地鐵樞紐站換乘、銜接空間與地鐵物業(yè)開發(fā)的 互動性分析

潘 言

（廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司福州分院， 福建 福州 350000）

城市化的急速發(fā)展帶來現(xiàn)代生活便利之余，也引發(fā)了一系列問題，其中最嚴重的就是交通問題。機動車的大量增加導(dǎo)致城市中嚴重的交通擁堵現(xiàn)象，隨之而來的環(huán)境污染和資源浪費問題都凸顯出來。面對這些情況，近年來我們國家都在逐漸調(diào)整城市交通的發(fā)展體系，建立起以地鐵為核心的城市軌道交通的現(xiàn)代化綜合交通系統(tǒng)。更加立體的交通體系不僅能夠真正地實現(xiàn)人車分流，還能減少私家車對環(huán)境的污染、資源的浪費，同時提高土地的利用率。城市立體化、交通立體化和土地開發(fā)整體性與協(xié)調(diào)性都是在城市化進程中不可分而論之的重要課題。

城市可持續(xù)發(fā)展的基本物質(zhì)條件就是交通系統(tǒng)，城市中的交通性越強，城市里面的人口就越多，地鐵的建設(shè)能夠帶動城市沿地鐵軸線的定向發(fā)展，進而形成城市的發(fā)展主軸。

1 地鐵交通換乘空間、銜接空間的設(shè)計：

作為城市交通立體化建設(shè)中最具公共交通核心價值的地鐵，是現(xiàn)代城市交通換乘系統(tǒng)的重要節(jié)點。因此，許多城市會以地鐵為中心，形成一個大型的交通換乘樞紐來吸引客流，組織機動車在城市外圍停車再換乘進入市中心，減少城區(qū)內(nèi)部的交通壓力。這種以地鐵車站為核心的城市客運樞紐，是在以城市開發(fā)建設(shè)和快速軌道為核心的立體化和整體化城市客運交通體系中產(chǎn)生的一種新的交通組織形式。

1.1 地鐵樞紐站的定義：

地鐵樞紐站一般是指人群集散地，有幾條地鐵線路經(jīng)過，上下車和換車乘客多，各條線路站點較為集中的大型換乘站。地鐵樞紐站的功能分區(qū)通常由公共活動區(qū)、設(shè)備區(qū)構(gòu)成的。設(shè)備區(qū)是地鐵運營檢修用房的區(qū)域，通常都設(shè)置在各層端頭位置，非工作人員不可進入。而公共活動區(qū)則包含站臺、售檢換乘大廳、通道出入口以及接駁其他公交方式的過道，除了站臺層外，交通功能往往集中設(shè)置為交通核，這樣的設(shè)計能使乘客更快的集散、換乘。

地鐵樞紐空間的公共利用率高、客流量大、功能復(fù)雜，站內(nèi)還具備聯(lián)系城市內(nèi)地面和地下空間的一體化的作用。在開發(fā)較為完善的城區(qū)，地鐵過道可以作為實用的地下通道，行使其人流疏導(dǎo)、地塊銜接的功能。地鐵樞紐站通常也具備極高的土地開發(fā)價值，利用下沉廣場或地下商業(yè)，同地鐵出站口無縫銜接。一般來說，地鐵樞紐站周邊500 米范圍都是商業(yè)價值較高的地鐵商業(yè)輻射范圍，而150米內(nèi)的核心地鐵商業(yè)更是黃金地段。

1.2 地鐵換乘空間和銜接空間的概念：

地鐵換乘空間和銜接空間就是在整個地鐵系統(tǒng)里乘客乘坐地鐵需經(jīng)由的連接站臺和出入口通道。基于該空間的地段特殊性，乘客的來往必須經(jīng)由特定路徑，因此地鐵換乘空間具有極高的曝光度和用地價值。

1.3 地鐵樞紐站和城市公交的有效銜接：

地鐵的經(jīng)濟效益很大程度上受到地鐵和其他公交出行方式的銜接效率的影響。作為樞紐的地鐵站點，如何與城市公交高效換乘的問題是亟待解決的重中之重。城市中的公交系統(tǒng)或BRT 等出行方式載客量不高且出行效率較低，但是卻有著靈活多變的特點，而且能夠補足地鐵軌道交通無法鋪設(shè)覆蓋的區(qū)域。要想填充地鐵站點周邊的“最后一公里”行程，需要使城市地面的公交站或者客運起終點站和地鐵站的有效銜接。

在我國，地鐵和城市公交的銜接方式大多依賴平面布局，立體化的銜接形式較為單一，間隔距離較遠，因此導(dǎo)致?lián)Q乘的流線不清晰，換乘時間、距離長。立體換乘形式能夠大大縮短換乘間距，將換乘路徑通過上下左右多維度的布局進行引導(dǎo)，而不僅僅是水平方向的鋪陳，同時各方向的目的性更明確，乘客能夠更快速的找到自己前往的路徑。

