韓赟斐

2017 年6 月，波羅的海國際航運(yùn)公會（BIMCO）發(fā)布了海工服務(wù)船舶標(biāo)準(zhǔn)定期租船合同，代號為SUPPLYTIME 2017。該版本實屬醞釀已久，其問世在近海海洋工程（以下簡稱“海工”）服務(wù)船舶租賃領(lǐng)域引起了強(qiáng)烈反響。海工服務(wù)船舶標(biāo)準(zhǔn)定期租船合同是在海工服務(wù)船舶租賃領(lǐng)域被廣泛接受和使用的標(biāo)準(zhǔn)合同，該合同在一系列資源勘探服務(wù)船舶租船合同（如駁船租用標(biāo)準(zhǔn)合同BARGEHIRE、重大件運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)合同HEAVYCON、國際海上拖航航租協(xié)定TOWCON、國際海上拖航日租協(xié)定TOWHIRE、項目標(biāo)準(zhǔn)合同PROJECTCON 等）中處于“母合同”地位。1Natalya Dolgikh,Chartering of survey Vessels on Terms of 2005:some Legal Implications,Norway:University of Oslo,2010.SUPPLYTIME 不同于其他常見的定期租船合同，如代號為BALTIME 的統(tǒng)一定期租船合同（由BIMCO 于1909 年首次制定）、代號為“土產(chǎn)格式”的定期租船合同（由美國紐約土產(chǎn)交易所于1913 年首次制定）等。2司玉琢主編：《海商法》，北京：法律出版社2003 年版，第221 頁。海工服務(wù)船舶指“服務(wù)于自然資源開發(fā)，為海上設(shè)施提供物資、物料和海上工作人員轉(zhuǎn)運(yùn)，并可以從事拖航、起拋錨、對外消防和溢油回收等作業(yè)的一類特殊船舶”。3陳軍、陳偉強(qiáng)、鄭梅、黃海波：《近海支持（供應(yīng)）船登記種類劃分的探討》，載于《中國海事》2016 年第11期，第50 頁。隨著近海油氣資源開發(fā)的深入，海工服務(wù)船舶面臨的挑戰(zhàn)愈發(fā)嚴(yán)峻。4朱偉林：《中國近海油氣勘探進(jìn)展》，載于《中國工程科學(xué)》2010 年第5期，第22 頁。20 世紀(jì)70 年代起，近海油氣勘探開發(fā)發(fā)展迅速，對近海供應(yīng)船舶等海工服務(wù)船舶的要求不斷提高。5Simon Rainey,The Law of Tug and Tow,London:Informa Law,1996,p.121.SUPPLYTIME 2017 修改了海工服務(wù)船舶租船合同各方當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)，或?qū)⒊蔀橥幌盗匈Y源勘探服務(wù)船舶租船合同未來發(fā)展的參照標(biāo)準(zhǔn)，甚至可能影響航運(yùn)市場特定業(yè)務(wù)領(lǐng)域的走向。

SUPPLYTIME 2017 在SUPPLYTIME 2005 的基礎(chǔ)上對責(zé)任與賠償條款中的“互相免賠”6“Knock-for-knock”一譯“互相免賠”，或譯“互撞免賠”。筆者認(rèn)為，前者更能體現(xiàn)該原則（條款）在租船合同中的具體含義，故下文中的“Knock-for-knock”均譯作“互相免賠”。條款進(jìn)行了部分改動?！盎ハ嗝赓r”條款的本質(zhì)是一種風(fēng)險與責(zé)任的分配，7BIMCO Explanatory Notes（2017 年11 月6 日），下 載 于https://www.bimco.org/contracts-and-clauses/bimco-contracts/-2017#Clause%2014%20(Liabilities%20and%20 Indemnities)，2019 年5 月30 日。是根據(jù)海工服務(wù)船舶租賃實踐的需求而產(chǎn)生的重要條款。筆者通過研究“互相免賠”條款的歷史沿革和具體內(nèi)涵，結(jié)合具體案例分析“互相免賠”條款在司法實踐中的理解與適用，并對比SUPLYTIME 2017 和SUPPLYTIME 2005 兩個版本，分析SUPPLYTIME 2017 第14 條（a）款的修改原因及可采取的應(yīng)對態(tài)度。

