牛彬彬

(武漢大學(xué) 法學(xué)院，湖北 武漢 430072)

2017年12月13日，國家工業(yè)和信息化部發(fā)布了《促進新一代人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展三年行動計劃(2018—2020)》(以下簡稱《人工智能行動計劃》)，明確了包括自動駕駛技術(shù)在內(nèi)的各項人工智能技術(shù)發(fā)展規(guī)劃。自動駕駛技術(shù)極大地提升了汽車的安全性(safety)、高效能性(efficiency)和機動性(mobility)[1]。有學(xué)者通過調(diào)查表明，自動駕駛汽車通過減少汽車之間的碰撞，從而減少汽車交通事故的發(fā)生[2]，不僅如此，自動駕駛技術(shù)在減少汽車使用和能源消耗方面也有巨大的作用[3]。另外，自動駕駛汽車還能夠方便殘疾人和老年人的出行，使他們保持積極的生活狀態(tài)。最后，從政府治理的角度看，自動駕駛汽車憑借其自身的優(yōu)勢，可以幫助政府節(jié)省在交通管制上的資金投入，并且也可以為新型業(yè)務(wù)創(chuàng)造機會[4]。所以，自動駕駛技術(shù)在未來有著廣闊的應(yīng)用空間和市場前景[5]。本文重點討論高度自動駕駛汽車(Highly Automated Vehicle，下文簡稱“HAV”)造成車外人員傷亡后的損害賠償問題，對于高度自動駕駛汽車造成車內(nèi)人損害賠償責(zé)任的問題本文暫不討論。

一、問題之提出——高度自動駕駛汽車對侵權(quán)歸責(zé)體系的沖擊

根據(jù)行業(yè)專家的研究，無駕駛?cè)说耐耆詣玉{駛汽車在今后很長一段時間是不可能推行的[6]，現(xiàn)今多數(shù)學(xué)者對于完全自動駕駛的探討較多，主要集中于產(chǎn)品責(zé)任的認(rèn)定和自動駕駛汽車責(zé)任保險體系的建立。但是筆者認(rèn)為，隨著L3—L4自動駕駛汽車未來幾年即將投放市場，我們應(yīng)當(dāng)重點對這一階段的自動駕駛汽車的責(zé)任認(rèn)定進行分析，尤其是如何利用現(xiàn)有的道路交通事故責(zé)任與產(chǎn)品責(zé)任體系對HAV造成的損害進行責(zé)任認(rèn)定。德國也將L3級別的自動駕駛汽車作為立法的突破點[7]。

目前，對于自動駕駛汽車侵權(quán)認(rèn)定問題，在以下幾個方面仍然存在爭議。首先，自動駕駛汽車侵權(quán)造成他人損害存在幾方責(zé)任主體的問題存在些許爭議[注]參見趙申豪《自動駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任研究》，載于《江西社會科學(xué)》，2018第7期，第211頁；楊立新《用現(xiàn)行民法規(guī)則解決人工智能法律調(diào)整問題的嘗試》，載于《中州學(xué)刊》，2018年第7期，第40-49頁。；其次，如何對自動駕駛造成的損害尋找合適的損害分散方式，既能填補被侵權(quán)人之損害，又能鼓勵創(chuàng)新、推動自動駕駛行業(yè)的發(fā)展，也是自動駕駛汽車侵權(quán)損害賠償制度的一項重要課題；再次，自動駕駛汽車的程序內(nèi)部的構(gòu)造的復(fù)雜性使得產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定也日益困難，由于自動駕駛系統(tǒng)的深度學(xué)習(xí)能力和“人機互動”的特點，使得侵權(quán)行為與損害結(jié)果之間的因果關(guān)系也變得日益模糊。職是之故，未來自動駕駛技術(shù)的廣泛應(yīng)用與推廣，對于現(xiàn)今的侵權(quán)責(zé)任體系構(gòu)成極大的沖擊，應(yīng)當(dāng)如何應(yīng)對自動駕駛技術(shù)對傳統(tǒng)機動車道路交通事故責(zé)任體系的沖擊是立法者亟待考慮的問題。而在對下述問題進行深入探討之前，我們首先需要對HAV本身的概念和特征有足夠的了解。

二、HAV之特殊構(gòu)造機理

(一)程序依賴：基于自動駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)和自動駕駛系統(tǒng)的自動駕駛技術(shù)

自動駕駛汽車的運行很大程度上依賴于程序的設(shè)計。所謂的自動駕駛汽車，就是通過綜合使用GPS、激光雷達(dá)、雷達(dá)傳感器、超聲波傳感器、攝像機、車對車技術(shù)和車對基本設(shè)施技術(shù)行駛，而不需要人工操作員干預(yù)的汽車。自動駕駛汽車通過智能系統(tǒng)對周邊所有信息進行收集、分析整理后，對汽車下一步的移動做出即時的計劃，并對汽車下一步的運行做出決定[8]。在L0—L2階段，自動駕駛汽車主要依賴于自動駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)運行[9]，其主要作用在于警示人類駕駛員可能發(fā)生的風(fēng)險；在L3—L5的高度自動駕駛階段和無人駕駛階段，自動駕駛汽車基本依靠自動駕駛系統(tǒng)執(zhí)行駕駛命令，自動駕駛系統(tǒng)與自動駕駛輔助系統(tǒng)最為主要的區(qū)別在于，其不僅需要向人類駕駛員發(fā)出警報，而且也需要根據(jù)警報規(guī)劃和控制自動駕駛汽車的下一步運行，人類駕駛員僅需要履行駕駛環(huán)境監(jiān)測的義務(wù)。因此，在高度自動駕駛階段，自動駕駛汽車本身可能更多地依賴于開發(fā)商嵌入汽車的程序和算法執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)。職是之故，高度自動駕駛汽車的運行具有很強的程序依賴性。

(二)不完全的機器信任：機器的能動性無法代替人類的能動性

與完全的自動駕駛汽車相比，高度自動駕駛汽車的另一個特征在于不完全的機器信任，即在特定情形下，仍然需要駕駛?cè)私槿胱詣玉{駛系統(tǒng)，對自動駕駛汽車進行操作。高度自動駕駛汽車的這一特征取決于兩個因素的影響：技術(shù)因素和倫理因素。

從技術(shù)因素角度看，生產(chǎn)者在制造自動駕駛汽車時，不可能預(yù)見到所有可能發(fā)生損害的情況，尤其是出現(xiàn)未知路況或者由于天氣等自然原因?qū)е吕走_(dá)和傳感系統(tǒng)一定程度上的失效而不適宜自動駕駛的，仍然需要駕駛?cè)饲谢氐饺斯ゑ{駛狀態(tài)[10]。就目前的階段來講，自動駕駛汽車都需要人類的監(jiān)控(supervision of human)[11]。另外，完全的自動駕駛的行使路線需要特別清晰規(guī)范，但是自動駕駛汽車如果在鄉(xiāng)村、海島、偏遠(yuǎn)地區(qū)和山區(qū)行使，若離開了人工的控制，自動駕駛的安全性能根本不可能保證。因此，在特定情形下，HAV仍然需要人力介入汽車的運行。另外，根據(jù)S. Geronimi，V.Abadie和 N.Becker的研究，其將人類及時介入自動駕駛操作系統(tǒng)以防止風(fēng)險的可控性作為衡量自動駕駛汽車(AEBS)安全性的一項重要因素[注]在自動駕駛汽車當(dāng)中實現(xiàn)人機互換的重要系統(tǒng)就是自動緊急制動系統(tǒng)(AEBS)。S.Geronimi和V.Abadie認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)將人類或者其他外力在自動駕駛狀態(tài)下的緊急情形下介入自動駕駛系統(tǒng)的可控性(controllablity)作為衡量AEBS系統(tǒng)安全性的一項重要指標(biāo)(另外兩項指標(biāo)是exposure和severity)，并提出了計算AEBS安全系數(shù)的公式：R=E×C×E×FR。參見S.Geronimi，V.Abadie and N.Becker.Methodology to Assess and to Validate the Dependability of an Advanced Driver Assistance System (ADAS)Such as Automatic Emergency Braking System (AEBS).Energy Consumption and Autonomous Driving Proceedings of the 3rd CESA Automotive Electronics Congress，Paris，2014，p.125.。