1.4 地鐵樞紐站未來的發(fā)展：

當今數(shù)字化時代的潮流下，地鐵樞紐站的功能眾多。在網(wǎng)絡(luò)化、智能化的大趨勢下，要想吸引更多的客流，需要提高地鐵自身的運營和物業(yè)空間的使用效率。最大程度發(fā)揮地鐵樞紐站附近土地的價值，對核心黃金地段進行綜合性的開發(fā)，讓地鐵物業(yè)開發(fā)反哺地鐵建設(shè)，減輕一些政府對地鐵建設(shè)投資的負擔，也能使地鐵的運營、維護、開發(fā)、盈利形成良性循環(huán)。

2 地鐵樞紐站換乘、銜接空間和地鐵商業(yè)物業(yè)開發(fā)的互動性：

地鐵換乘樞紐站能夠給很多的地鐵物業(yè)綜合開發(fā)帶來很大的商機，其中不光包含物業(yè)本身的實體商業(yè)帶來的效益，還包括廣告等資源帶來的經(jīng)濟收入。越來越多城市的地鐵建設(shè)，都開始擯棄傳統(tǒng)、單一的設(shè)計方式，開始轉(zhuǎn)向綜合性、多樣性、前瞻性的發(fā)展模式。許多發(fā)達城市的實踐證明，地鐵能夠帶動城市土地的逐級開發(fā)，帶動人口的良性遷移和城區(qū)中心的建立和轉(zhuǎn)移。地鐵樞紐站的建立，往往代表了新的城市子中心的建立或城區(qū)用地性質(zhì)的改變。

具有我國特色的地鐵建設(shè)體系，決定了地鐵的本質(zhì)是服務(wù)于人民的。由地鐵建設(shè)帶動的其內(nèi)部及周邊商業(yè)環(huán)境的發(fā)展，也是以人為本，因此增強地鐵樞紐空間與人的互動是地鐵產(chǎn)業(yè)的重點要素。借鑒國內(nèi)外較成功的大型樞紐站點案例，可以分析出以下幾點手段：

1.合理搭配商業(yè)業(yè)態(tài)，將良好的市場體系引入地鐵商業(yè)空間；

2.利用便民服務(wù)設(shè)施，積極解決民眾的生活需求；

3.采用合理合法的競爭體系，同優(yōu)秀的地產(chǎn)開發(fā)商合作開發(fā)地鐵物業(yè)；

4.加強公益空間同盈利鋪面的聯(lián)動，將部分集中、開放的公共空間更好的利用起來；

5.運用數(shù)據(jù)化、可視化等智能手段及時收集意見、聆聽需求、改善服務(wù)系統(tǒng)，使步入良性發(fā)展階段。

6.通過立體化空間布局，縮短換乘距離，減少步行時間，更好的疏導(dǎo)人群，將軌道交通與地面公交成為民眾最推崇的出行方式。

7.將地鐵樞紐站臨近的地下空間開發(fā)為公共停車、過渡停車區(qū)，提高換乘效率和可達性，吸引有車一族換乘進城，解決停車難問題。

我國對于地鐵樞紐站地下空間開發(fā)還是停留在摸索階段，還有許多需要研究的地方，同時政府的重視程度不高，導(dǎo)致地鐵物業(yè)對城市發(fā)揮不出真正的推動作用。地鐵樞紐站在實際建設(shè)的時候，往往迫于建設(shè)周期、時序和外部環(huán)境的影響，缺少統(tǒng)籌設(shè)計、整體開發(fā)的先期部署，地鐵所在地塊和周邊地面建筑、地下通道和地面交通體系難以真正地?zé)o縫銜接、緊密配合。這些問題都需要政府和開發(fā)部門、地鐵運營公司等職能部門相互協(xié)商才能真正地得以解決。

3 結(jié)論

地鐵樞紐站換乘空間和銜接空間與地鐵物業(yè)開發(fā)的互動性還有很多需要研究的問題。我國許多城市的地鐵網(wǎng)絡(luò)才剛剛建設(shè)，逐漸開始進行建設(shè)和完善，應(yīng)在規(guī)劃及設(shè)計階段采用集約協(xié)同設(shè)計、合作開發(fā)的模式對地鐵換乘樞紐進行統(tǒng)籌布局。地鐵規(guī)劃者和設(shè)計者應(yīng)通過對成功案例的調(diào)研分析，找出更適合中國國情的物業(yè)開發(fā)、換乘銜接方案，理性地思考未來地鐵網(wǎng)絡(luò)及地鐵物業(yè)的發(fā)展道路，才對以后我國地鐵未來的開發(fā)運營體系發(fā)展和完善提出更多的指導(dǎo)性策略。