SUPPLYTIME 2017 對“互相免賠”條款主要做了以下兩個重要改動：第一，將承租人不能通過該條款免于承擔(dān)責(zé)任的相關(guān)條款，即“但書”的內(nèi)容，從12 條大幅減少至3 條，將出租人不能通過該條款免于承擔(dān)責(zé)任的相關(guān)條款從4 條減少為2 條；第二，細(xì)化了“致?lián)p原因”的部分措辭，增加了“違反義務(wù)（無論法定與否）”8SUPPLYTIME 2017 第14 條（a）款（i）項。、“不履行”9SUPPLYTIME 2017 第14 條（a）款（i）項和（ii）項。、“任何情況下”10SUPPLYTIME 2017 第14 條（a）款（i）項。等詞，明確并擴(kuò)大了該條款的適用范圍。此外，由于該條款中牽涉到“出租人集團(tuán)”和“承租人集團(tuán)”的內(nèi)涵，而SUPPLYTIME 2005 和SUPPLYTIEM 2017 中對這兩大主體的定義存在差異，故后文將對“出租人集團(tuán)”和“承租人集團(tuán)”進(jìn)行分析，以更準(zhǔn)確地認(rèn)識“互相免賠”條款。在對上述改動進(jìn)行具體對比分析前，理清何謂“互相免賠”條款至關(guān)重要。

一、“互相免賠”條款的歷史沿革及內(nèi)涵

“Knock-for-knock”譯為“互相免賠”，該譯法與“互相免賠”條款最初出現(xiàn)的行業(yè)——摩托車保險業(yè)密切相關(guān)?，F(xiàn)如今，“互相免賠”原則已被BIMCO 視為架構(gòu)SUPPLYTIME 的核心原則。11Simon Rainey QC,The Law of Tug and Tow,3rd edition,London:Informa Law,2011,p.259.SUPPLYTIME 中的“互相免賠”條款指：合同當(dāng)事人對自身財產(chǎn)的損失、人身傷亡自行承擔(dān)責(zé)任，即使這種財產(chǎn)損失、人身傷亡是由對方當(dāng)事人的作為、不作為或違約導(dǎo)致的；當(dāng)對方當(dāng)事人對賠償請求人進(jìn)行賠償后，即使賠償請求人提出賠償?shù)膿p失是由對方當(dāng)事人的作為、不作為或違約導(dǎo)致的，當(dāng)事人仍應(yīng)向?qū)Ψ疆?dāng)事人就賠償請求人提出的賠償進(jìn)行賠償，當(dāng)事人向?qū)Ψ疆?dāng)事人所進(jìn)行的賠償稱為“互相免賠”賠償?！盎ハ嗝赓r”條款的實質(zhì)是各方當(dāng)事人基于簡單的風(fēng)險與責(zé)任分?jǐn)?，通過相互約定若干免責(zé)事項與不可免責(zé)事項，取代原有的基于過錯的責(zé)任承擔(dān)方式。12Simon Rainey QC,The Construction of Mutual Indemnities and Knock-for-knock Clauses in BarisSoyer and Andrew Tettenborneds.,Offshore Contracts and Liabilities,London:Informa Law,2015,pp.70～71.