另外，自動駕駛汽車技術(shù)之發(fā)展，使得電車難題這一倫理問題重新被討論。在涉及到價值判斷和價值選擇的問題時，應(yīng)當(dāng)避免機器對此類問題作出決定。因此在遇到需要做出價值判斷的問題時，多數(shù)學(xué)者傾向于認(rèn)為，自動駕駛汽車應(yīng)當(dāng)將駕駛權(quán)交還給人類駕駛員。所以在涉及到倫理價值判斷問題，人類對于機器的信任程度仍然較低。

(三)行為耦合：系統(tǒng)“深度學(xué)習(xí)”功能下的人機互動

其根據(jù)《人工智能行動計劃》的計劃，未來我國將“建設(shè)高質(zhì)量人工智能訓(xùn)練資源庫、標(biāo)準(zhǔn)測試數(shù)據(jù)集并推動共享，鼓勵建設(shè)提供知識圖譜、算法訓(xùn)練、產(chǎn)品優(yōu)化等共性服務(wù)的開放性云平臺”，因此，通過人工智能訓(xùn)練資源庫和算法訓(xùn)練、產(chǎn)品優(yōu)化開放性云平臺，HAV系統(tǒng)會對大量的自動駕駛機動車的人機互動數(shù)據(jù)作為樣本進行規(guī)模化的整合分析，最終通過系統(tǒng)終端影響每一臺自動駕駛汽車的算法和行為模式。自動駕駛汽車的自動駕駛系統(tǒng)除了需要將數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)作為自己深度學(xué)習(xí)的對象以外，其學(xué)習(xí)的對象也包括自動駕駛汽車之駕駛?cè)说鸟{駛行為模式本身，正是這種自動駕駛系統(tǒng)的“深度學(xué)習(xí)”功能自動駕駛汽車的工作表現(xiàn)可能在一定程度上超出生產(chǎn)商的預(yù)期，并在此基礎(chǔ)上型構(gòu)了自動駕駛汽車行為模式之特殊機理，在事故發(fā)生時，甚至無法辨別自動駕駛汽車的某種行為究竟是由于產(chǎn)品缺陷所引起還是駕駛行為所引起，也都無法分清究竟是駕駛?cè)说男袨閷?dǎo)致的損害還是自動駕駛系統(tǒng)本身的行為所導(dǎo)致的損害。從這一點上看，高度自動駕駛系統(tǒng)和人類駕駛員之間相互學(xué)習(xí)、相互影響導(dǎo)致了自動駕駛系統(tǒng)和駕駛?cè)酥g的行為高度耦合。

正是出于自動駕駛汽車以上的這些特點，才使得自動駕駛汽車之侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定不同于一般機動車侵權(quán)。首先自動駕駛汽車在運行過程中高度的程序依賴和駕駛?cè)瞬煌耆臋C器信任，使得“駕駛?cè)恕苯巧霈F(xiàn)擴張化的傾向，與普通汽車相比，高度自動駕駛汽車存在至少兩個“駕駛?cè)恕?，即“自然人駕駛?cè)恕焙汀跋到y(tǒng)駕駛?cè)恕?所謂的“系統(tǒng)駕駛?cè)恕睂嶋H是自動駕駛系統(tǒng)本身)，從而形成了“駕駛?cè)素?zé)任+產(chǎn)品責(zé)任”的責(zé)任框架；而特殊情形下的行為耦合，又導(dǎo)致侵權(quán)行為發(fā)生時因果關(guān)系形態(tài)的開放性與責(zé)任主體認(rèn)定上的模糊性。因此，如何構(gòu)建自動駕駛汽車的侵權(quán)責(zé)任框架，是目前亟待解決的問題之一。筆者擬在高度自動駕駛汽車侵權(quán)這一視角下，分別對自動駕駛汽車的駕駛?cè)素?zé)任和生產(chǎn)商的產(chǎn)品責(zé)任進行討論和分析，以厘清兩者在發(fā)生侵權(quán)行為時的責(zé)任。

三、HAV的駕駛?cè)酥?zé)任的爭議與回應(yīng)

(一)駕駛?cè)素?zé)任不可避免

在討論自動駕駛汽車侵權(quán)問題時，有一個問題首先被拋出，即自動駕駛汽車之駕駛?cè)嗽诎l(fā)生損害時，究竟是否需要承擔(dān)責(zé)任？有學(xué)者認(rèn)為，在汽車處于自動駕駛狀態(tài)時，令機動車一方承擔(dān)為損害承擔(dān)賠償責(zé)任并不合理。因為其課以自動駕駛汽車的駕駛?cè)溯^多的注意義務(wù)[注]趙申豪博士認(rèn)為，“接管義務(wù)”并非合理的義務(wù)，其超出了正常人的反應(yīng)速度。另外，如果立法強制要求在消費者保持雙手握住方向盤的姿勢，就會與人們的消費預(yù)期相悖。人們購買自動駕駛汽車的原因就在于能夠節(jié)省駕駛車輛的時間，在自動駕駛過程中時刻要求駕駛?cè)吮３指叨茸⒁饬x務(wù)不能使其達(dá)到節(jié)省時間的消費意圖。參見趙申豪《自動駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任研究》，載于《江西社會科學(xué)》，2018年第7期，第211頁。。筆者認(rèn)為此觀點略顯片面。

首先，該學(xué)者的論證建立在十分片面的邏輯起點上，并非所有的自動駕駛汽車的購買人都是以節(jié)省時間為目的，其購買自動駕駛汽車可能出于多種多樣的目的，比如減少駕駛壓力、方便出行、確保駕駛安全等等，而并非僅僅出于節(jié)省時間之目的，而至于“節(jié)省時間”是否是人們購買自動駕駛汽車的主要目的還需要作更加深入的調(diào)查；另外，現(xiàn)階段自動駕駛汽車的一個主要特征就是“不完全的機器信任”，能否達(dá)到完全不需要人類輔助駕駛的程度，尚有待科技發(fā)展的證明，立法上的保守并非壞事。如果將損害全部分配給生產(chǎn)承擔(dān)，一方面可能會阻礙技術(shù)的進步(自動駕駛技術(shù)可能會面臨更高的生產(chǎn)成本)；另一方面，降低了駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)，可能會造成更多的道路交通安全隱患。因此，自動駕駛汽車的駕駛?cè)烁緹o法置身于責(zé)任體系之外。

其次，根據(jù)大陸法系國家道路交通侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定理論，機動車對于行人而言屬于一種危險源，根據(jù)“風(fēng)險-受益”的原理，引申出運行支配和運行利益的責(zé)任認(rèn)定原則，因為對于自動駕駛汽車的駕駛?cè)藖碇v，其不僅與一般汽車駕駛?cè)艘粯酉硎芰艘话闫噹淼慕煌ū憷?，而且其也享受了自動駕駛技術(shù)對其帶來的利益，為其節(jié)省了人力駕駛的時間成本，從自動駕駛技術(shù)中獲得了相對較多的利益。另外，HAV駕駛?cè)艘膊]有完全失去對HAV的支配和控制，這體現(xiàn)在駕駛?cè)藢AV下達(dá)的指令和駕駛?cè)寺男小敖庸芰x務(wù)”時對HAV運行的控制。所以，雖然自動駕駛汽車具有程序和系統(tǒng)的依賴性，但是其仍然離不開駕駛?cè)藢τ谧詣玉{駛汽車的支配和控制[注]日本也有學(xué)者認(rèn)為，即便是在完全自動駕駛狀態(tài)之下，汽車駕駛?cè)巳匀粵]有完全喪失對汽車的運行支配和運行利益，因此仍然應(yīng)當(dāng)對自動駕駛汽車造成的損失承擔(dān)賠償責(zé)任。參見鄭志峰《自動駕駛汽車的交通事故侵權(quán)責(zé)任》，載于《法學(xué)》，2018年第4期，第19頁。。因此，管見以為，自動駕駛汽車侵權(quán)事故中，不能將駕駛?cè)伺懦谪?zé)任體系之外，駕駛?cè)丝赡艹蔀檫^錯侵權(quán)責(zé)任或者危險責(zé)任的責(zé)任承擔(dān)主體。

