jì)規(guī)律的規(guī)定，消除了最關(guān)鍵的共享參與人的積極性。

(三)政府在選擇政策與措施時應(yīng)當(dāng)尊重自發(fā)秩序

經(jīng)濟(jì)共享通常是一種比較復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)合作過程，共享合作的形成也是一種廣義的制度創(chuàng)新，通常要經(jīng)過一系列的試錯和摸索，才能逐步形成良性的合作秩序。從專車發(fā)展中我們看到，共享平臺這個角色的作用很特殊，值得分析。平臺不僅是共享信息的交流手段，也是共享規(guī)則的供給者。平臺并沒有政府所擁有的強(qiáng)制權(quán)，只是與所有的其他參與人一樣，各自以最大化自身的利益為目標(biāo)選擇行動，在平等的互動中尋找恰當(dāng)?shù)姆?wù)方式。平臺通過嘗試、調(diào)整和修改自己的管理方式，整合各類參與人的資源和需求。不同的平臺之間，也是平等的競爭與合作關(guān)系。平臺還要隨時根據(jù)政府政策的變化而調(diào)整自己的服務(wù)方式。大部分平臺最初都有過“燒錢圈地”的經(jīng)歷，爾后不同的平臺所提供的規(guī)則和操作方式通常會有一些差別。例如，平臺對于司機(jī)和車輛資源的管控，有的較嚴(yán)，有的相對較松；平臺的服務(wù)對象也可能有不同的針對性，不同的平臺也有不同的價(jià)格規(guī)則。平臺之間的競爭，也是一種制度競爭。每一個平臺都可能在摸索中犯錯誤，甚至發(fā)生混亂。但是，平臺經(jīng)過摸索后所形成的比較穩(wěn)定的、可行的秩序，是不同的參與人在平等互動中共同創(chuàng)造和選擇的自發(fā)秩序。市場經(jīng)濟(jì)的一個基本原則是，對于社會的個人或利益主體，在平等的競爭與合作中形成的自發(fā)秩序，政府和公權(quán)力應(yīng)給予足夠的尊重。面對平臺以至社會在共享經(jīng)濟(jì)中的探索，政府最應(yīng)當(dāng)注意的是抑制自己干預(yù)的沖動。政府應(yīng)當(dāng)學(xué)會觀察發(fā)現(xiàn)有益的規(guī)則，政府的政策調(diào)整應(yīng)當(dāng)盡可能順應(yīng)市場的自發(fā)秩序，甚至應(yīng)當(dāng)在自發(fā)秩序中“發(fā)現(xiàn)”有益的政策。

在專車之后的單車共享的嘗試中，政府對這一新的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象大多表現(xiàn)得比較理性和謹(jǐn)慎。單車服務(wù)在很多城市最初表現(xiàn)得很混亂，發(fā)達(dá)國家也是如此，單車服務(wù)至今仍表現(xiàn)出種種亂象。面對單車，大部分地方政府并沒有急于出臺什么規(guī)定，而是等待和協(xié)助市場秩序的發(fā)育和完善。