一般而言，責(zé)任承擔(dān)方式往往是“有錯的一方承擔(dān)”,13Richard W.Williams,Knock-for-knock Clauses in Offshore Contracts:The Fundamental Principles in BarisSoyer and Andrew Tettenborn eds.,Offshore Contracts and Liabilities,London:Informa Law,2015,p.53.即由存在過錯、疏忽或違反合同條款約定的一方承擔(dān)最終責(zé)任。在日常商業(yè)糾紛中，若牽涉的主體數(shù)量較少，這種責(zé)任承擔(dān)方式的確有一席之地。然而，隨著商業(yè)活動的日益復(fù)雜化，單個事件中涉及的合同當(dāng)事人日漸增多，“有錯的一方承擔(dān)”的責(zé)任承擔(dān)方式越來越不適合商業(yè)實踐。如何解決各方當(dāng)事人在復(fù)雜糾紛中產(chǎn)生的責(zé)任承擔(dān)問題，降低商業(yè)活動中各參與方的風(fēng)險和不確定性，成為了亟待解決的問題，尤其是在涉及高風(fēng)險的近海油氣資源勘探開發(fā)服務(wù)船舶租船領(lǐng)域。實用主義者所給出的解決方式是：極其偏袒一方當(dāng)事人，典型代表有1933 年起用的英國拖航標(biāo)準(zhǔn)條件第3條與第4 條。14見1986 年UK Standard Conditions for Towage and Other Services。顯然，這種責(zé)任承擔(dān)方式無法獲得大多數(shù)商業(yè)活動參與人的認(rèn)同，于是便產(chǎn)生了一種更為平衡的責(zé)任承擔(dān)方式——就各種特定的風(fēng)險或責(zé)任在各方當(dāng)事人之間進(jìn)行分配。該責(zé)任分配體系最早產(chǎn)生于摩托車保險行業(yè)，該責(zé)任分配方式表現(xiàn)為：保險人所承保的車輛與其他車輛碰撞并遭受損壞，即使該損壞是由于其他車輛的過錯所致，保險人也應(yīng)承擔(dān)該車輛受損的花費(fèi)。這種風(fēng)險與責(zé)任的分配方式很快被應(yīng)用到海運(yùn)中，例如，協(xié)會間紐約土產(chǎn)交易格式協(xié)議就特定的賠償請求采用此種風(fēng)險分配原則。在斯密特國際有限公司（德國）訴約瑟夫·莫比烏斯建筑有限公司案中，15[2001]EWHC 531 (Comm).莫里森法官把“互相免賠”原則形容為“一個粗魯?shù)袑嵖尚械娘L(fēng)險與責(zé)任分配的方式”。16[2001]EWHC 531 (Comm),p.19.隨著近海油氣資源勘探業(yè)務(wù)的興起，由于該業(yè)務(wù)活動涉及的合同當(dāng)事人和次合同當(dāng)事人數(shù)量繁多（例如在英國北海阿爾法油氣平臺爆炸事故（以下簡稱“阿爾法平臺事故”）17[2000]1 SLT 1123;[2000]Lloyd’ s Rep IR 249 (CA).中，由人命引起的訴訟請求涉及幾十個不同的合同當(dāng)事人），“互相免賠”原則便被廣泛運(yùn)用于該類商業(yè)活動。為避免商業(yè)糾紛解決過于繁復(fù)，各方當(dāng)事人同意對各自所有的財產(chǎn)的損失、雇員的傷亡分別承擔(dān)責(zé)任，在阿爾法平臺事故中，賓漢法官將這種當(dāng)事人之間的協(xié)議描述為“已經(jīng)發(fā)展到將海工作業(yè)的特點考慮在內(nèi)的市場實踐”。18[2002]UKHL 4;[2002]1 Lloyd’ s Rep 553 (HL),p.7.隨后，“互相免賠”原則逐漸由近海油氣資源勘探合同擴(kuò)展至其他勘探區(qū)域服務(wù)合同。BIMCO在制定一系列海工服務(wù)船舶租船標(biāo)準(zhǔn)合同時吸納了“互相免賠”原則，例如，在BARGEHIRE、HEAVYCON、PROJECTCON、SUPPLYTIME、TOWCON 和TOWHIRE 中，均出現(xiàn)了“互相免賠”條款。