(二)HAV道路交通事故歸責(zé)原則——過錯推定[注]當(dāng)自動駕駛汽車因租賃、借用等原因?qū)е滤腥撕褪褂萌瞬灰恢碌模钥砂凑铡肚謾?quán)責(zé)任法》第49條的追責(zé)順序承擔(dān)損害賠償責(zé)任，在此不再對此特殊情形再做討論。

1.現(xiàn)有學(xué)說之檢討。在確定高度自動駕駛汽車侵權(quán)案件中駕駛?cè)说呢?zé)任主體地位之后，我們需要對自動駕駛汽車之駕駛?cè)说呢?zé)任歸責(zé)路徑進行研究和探討，即高度自動駕駛汽車之駕駛?cè)说臍w責(zé)原則。筆者對自動駕駛汽車保有人承擔(dān)責(zé)任的理論依據(jù)進行了整理。主要包括三種可以類推適用的學(xué)說，即替代責(zé)任[注]美國內(nèi)華達(dá)州對于自動駕駛汽車之人損害，即采納替代責(zé)任之觀點，要求駕駛?cè)嘶蛘咂囁腥顺袚?dān)賠償責(zé)任。有學(xué)者類推適用了航空器的事故責(zé)任認(rèn)定的方式。自動駕駛飛機與無人駕駛汽車在功能構(gòu)造上也極為相似，比如美國某一案例，處于自動駕駛狀態(tài)的飛機在自動駕駛狀態(tài)下，發(fā)生碰撞事故，但是法官最終還是將責(zé)任歸于飛行員，法官認(rèn)為：“即便飛機是處于自動駕駛狀態(tài)下，但是對于駕駛員來說，時刻保持合理和不間斷的注意仍然是十分必要的”。參見Brouse v.U.S.，83 F.Supp.373，74(N.D.Ohio 1949).、動物侵權(quán)歸責(zé)理論[注]這種觀點認(rèn)為犬類的行為和思維模式獨立于其所有人，這一點于自動駕駛汽車的行為模式十分相似，即自動駕駛汽車按照生產(chǎn)商預(yù)先設(shè)計的算法對具體情況進行判斷，并不受制于駕駛?cè)说囊馑?。但是需要注意的是，動物侵?quán)在英美法中屬于大陸法系上的無過錯責(zé)任。和類推適用“失控汽車案件”的歸責(zé)理論[12]，其中替代責(zé)任的觀點和類推適用動物侵權(quán)責(zé)任實際上是一種無過錯責(zé)任，主張類推適用“失控汽車案”的歸責(zé)理論實際上主張適用過錯責(zé)任原則。

2.過錯推定原則宜作為HAV交通事故歸責(zé)原則。HAV本身具有很強的程序依賴，如果程序運行錯誤導(dǎo)致事故發(fā)生，此時按照無過錯責(zé)任的歸責(zé)原則由駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任的確有失公允；無論適用雇主責(zé)任還是動物侵權(quán)責(zé)任，不能否認(rèn)其理論前提都是承認(rèn)自動駕駛汽車具有完全的自主性，但是HAV“不完全的機器信賴”的特征決定了HAV根本不可能具有完全自主性[13]，另外，如果對HAV駕駛?cè)诉m用過錯責(zé)任原則，對于被侵權(quán)人而言可能會出現(xiàn)舉證上的困境，因為其無法證明事故發(fā)生是由于汽車本身的故障還是基于駕駛?cè)说牟僮魇д`。因此，無論是無過錯責(zé)任還是過錯責(zé)任都無法合理地解決自動駕駛汽車的駕駛?cè)藲w責(zé)問題。

跟據(jù)劉朝教授的考證，在當(dāng)前的社會經(jīng)濟發(fā)展水平下，大多數(shù)市民短時間內(nèi)難以成為自動駕駛技術(shù)的受益者，反而很可能會成為其受害者[14]。因此，從證明責(zé)任分配的角度，應(yīng)當(dāng)傾向于保護自動駕駛汽車受害之人的利益。職是之故，過錯推定原則對自動駕駛汽車的駕駛?cè)硕允潜容^合理的歸責(zé)原則。首先，由駕駛?cè)俗C明自己無過錯，可以減少受害人在舉證方面面臨的困難；其次，在駕駛?cè)四軌蜃C明自己沒有過錯或者受害人本身具有過錯的情形下，可以減免其賠償責(zé)任，也不會影響人們對自動駕駛汽車的消費欲望和自動駕駛汽車發(fā)展市場前景，從而間接鼓勵自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。因此，適用過錯推定的歸責(zé)方式，更能平衡駕駛?cè)撕褪芎θ酥g的利益。目前，德國自動駕駛立法也對HAV駕駛?cè)素?zé)任適用過錯推定責(zé)任。

另外自動駕駛汽車對于行人而言，仍然屬于一種危險源，根據(jù)風(fēng)險開啟理論，在自動駕駛汽車運行中造成行人損害的，仍然需駕駛?cè)嗽谝欢ǔ潭葍?nèi)承擔(dān)無過錯責(zé)任。置于份額，筆者認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)作相應(yīng)程度的調(diào)整，由于HAV與一般的機動車相比，其駕駛行為具有一定程度的不可預(yù)測，因此，危險性程度相對較高，因此筆者建議，可以比照普通機動車發(fā)生交通事故時的無過錯責(zé)任份額，適當(dāng)提高自動駕駛汽車的無過錯責(zé)任份額。

(三)HAV的駕駛?cè)说倪^錯認(rèn)定

1.汽車駕駛?cè)诉`反“接管(take over)義務(wù)”。“接管義務(wù)”是對自動駕駛汽車駕駛?cè)硕暂^為特殊的一種義務(wù)類型。為應(yīng)對自動駕駛汽車的倫理問題，提高自動駕駛汽車本身的安全性能，自動駕駛汽車應(yīng)當(dāng)始終確保駕駛?cè)四軌螂S時介入自動駕駛汽車的運營。

在自動駕駛汽車的防碰撞系統(tǒng)發(fā)出警示需要切換至人工駕駛狀態(tài)，但駕駛?cè)宋茨芗皶r切換因此發(fā)生交通事故造成損害的，應(yīng)當(dāng)由駕駛?cè)藢煌ㄊ鹿蕮p害的發(fā)生承擔(dān)賠償責(zé)任[15]。在第一起特斯拉自動駕駛汽車引發(fā)的交通事故中，事后證明自動駕駛系統(tǒng)在事故之前已經(jīng)對駕駛?cè)思s書亞提示了七次令其切回到手動駕駛狀態(tài)，但是其并沒有切換至人工駕駛狀態(tài)最終造成了損失的發(fā)生[8]。所以在此案例中，并不應(yīng)當(dāng)追究生產(chǎn)商的產(chǎn)品責(zé)任，因為生產(chǎn)商已經(jīng)履行了“警示義務(wù)”，而駕駛?cè)藳]有履行“接管義務(wù)”，此時駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)對損害的發(fā)生承擔(dān)賠償責(zé)任。

