查爾斯·里德（Charles Read）

現(xiàn)代機場很像中世紀的大教堂，空間很大，花數(shù)十年才能建成。即便擁有日耳曼效率的德國，原本打算在2011年開放的柏林新機場一樣拖延了工期，因為建筑過程中出現(xiàn)了6.5萬多個錯誤。拖延最久的項目是倫敦希思羅機場的第三條跑道。1946年英國內(nèi)閣第一次批準，但關于噪音和污染的爭論不斷，70多年后仍未建成。

然而短短不到五年的時間里，土耳其和中國建筑商的大批建筑隊已在伊斯坦布爾和北京郊外的鄉(xiāng)村，建起了世界上最大的兩個國際機場。新機場都在競爭成為下一個全球超級樞紐，就像迪拜一樣。

第一個是計劃于2018年12月開放的伊斯坦布爾新機場，共有三條跑道，每天可處理3000個航班，每年旅客吞吐量達9000萬人次。到2028年將有六條跑道，每年旅客吞吐量超過2億人次。北京大興機場將于2019年秋投入運營，也將角逐世界上最大機場的稱號，剛開始有八條跑道，每年旅客吞吐量超過1億人次。中國航空旅行快速增長的需求確實需要新設施。國際航空運輸協(xié)會（IATA）預測，到2022年，中國將超過美國成為全球最大的航空市場，并將在2036年前達到每年運送15億人次。

然而真正擾動航空業(yè)的因素并非新機場的巨大規(guī)模。人們擔心的是駐扎其中的航空公司爭奪越來越多市場份額，尤其是爭奪往返這些機場航線的旅客。在過去十年里，海灣地區(qū)的多家航空公司，包括迪拜的阿聯(lián)酋航空、阿布扎比的阿提哈德航空公司和卡塔爾航空公司幾乎壟斷了中轉(zhuǎn)市場，也搶奪了歐洲和亞洲傳統(tǒng)國家航空公司的市場份額，這些公司指責海灣的航空公司成功是靠國家補貼。美國航空公司在努力勸說政府撕毀與海灣國家簽訂的開放天空協(xié)議，限制其航空公司飛往美國的航班數(shù)量。在歐洲，法國航空公司和德國漢莎航空公司一直在游說修訂第868號條例，允許歐盟對享受國家補貼的外國航空公司實施制裁。

然而即便不采取措施，海灣地區(qū)航空公司的旅客人數(shù)也停滯不前，主要因為該地區(qū)經(jīng)濟增長放緩以及糟糕的商業(yè)決策（例如，阿提哈德航空公司為了增加客流量投資入股了幾家航空公司，結(jié)果最后都破產(chǎn)了）。2018年9月的報道顯示，阿聯(lián)酋航空和阿提哈德航空正尋找機會合并以互相扶持。如今隨著北京和伊斯坦布爾的新超級樞紐加入戰(zhàn)局，場面更加混亂。

2019年美國和歐洲的航空公司將加大反補貼力度，但收效有限。航空咨詢公司CAPA的威爾·霍頓表示，歐洲經(jīng)過北京飛往澳大利亞的廉價航班其實不需要什么政府補貼，不過是爭取在已經(jīng)盈利的航線上多賣出幾張票而已。土耳其航空公司獲得的補貼很少，2017年僅收到政府撥款6千萬美元，收入則近110億美元。土耳其里拉匯率暴跌還有助于土航搶占國際市場份額，因為雇用當?shù)貦C組人員等的美元成本下降。準備好競爭壓力大增吧。