當(dāng)然，在認(rèn)定駕駛?cè)耸欠襁`反“接管義務(wù)”時，并非以“警示發(fā)出——駕駛?cè)宋唇庸堋睘閱我粯?biāo)準(zhǔn)，判斷駕駛?cè)耸欠衤男辛肆x務(wù)，需要法官結(jié)合相關(guān)的證據(jù)，判斷駕駛?cè)嗽诋?dāng)時的情況下能否履行。比如，如果自動駕駛汽車在臨近事故發(fā)生點之前的瞬間發(fā)出警示，導(dǎo)致駕駛?cè)烁緵]有反應(yīng)的時間，客觀上也根本無法履行接管義務(wù)，此時就不能直接認(rèn)定駕駛?cè)诉`反了“接管義務(wù)”。而如果這種情況發(fā)生時，也不排除會追究自動駕駛汽車的產(chǎn)品責(zé)任。

2.駕駛員違反注意義務(wù)。HAV的一個重要特征就是不完全的機器信任。駕駛員在駕駛過程中不能盲目信任(blindes vertrauen)自動駕駛系統(tǒng)對汽車的操控，駕駛員在駕駛過程中仍需對駕駛環(huán)境和系統(tǒng)性能保持充分的注意義務(wù)，在自動駕駛汽車明顯不按照預(yù)期工作時，駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)及時履行接管義務(wù)[16]。另外，司機在啟用自動駕駛汽車之前，具有確保自動駕駛汽車各項功能安全運行的排查義務(wù)[17]。否則可能會導(dǎo)致對交往安全義務(wù)(verkehrssicherungspflicht)的違反。此時，可以根據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》第12條的規(guī)定按照雙方的過錯程度承擔(dān)損害賠償責(zé)任[注]筆者認(rèn)為，在無法對責(zé)任主體與因果關(guān)系進行清晰界定時，應(yīng)當(dāng)按照侵權(quán)責(zé)任法第12條的規(guī)定承擔(dān)按份責(zé)任，因為連帶責(zé)任承擔(dān)的基礎(chǔ)在于雙方的共同故意，顯然筆者在正文中所預(yù)設(shè)的情形，雙方不可能具有共同故意侵權(quán)的故意。雖然因果關(guān)系不能確定，但是雙方違反了交通安全注意義務(wù)，因此并非共同危險行為；所以，只能按照侵權(quán)法第12條的規(guī)定，按照過錯、原因力認(rèn)定雙方承擔(dān)責(zé)任的份額；在不能確定時，雙方按份承擔(dān)賠償責(zé)任。。

(四)減責(zé)或者免責(zé)事由

根據(jù)現(xiàn)行《侵權(quán)責(zé)任法》第二十七條、第二十八條的規(guī)定，如果損害是由于受害人的故意或者第三人造成，則駕駛?cè)丝梢悦獬滟r償責(zé)任，對于受害人故意和第三人的加害行為仍然需要駕駛?cè)伺e證證明。如果對《侵權(quán)責(zé)任法》第二十八條中的“第三人”進行當(dāng)然解釋，第三人也應(yīng)當(dāng)包括自動駕駛汽車的生產(chǎn)商，如果事故發(fā)生時汽車處于自動駕駛狀態(tài)，可以追究自動駕駛汽車的產(chǎn)品責(zé)任。所以，如何認(rèn)定自動駕駛汽車的產(chǎn)品責(zé)任，也是自動駕駛汽車交通事故責(zé)任體系建構(gòu)中的重要一環(huán)，筆者將在下文對產(chǎn)品責(zé)任進行詳細(xì)的闡述。

四、HAV產(chǎn)品責(zé)任認(rèn)定之困境與出路

自動駕駛汽車的運行由于大部分依靠汽車自身的自動駕駛系統(tǒng)，汽車交通事故責(zé)任在很大程度上由駕駛?cè)宿D(zhuǎn)移到了汽車生產(chǎn)商的身上，因為汽車駕駛?cè)嗽谝欢ǔ潭壬蠁适Я诉\行支配[12]。事故發(fā)生的原因也可能在很大程度上受制于生產(chǎn)商對于自動駕駛程序的預(yù)先設(shè)計[18]。生產(chǎn)商在介入自動駕駛汽車的駕駛過程后，就需要承擔(dān)相應(yīng)的交往安全義務(wù)(Verkehrssicherungspflichten)，因此為該義務(wù)之履行，也需要對生產(chǎn)商的相關(guān)義務(wù)進行明確。產(chǎn)品責(zé)任一直奉行嚴(yán)格責(zé)任的歸責(zé)原則，但是傳統(tǒng)理論對于缺陷的判斷卻面臨局限。

(一)傳統(tǒng)理論視角下對HAV缺陷認(rèn)定的困境與局限

傳統(tǒng)侵權(quán)法理論上的“產(chǎn)品缺陷”包括制造缺陷、設(shè)計缺陷和警示缺陷。對于制造缺陷而言，由于現(xiàn)代制造方法和技術(shù)的進步，尤其是自動駕駛車輛的關(guān)鍵部件的制造，降低了缺陷的發(fā)生率，所以制造缺陷不太可能適用于自動駕駛汽車[19]。因此本文重點探討自動駕駛汽車的設(shè)計缺陷和警示缺陷。根據(jù)《美國侵權(quán)法重述(第三版)》的規(guī)定，對于設(shè)計缺陷產(chǎn)品的檢測主要有兩種方式，即消費者期待測試(Consumer’s Expectation Test)、“風(fēng)險-效用”測試(Utility-risk Test)[20]。目前逐漸被我國的學(xué)理和司法實踐所采納。但是，在用這兩種方式認(rèn)定自動駕駛汽車的產(chǎn)品缺陷時，卻存在諸多局限。

首先，“消費者期待測試?yán)碚摗币话惚徽J(rèn)為是對消費者有利的檢測方法，但是對于自動駕駛的汽車而言，消費者可能會因為自動駕駛的汽車內(nèi)部構(gòu)造過于復(fù)雜，而不知應(yīng)當(dāng)對自動駕駛的汽車抱有何種期望，對于消費者來說，自動駕駛汽車內(nèi)部的何種構(gòu)造或者算法會引起“不合理的危險”；在這種狀態(tài)下，消費者總是在任何情況下不合實際地對產(chǎn)品抱有過高的期望。另外，如果是汽車的算法或者汽車物理構(gòu)造出現(xiàn)了問題，也很難利用產(chǎn)品責(zé)任去追究自動駕駛汽車生產(chǎn)商的責(zé)任。運用“消費者期待測試?yán)碚摗辈荒軈f(xié)調(diào)生產(chǎn)者和消費者之間的利益平衡。

其次，由于“風(fēng)險-效用”測試?yán)碚撘笙M者需要舉證證明原告的現(xiàn)有的設(shè)計缺陷可有其他更加安全的替代性選擇，所以，如若在司法實踐中運用“風(fēng)險-效用”測試?yán)碚搶ψ詣玉{駛汽車的缺陷進行認(rèn)定，由于其高度的專業(yè)性，可能導(dǎo)致消費者難以舉證證明自動駕駛汽車系統(tǒng)有其他更加安全的替代性選擇。雖然該方法也存在諸多缺陷，但總體來講，“風(fēng)險-效用測試”理論相對于消費者期待測試?yán)碚撛跈z驗自動駕駛汽車之缺陷問題上具有更強的實用性[21]。

再次，有學(xué)者也對傳統(tǒng)產(chǎn)品缺陷理論中的警示缺陷提出了批評，即生產(chǎn)者可能會利用“警示義務(wù)”回避可能的“產(chǎn)品缺陷”，即在產(chǎn)品說明書中列明可能發(fā)生的風(fēng)險，以此作為逃避責(zé)任承擔(dān)的理由[22]。

總之，傳統(tǒng)的產(chǎn)品責(zé)任理論中對于產(chǎn)品責(zé)任認(rèn)定的方法存在諸多無法克服的缺陷，一方面由于自動駕駛汽車內(nèi)部構(gòu)造上的復(fù)雜，使得自動駕駛汽車本身的缺陷具有相當(dāng)程度的隱秘性；另外，自動駕駛汽車精細(xì)化復(fù)雜化的內(nèi)部構(gòu)造，使得普通的民事主體對于產(chǎn)品缺陷的舉證受制于專業(yè)能力和專業(yè)素養(yǎng)的制約。這些都導(dǎo)致自動駕駛汽車產(chǎn)品缺陷認(rèn)定上的困難，所以，對于自動駕駛汽車產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定方法，我們需要另辟蹊徑。

(二)自動駕駛汽車的產(chǎn)品缺陷認(rèn)定進路之建議

1.合理汽車標(biāo)準(zhǔn)(reasonable car standard)。自動駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任認(rèn)定困難就在于沒有統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，因此對于自動駕駛汽車行業(yè)亟待建立一個統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。但是統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)需要有足夠的樣本數(shù)據(jù)支撐，在尚未建立統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)體系之前，可以尋找一種可替代的問題解決方案。

合理汽車標(biāo)準(zhǔn)是由Mark A. Geistfeld教授所提出的，具體來講是汽車生產(chǎn)商僅僅在沒有像其他合理的汽車生產(chǎn)商那樣合理地行為時才會擔(dān)負(fù)責(zé)任[23]。這種產(chǎn)品的缺陷判斷標(biāo)準(zhǔn)與美國某些判例中所確定的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)(industry standards)相似[注]在Alevromagiros v.Hechinger Co.中，原告因為舉證證明了被告生產(chǎn)的梯子于其同行業(yè)的競爭者生產(chǎn)的梯子質(zhì)量并不一致，并且質(zhì)量明顯劣于同行業(yè)其他生產(chǎn)商生產(chǎn)的同種類商品，法院因此支持了原告的訴訟請求，要求被告生產(chǎn)商承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。參見Alevromagiros v.Hechinger Co.，993 F.2d 417，1993 U.S.App. LEXIS 11970，CCH Prod. Liab.Rep.p13，479。但是，在自動駕駛汽車案件中，這種標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)來自于相關(guān)部門在之前的汽車事故中收集的相關(guān)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，如果涉案汽車的標(biāo)準(zhǔn)與同行業(yè)其他相似性能的汽車相比有相當(dāng)?shù)牟罹啵瑒t應(yīng)當(dāng)認(rèn)定汽車是存在缺陷的。因此，“合理汽車標(biāo)準(zhǔn)”能夠保持在一個相對動態(tài)的趨勢下，標(biāo)準(zhǔn)不至于過于僵硬，會隨著科技水平的發(fā)展而不斷進展。

2.重視專家鑒定結(jié)論。在未來的“自動駕駛汽車”產(chǎn)品缺陷進行認(rèn)定時，除了可以借鑒“合理機動車”標(biāo)準(zhǔn)，法院也應(yīng)當(dāng)參考專家的鑒定意見和結(jié)論。自動駕駛技術(shù)具有高度專業(yè)性，在對自動駕駛汽車的缺陷進行認(rèn)定時，應(yīng)當(dāng)注重參考專家的意見或者建議。

由于消費者期待測試在認(rèn)定自動駕駛汽車缺陷方面的一系列弊端，所以能夠預(yù)見的是被侵權(quán)人可能會更多地選擇采用“風(fēng)險-效用測試”的方法認(rèn)定產(chǎn)品的缺陷[注]也有學(xué)者因此認(rèn)為“風(fēng)險-效用測試”是最為適合的認(rèn)定自動駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任的方式。AlexanderH.Autonomous Vehicles and the Legal Implications of Varying Liability Structures，vol29，2013，p.56.。根據(jù)“風(fēng)險-效用測試”(Risk-utility Test)理論，被害人需要證明自動駕駛汽車的設(shè)計存在不合理的危險，并且需要證明存在其他合理的替代設(shè)計[20]。而對于沒有專業(yè)知識背景的被害人來說，進行如此的舉證幾乎是不可能的，所以需要行業(yè)專家的協(xié)助。因此，專家的鑒定意見和結(jié)論也應(yīng)當(dāng)作為認(rèn)定自動汽車存在缺陷的一項重要標(biāo)準(zhǔn)。

3.重視EDR事件記錄儀的輔助作用。另外就是EDR(Event Data Recorder)，即俗稱的“黑匣子”，由于其中記錄著用戶的諸多信息，所以亟需對黑匣子的使用進行一定的規(guī)制，以保護用戶的隱私安全。黑匣子的另外一個作用就是記錄事故發(fā)生時，汽車和駕駛員的狀態(tài)，對于汽車缺陷的認(rèn)定和駕駛員過錯行為的判斷都有一定的作用。根據(jù)EDR所提供的數(shù)據(jù)記錄，能夠明確事故發(fā)生的起因究竟是因為產(chǎn)品本身的原因還是駕駛?cè)说倪^錯行為。EDR一般都會記錄自動駕駛汽車在發(fā)生交通事故之前8秒的汽車運行狀況[24]，根據(jù)事件記錄儀的記載，法院也可以判斷導(dǎo)致事故發(fā)生的原因是否是由于汽車本身的原因。比如對于根據(jù)上文的論述，自動駕駛汽車在遇到不適宜繼續(xù)采用自動駕駛技術(shù)的情形下，需要提示汽車的駕駛?cè)耍皶r切換至人工駕駛狀態(tài)，如果自動駕駛汽車在發(fā)生此種情形但是并沒有對汽車駕駛?cè)诉M行提示，則可能構(gòu)成違反了“警示義務(wù)”。

(三)HAV生產(chǎn)商的安全保障義務(wù)

自動駕駛汽車在進行產(chǎn)品缺陷判斷時存在諸多的不便，原因在于統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)尚未確立。即便如此，從生產(chǎn)商的安全保障義務(wù)角度考量，HAV生產(chǎn)商在進行汽車生產(chǎn)和銷售時，至少應(yīng)當(dāng)遵循以下幾個方面的注意義務(wù)。生產(chǎn)商如若違反以下注意義務(wù)，應(yīng)當(dāng)對造成之損害承擔(dān)相應(yīng)的補充責(zé)任。

1.設(shè)計環(huán)節(jié)：確保HAV的接管提醒功能?；谠贚3階段人們對自動駕駛汽車“不完全的機器信任”這一特征，不僅需要生產(chǎn)商在說明書中概括地說明HAV何時應(yīng)當(dāng)“被接管”，而且需要在HAV運行過程中，系統(tǒng)根據(jù)路況進行感知并及時反饋，以便駕駛?cè)藢ζ囘M行“接管”。比如在遇到不適宜自動駕駛的路況或者天氣時，或者汽車因自身原因不宜使用自動駕駛系統(tǒng)時，也需要駕駛?cè)藢ζ嚱庸堋?/p>

自動駕駛汽車未盡到合理的“警示義務(wù)”至少包括兩個方面，首先是自動駕駛汽車在特定情形下沒有對駕駛?cè)诉M行警示；其次，系統(tǒng)雖然已經(jīng)警示，但是沒有給駕駛?cè)顺浞值姆磻?yīng)時間，即警示不及時。此時也構(gòu)成生產(chǎn)商對警示義務(wù)的違反。最后，自動駕駛系統(tǒng)也需要保證駕駛?cè)嗽贖AV行使過程中時刻保持清醒狀態(tài)，以便能夠及時對HAV進行接管。谷歌和其他自動駕駛汽車生產(chǎn)商著力開發(fā)一種駕駛?cè)藸顟B(tài)評估(Driver State Assessment)裝置，幫助汽車駕駛?cè)嗽谄囘\行過程中時刻保持清醒狀態(tài)，以便適時履行接管義務(wù)[10]。某些學(xué)者的研究，在自動駕駛技術(shù)發(fā)展到第二階段，自動駕駛汽車對駕駛員駕駛狀態(tài)的監(jiān)控應(yīng)該成為自動駕駛汽車的一般功能[注]但是根據(jù)一些學(xué)者的研究，在自動駕駛技術(shù)發(fā)展初期，不應(yīng)當(dāng)給自動駕駛汽車課以如此之高的注意義務(wù)。參見Richard Ni，JasonLeung.Safety and Liability of Autonomous Vehicle Technologies[EB/OL]. http：//groups.csail.mit.edu/mac/classes/6.805/student-papers/fall14-papers/Autonomous_Vehicle_Technologies.pdf.。所以，在HAV的設(shè)計環(huán)節(jié)，為了確保駕駛?cè)四軌蚣皶r履行接管義務(wù)，HAV生產(chǎn)商需要在設(shè)計環(huán)節(jié)就要保證駕駛?cè)藸顟B(tài)評估系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)。

2.銷售環(huán)節(jié)：生產(chǎn)商的說明義務(wù)(Zunehmende der Instruktionspflichten)。自動駕駛汽車內(nèi)部的復(fù)雜構(gòu)造和該技術(shù)的新穎性，凸顯了生產(chǎn)商說明義務(wù)的重要性，為了確保用戶在自動駕駛功能的預(yù)期使用期間不會危及交通安全，制造商必須正確、全面和明確地向自動駕駛汽車的消費者說明關(guān)于系統(tǒng)本身的自動化程度、性能或者使用限制等方面的信息[25]。另外，也有學(xué)者指出，出于對駕駛?cè)四軌蜻M行安全駕駛的考慮，自動駕駛汽車生產(chǎn)商不僅需要在操作手冊中對自動駕駛汽車的運行進行詳細(xì)的說明，更需要將生產(chǎn)商提供的自動汽車駕駛培訓(xùn)作為其汽車銷售的一部分內(nèi)容，以確保使用者能夠完全遵守其使用規(guī)范[25]。如果交通事故的發(fā)生被證明是由于生產(chǎn)商或者銷售商沒有履行相應(yīng)的說明義務(wù)，則生產(chǎn)商或者銷售商應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

3.售后環(huán)節(jié)：生產(chǎn)商的產(chǎn)品的觀察義務(wù)(Intensivierung der Produktbeobachtungspflichten)。在自動駕駛汽車投放市場之后，生產(chǎn)商必須嚴(yán)格遵守對于其銷售產(chǎn)品的后續(xù)觀察義務(wù)。此種義務(wù)并非基于買賣雙方合同權(quán)利義務(wù)關(guān)系，而是基于侵權(quán)法上的交往安全義務(wù)[26]?？紤]到未來車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的推進，生產(chǎn)商對于其生產(chǎn)的HAV的控制力也逐漸增加，汽車制造商也可以通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實時對其生產(chǎn)的汽車數(shù)據(jù)進行整合分析；一旦發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)出現(xiàn)異樣，就需要立即對相關(guān)用戶發(fā)出風(fēng)險警示。其次，生產(chǎn)商可以通過及時對漏洞進行修補，并通過云端向其用戶及時發(fā)送系統(tǒng)補丁的方式，及時進行系統(tǒng)更新或升級。自動駕駛汽車在投入市場之后，開發(fā)商也需要根據(jù)消費者的使用反饋進行“系統(tǒng)的漏洞填補”的工作，以消除各種交通事故的安全隱患。如果生產(chǎn)商在沒有及時更新系統(tǒng)而導(dǎo)致?lián)p害的發(fā)生，汽車的生產(chǎn)商應(yīng)當(dāng)承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任[注]在英國已經(jīng)發(fā)生了自動駕駛汽車生產(chǎn)商因為沒有及時提醒汽車駕駛?cè)烁伦詣玉{駛系統(tǒng)而導(dǎo)致?lián)p害發(fā)生的案例。。如果技術(shù)上不可行，可以考慮采用產(chǎn)品召回的措施。

另外，由于HAV不同于一般產(chǎn)品之處在于，普通產(chǎn)品進入流通后生產(chǎn)商便對其失去控制，但是HAV在進入流通后，生產(chǎn)商可以及時通過云端對HAV本身的系統(tǒng)缺陷進行及時的修補和改進。職是之故，HAV生產(chǎn)商的觀察義務(wù)需要強化。筆者建議對于HAV的缺陷認(rèn)定可以借鑒法國民法典的規(guī)定，即對于沒有履行產(chǎn)品跟蹤觀察義務(wù)的生產(chǎn)商不能適用“發(fā)展風(fēng)險抗辯”為自己免責(zé)[27]，以督促生產(chǎn)商提高對其生產(chǎn)自動駕駛汽車的跟蹤觀察義務(wù)，降低自動駕駛汽車行駛過程中的安全隱患。

(四)自動駕駛汽車生產(chǎn)商歸責(zé)的困境

適用汽車產(chǎn)品責(zé)任的最大的問題就是，受害者在證明產(chǎn)品缺陷上的困難。尤其是人工智能技術(shù)的快速發(fā)展，使得算法具有了自我學(xué)習(xí)自我修正的能力，這種自我學(xué)習(xí)和自我修正的能力，使得自動駕駛汽車在出廠之后，便脫離了生產(chǎn)商的預(yù)期，因此，AI技術(shù)的“深度學(xué)習(xí)”功能極大削弱了生產(chǎn)商預(yù)測缺陷和風(fēng)險的能力，若非借助于社會保險體系對風(fēng)險進行分散，很可能會使得受害人的賠償目的落空。尤其是生產(chǎn)商適用“發(fā)展風(fēng)險抗辯”時，使得對生產(chǎn)商的歸責(zé)變得更加困難。有些學(xué)者甚至提出質(zhì)疑，《產(chǎn)品質(zhì)量法》所規(guī)定的產(chǎn)品責(zé)任免責(zé)事由是否仍然適用于自動駕駛汽車[28]。所以，侵權(quán)責(zé)任法在對損害分散的功能上顯得“捉禁見肘”。一旦受害人不能舉證證明自動駕駛汽車的產(chǎn)品缺陷，很有可能得不到足額的賠償。此時如何對自動駕駛汽車造成的損害進行分散，是我們要著重考慮的問題。

經(jīng)濟學(xué)家們會認(rèn)為：“何為自動駕駛汽車的缺陷，不是由法官或者陪審團來決定的，而由市場來決定的?！盵29]對于自動駕駛汽車的設(shè)計者而言，由于人工智能才剛剛起步，自動駕駛汽車還沒有得到廣泛的運用，相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)尚未建立，證明汽車的產(chǎn)品缺陷無疑是非常困難的。因此，通過保險損害分散機制的建立便成為共識。

五、損害分散機制建構(gòu)之建議

(一)損害分散路徑：現(xiàn)有學(xué)說之檢討

自動駕駛汽車在特定情形下與人類行為的耦合和AI技術(shù)的不可預(yù)測性(the unpredictable nature of artificial intelligence)，使自動駕駛汽車造成損害的責(zé)任認(rèn)定變得十分困難。當(dāng)我們發(fā)現(xiàn)事故既不能歸責(zé)于駕駛?cè)?，也不能歸責(zé)于自動駕駛汽車的產(chǎn)品缺陷時，學(xué)界目前主要有兩種認(rèn)定責(zé)任思路，一種是賦予自動駕駛汽車以一定的人格，將其作為一種新型主體，由其自行承擔(dān)責(zé)任[30]；另一種解決思路就是通過強制生產(chǎn)商投保責(zé)任保險的方式分散自動駕駛汽車造成的損害[29]。

1.對“獨立人格說”的駁斥。某些學(xué)者認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)賦予自動駕駛汽車以一定的法律人格，令其獨立對損害承擔(dān)責(zé)任。歐盟在2017年2月16日的關(guān)于機器人私法問題的討論會上提出了成立機器人責(zé)任基金(Haftungsfonds für Roboter)的設(shè)想[31]。但是自動駕駛系統(tǒng)構(gòu)造僅僅是經(jīng)驗和技術(shù)層面的邏輯表達(dá)，其本質(zhì)上仍然是一種為人所用的工具，沒有意志也不能做出意思表示。所以，L3—L4階段的自動駕駛汽車，仍然是作為一種“物”或者“客體”存在，其本身并沒有獨立的人格[28]。況且，我國也沒有類似于機器人責(zé)任承擔(dān)的法律框架，貿(mào)然建立此種制度徒增立法和制度建設(shè)成本，且未必能收獲有益的的社會效果[注]賦予自動駕駛汽車獨立人格從而使其獨立擔(dān)責(zé)，可能會使生產(chǎn)者和駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)降低，一方面，在自動技術(shù)尚未完全發(fā)展成熟之前，可能會出現(xiàn)更多的道路交通安全隱患；另一方面，機器人責(zé)任承擔(dān)體系的制度成本、立法成本、運營成本都需要消耗大量的資金，若非經(jīng)過慎重的考證，不可貿(mào)然建立此種制度框架，以免造成社會資源的浪費。。因此，所謂令自動駕駛汽車獨立承擔(dān)責(zé)任的進路，并不具備制度設(shè)立的技術(shù)環(huán)境、社會環(huán)境和制度環(huán)境。

2.對“雙重責(zé)任保險體系”的質(zhì)疑。通過保險對自動駕駛汽車造成的損害進行分散是一種損害分散的思路。美國有學(xué)者建議對于自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)當(dāng)按照《安德森價格法》(Price-anderson Act)的規(guī)定，設(shè)置雙重責(zé)任保險(Two-tiered Insurance Program)[注]該法案主要針對美國核安全所制定的法案，所謂雙重責(zé)任保險機制是旨在對在核事故中受害的民事主體通過特殊的程序建立一項基金，以對受害人進行足額的賠償。一個核反應(yīng)堆需要獲得一個價值為3億7 500萬美元的“第一層”私人保險政策，在核事故成本超過3億7 500萬美元的情況下，該法案的“第二層”責(zé)任基金用于支付“第一層”保險無法填補的部分。參見Kyle Colonna，Autonomous Cars and Tort Liability，Case W.Res.J.L.Tech.& Internet，2012(4)：123.，學(xué)者根據(jù)該法案的規(guī)則設(shè)計，主張由生產(chǎn)商繳納交強險的保險費用，作為“第一層級”的責(zé)任保險；將“道路交通救助基金”轉(zhuǎn)型為“自動駕駛汽車事故責(zé)任信托基金”作為“第二層級”的強制責(zé)任保險[29]。筆者認(rèn)為此種設(shè)計方案亦欠妥當(dāng)。

這種設(shè)計方案固然有助于受害人快速獲得救濟與賠償，但是兩層保險全部由生產(chǎn)商繳納并不妥當(dāng)。自動駕駛技術(shù)的研發(fā)本就需要巨額資金支持，要求生產(chǎn)商另行負(fù)擔(dān)兩層保險費用，無疑加重了其成本開支；其次，在高度自動駕駛階段，事故發(fā)生原因也并非完全由汽車的缺陷引起，也可能是由于駕駛?cè)说氖д`，因此這種全部由汽車生產(chǎn)商繳納保費的制度設(shè)計，并不符合公平正義的理念；復(fù)次，基金性質(zhì)的變更需要在微觀層面上盡量明晰其功能和作用，對“道路交通事故社會救助基金”到“自動駕駛汽車事故責(zé)任信托基金”的性質(zhì)轉(zhuǎn)換，如何做到“平滑過渡”和新制度與其他制度之間的“兼容”也是亟待解決的問題；再次，對自動駕駛汽車的安全性尚無定論的前提下，耗費相當(dāng)數(shù)額的制度改造成本設(shè)立“雙層保險體系”未免有些不謹(jǐn)慎；最后，美國法上的雙重責(zé)任保險體系是針對核設(shè)施可能造成的損害進行建構(gòu)的，與核產(chǎn)業(yè)侵權(quán)損害發(fā)生的低概率、損害規(guī)模的廣泛性和損害程度的嚴(yán)重性相比，與HAV能夠遇見到的損害并不具有相似性，一臺自動駕駛汽車所造成的損害根本不能與核事故造成的損害相提并論。

根據(jù)著名的漢德公式，對于過時的預(yù)防成本在小于損害金額乘以事故發(fā)生幾率值之時(B

(二)應(yīng)然進路：交強險和HAV產(chǎn)品責(zé)任保險的配合與聯(lián)動

通過前文的論述，自動駕駛汽車行業(yè)由于尚未發(fā)展成熟，不宜對現(xiàn)有的制度進行大幅度的改革，自動駕駛汽車的賠償責(zé)任體系，盡量通過現(xiàn)有法律制度的解釋和制度的修補，融入到既存的制度框架中。

1.機動車強制責(zé)任保險的制度修補。自動駕駛汽車其仍然屬于汽車的一種，與普通的汽車具有同樣的功能和效用，所以，也應(yīng)當(dāng)按照《道路交通安全法》的規(guī)定，繳納機動車強制責(zé)任保險。在發(fā)生交通事故后，首先由交強險和三者險在承保限額內(nèi)予以賠償。我國交強險的費率計算采用的是浮動費率制，即根據(jù)各個駕駛員上一年度內(nèi)交通事故、交通違法行為記錄，調(diào)整本年度的交強險費率[33]。但是，在自動駕駛技術(shù)推行之后，浮動費率制的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)進行調(diào)整。按照以往對汽車保費的計算，是根據(jù)汽車在上一年度內(nèi)的交通事故、交通違法記錄等調(diào)整年度交強險的費率。但是自動駕駛汽車的運行在相當(dāng)程度上并不依賴于汽車駕駛?cè)耍且揽孔詣玉{駛汽車自身的程序運行。所以對于機動車保費費率的計算，應(yīng)當(dāng)根據(jù)汽車自動駕駛的等級、生產(chǎn)廠家產(chǎn)品的事故率、生產(chǎn)商執(zhí)行的安全標(biāo)準(zhǔn)等汽車產(chǎn)品本身的性能和特征進行計算，但是由于汽車駕駛?cè)瞬]有對機動車完全失去運行利益，所以，也要考慮傳統(tǒng)的交強險保費費率計算的認(rèn)定因素。

2.HAV強制責(zé)任保險制度。與普通的汽車相比，自動駕駛汽車生產(chǎn)商比以往任何時候更可能承擔(dān)汽車所造成的損害賠償責(zé)任[注]根據(jù)美國侵權(quán)法重述，產(chǎn)品故障(Malfunction)是指產(chǎn)品的功能沒有表現(xiàn)出其明顯的預(yù)期功能。如果消費者對于產(chǎn)品的功能沒有充足的知識，這是產(chǎn)品的生產(chǎn)者就要給出足夠的說明和風(fēng)險警示。運用消費者與其理論去判斷產(chǎn)品缺陷的一個問題就是，消費者對于該產(chǎn)品的功能是否有一個最低的安全預(yù)期。這樣一種對于生產(chǎn)者責(zé)任認(rèn)定的模糊性對于我們質(zhì)詢有一種強烈的暗示。就是無論采納消費者預(yù)期來界定還是采納生產(chǎn)者所明示的預(yù)期功能，當(dāng)其完全運行系統(tǒng)出現(xiàn)問題導(dǎo)致自動駕駛汽車碰撞，可能會使得生產(chǎn)者對損害結(jié)果承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。參見Adam Rosenberg，Strict Liability：Imagining a Legal Framework for Autonomous Vehicles[J].Tul.J.Tech.&Intell.Prop.2017(20)：205.。自動駕駛汽車的生產(chǎn)商面臨著巨大的產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險。如果沒有合理的損害分散制度，不僅受害人之權(quán)益無法得到保障，甚至自動駕駛行業(yè)也可能面臨行業(yè)危機。

自動駕駛汽車生產(chǎn)商對生產(chǎn)汽車進行投保，可以通過價格機制將投保費用成本分散到產(chǎn)品購買人身上，同時也不至于使得產(chǎn)品銷售價格過高而影響消費者購買欲，因此可以在相當(dāng)程度上改善自動駕駛汽車生產(chǎn)商的責(zé)任困境。對于保險公司來說，對自動駕駛汽車造成他人的損害進行賠償只是正常的商業(yè)風(fēng)險，也不會對其造成過重的負(fù)擔(dān)。保險行業(yè)本身的行業(yè)特殊性對損害的避免和減少起著一定的積極作用[注]保險人可以通過對責(zé)任的專業(yè)預(yù)估、風(fēng)險池的分散、報廢的不同安排、專門的調(diào)查和監(jiān)督機制來達(dá)到一定的威懾效果，此外，采取多種方式防止道德風(fēng)險的發(fā)生，并對減少損失的額費用進行賠償，這也是保險制度的成規(guī)，一定程度上都能夠有效促進事故的減少。參見劉凱湘，曾燕斐：《論侵權(quán)法的社會化——以侵權(quán)法與保險的關(guān)系為重點》，載于《河南財經(jīng)政法大學(xué)學(xué)報》2013年第1期，第32頁。。通過責(zé)任保險機制，將自動駕駛汽車可能帶來的事故風(fēng)險轉(zhuǎn)化為保險行業(yè)正常的商業(yè)風(fēng)險，因此不失為一種良好的損害分散方式。另外，通過責(zé)任保險機制也可以彌補產(chǎn)品責(zé)任法中的“發(fā)展風(fēng)險抗辯”對受害人保護的不足，切實維護被侵權(quán)人的合法權(quán)益。因此，建議將自動駕駛汽車生產(chǎn)商投保強制責(zé)任保險作為生產(chǎn)商生產(chǎn)HAV的前置條件。另外，在美國有些州，已經(jīng)推行該制度，并取得良好的社會效果[注]在美國大多數(shù)州在對自動駕駛汽車進行立法時都會要求自動駕駛汽車的生產(chǎn)商需要為其生產(chǎn)的自動駕駛汽車購買不低于500萬美元的保險。密歇根州則更為嚴(yán)格，要求生產(chǎn)商購買1000萬美元的保險。因為生產(chǎn)自動駕駛汽車是一項不可預(yù)測的活動。參見Adam Rosenberg.Strict Liability：Imagining a Legal Framework for Autonomous Vehicles[J].20 Tul.J.Tech.&Intell.Prop.2017.(20)：205).。

3.交強險與HAV產(chǎn)品責(zé)任保險的聯(lián)動與配合。在“交強險-產(chǎn)品責(zé)任強制保險”責(zé)任保險體系框架下，被侵權(quán)人在索賠時仍然要遵循一定的賠償順序和規(guī)則。發(fā)生交通事故后，先由交強險或者三者險承擔(dān)損害賠償責(zé)任，損害額超過交強險的賠償限額的，可以請求產(chǎn)品責(zé)任保險。但是能夠證明損害完全由于汽車駕駛?cè)嘶蛘咚腥说牟划?dāng)行為，或者汽車處于人工駕駛狀態(tài)下導(dǎo)致，保險公司可以“非產(chǎn)品本身缺陷引起”而拒絕賠償。當(dāng)然，對于損害發(fā)生原因不明或者屬于《產(chǎn)品質(zhì)量法》第29條(二)、(三)項所規(guī)定免責(zé)事由的[注]第二十九條因產(chǎn)品存在缺陷造成人身、缺陷產(chǎn)品以外的其他財產(chǎn)(以下簡稱他人財產(chǎn))損害的，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。生產(chǎn)者能夠證明有下列情形之一的，不承擔(dān)賠償責(zé)任……(二)產(chǎn)品投入流通時，引起損害的缺陷尚不存在的；(三)將產(chǎn)品投入流通時的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在的。，保險公司則不能拒絕賠償，因為自動駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任保險設(shè)置的主要目的和功能即是彌補產(chǎn)品責(zé)任制度的局限。

若“交強險+產(chǎn)品責(zé)任保險”仍然不能填補受害人之損害，則受害人可以根據(jù)駕駛?cè)说倪^錯或者基于自動駕駛汽車的產(chǎn)品缺陷，另行起訴駕駛?cè)嘶蛘呱a(chǎn)商承擔(dān)補充賠償責(zé)任。在不能確定損害發(fā)生原因的情形下，可以適用《侵權(quán)責(zé)任法》第12條關(guān)于數(shù)人分別侵權(quán)的規(guī)定，在不能查明損害發(fā)生原因時，由生產(chǎn)商和駕駛?cè)嘶蛘咚腥藢ξ茨塬@得賠償?shù)牟糠制骄袚?dān)賠償責(zé)任。

通過駕駛?cè)说钠噺娭曝?zé)任保險機制和自動駕駛汽車的產(chǎn)品責(zé)任保險機制，為自動駕駛汽車構(gòu)建雙重責(zé)任保險機制，不僅能有效地分散自動駕駛汽車所造成的損害，也能夠促進我國自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新和發(fā)展。筆者所設(shè)計的“交強險+產(chǎn)品強制責(zé)任保險”式雙層保險體制，是以我國現(xiàn)行的侵權(quán)責(zé)任法制度和保險法律制度為基礎(chǔ)的，因此在具體的制度建構(gòu)上，能夠最大限度地節(jié)省制度建構(gòu)的成本，所以是符合我國國情的一種責(zé)任體系設(shè)置方式，當(dāng)然這也是筆者根據(jù)國外制度設(shè)計結(jié)合我國相關(guān)立法和政策進行的一種制度構(gòu)想，置于可否實行，有待諸位學(xué)者的批評和實踐的檢驗。

但是正如上文所分析，自動駕駛技術(shù)由于其本身的新穎性和復(fù)雜性，其真正發(fā)展成熟恐怕尚需時日。在對新技術(shù)滿懷期待的同時，對相關(guān)問題亦須未雨綢繆，保證及時的立法供給，以防止出現(xiàn)科林里奇困境(Collingridge Dilemma)[注]所謂科林里奇困境指新技術(shù)需要在發(fā)展初期需要及時地被調(diào)控或者規(guī)制，以防止今后負(fù)面結(jié)果出現(xiàn)導(dǎo)致局面的控制變得昂貴、困難和消耗時間。。因此，當(dāng)務(wù)之急便是為自動駕駛汽車交通事故責(zé)任建構(gòu)健全的責(zé)任認(rèn)定和損害分散體系。在歸責(zé)主體方面，復(fù)合的責(zé)任認(rèn)定架構(gòu)能夠?qū)ⅰ皺C動車一方”和汽車生產(chǎn)商納入責(zé)任范圍內(nèi)，確保受害者對損害的追償；通過交強險和HAV產(chǎn)品責(zé)任保險的配合與聯(lián)動，能夠有效分散損害，如此，既能夠有效分散自動駕駛汽車所造成的損失，也能夠鼓勵技術(shù)創(chuàng)新，并推動自動駕駛汽車行業(yè)的發(fā)展。