“互相免賠”條款在SUPPLYTIME 2005 中體現(xiàn)為第14 條（b）款（i）項和（ii）項，在SUPPLYTIEM 2017 中體現(xiàn)為第14 條（a）款（i）項和（ii）項?！盎ハ嗝赓r”條款適用的具體目的和含義可以歸納為以下5 項：第一，“互相免賠”協(xié)議的各方當(dāng)事人（又稱“基本當(dāng)事人”）、其工作人員和各分包人共同構(gòu)成了“集團(tuán)”19SUPPLYTIME 2005 第14 條（a）款“Owners’ Group”和“Charterers’ Group”的 定義；SUPPLYTIME 2017 第1 條“定義”條款中的“Owners’ Group”和“Charterers’Group”。；第二，當(dāng)基本當(dāng)事人或基本當(dāng)事人集團(tuán)中的任何成員遭受損失或人身傷亡時，即使該損失或人身傷亡是由其他基本當(dāng)事人或其他基本當(dāng)事人集團(tuán)中的任何成員的過失引起的，該損失或人身傷亡所引起的責(zé)任也由基本當(dāng)事人獨(dú)自承擔(dān)；第三，為最小化因提出賠償請求而引發(fā)與各分包人和基本當(dāng)事人集團(tuán)的其他成員的協(xié)議產(chǎn)生矛盾的風(fēng)險，各分包人和基本當(dāng)事人集團(tuán)成員通過喜馬拉雅條款20SUPPLYTIME 2005 第14 條（e）款“Himalaya Clause”；SUPPLYTIME 2017 第14 條（d）款“Himalaya Clause”。享受同樣的保護(hù)；第四，盡管在租船合同中已經(jīng)約定了風(fēng)險與責(zé)任承擔(dān)的分配方式，但若其他基本當(dāng)事人或其他當(dāng)事人集團(tuán)成員就“互相免賠”協(xié)議或就基本當(dāng)事人同意承擔(dān)的損失或人身傷亡責(zé)任提出賠償請求，即使該損失或人身傷亡是由其他基本當(dāng)事人或其他基本當(dāng)事人集團(tuán)成員的過失引起的，基本當(dāng)事人亦應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任；第五，基本當(dāng)事人同意就其或基本當(dāng)事人集團(tuán)成員可能遭受的損失或人身傷亡，或就其對其他當(dāng)事人或其他當(dāng)事人集團(tuán)成員的賠償義務(wù)支付適量的保險，以保護(hù)基本當(dāng)事人和基本當(dāng)事人集團(tuán)的成員，相關(guān)的保險人應(yīng)同意放棄對其他當(dāng)事人或其他當(dāng)事人集團(tuán)成員的代位求償權(quán)。

舉例來說，見下方法律關(guān)系圖：

如上圖所示，出租人和船上員工、承租人和承租人的雇員之間均為雇傭法律關(guān)系。如若由于承租人的雇員的疏忽，船舶上的石油勘探設(shè)備沒有被妥善綁扎固定，造成船上員工人身損害，則：①承租人的雇員和船上員工之間是侵權(quán)賠償法律關(guān)系；②船上員工就其人身損害向承租人提出人身損害賠償請求；③承租人對船上員工進(jìn)行人身損害賠償；④承租人根據(jù)“互相免賠”條款向出租人提出賠償；⑤出租人根據(jù)“互相免賠”條款對承租人就承租人向船上員工作出的人身損害賠償進(jìn)行賠償，此賠償為“互相免賠”賠償；⑥出租人向其保險人就其作出的“互相免賠”賠償提出保險賠償；⑦保險人根據(jù)保險合同對出租人進(jìn)行賠償。

因此，“互相免賠”條款的適用好比“盾”（免除責(zé)任）和“劍”（執(zhí)行賠償?shù)臋?quán)利），21BIMCO Explanatory Notes (6 Nov 2017)，下載于https://www.bimco.org/contracts-andclauses/bimco-contracts/-2017#Clause%2014%20(Liabilities%20and%20Indemnities)，2019 年5 月30 日。其優(yōu)點是：第一，節(jié)省了咨詢和民事訴訟的成本；第二，簡化了初期賠償請求爭議解決的困難；第三，使保險行業(yè)能夠提供相對高水平的承保范圍；第四，促進(jìn)各方合作以形成良好且安全的工作環(huán)境。

二、“互相免賠”條款在英國司法實踐中的效力與解釋

（一）英國法院對“互相免賠”條款效力的肯定

司法實踐初期，在合同中約定互相賠償?shù)氖马?，其本質(zhì)被視為設(shè)定免責(zé)條款或除外條款。當(dāng)事人訂立此類條款的目的有二：第一，排除當(dāng)事人就其他當(dāng)事人某些特定的損失所需承擔(dān)的責(zé)任，即使該損失是由于當(dāng)事人的疏過失或違反合同導(dǎo)致的；第二，迫使其他當(dāng)事人承擔(dān)對其雇員或第三方的賠償責(zé)任，即使該賠償責(zé)任是由當(dāng)事人的過失或違反合同引起的。一項標(biāo)準(zhǔn)的“互相免賠”條款基本上與典型的賠償條款22“賠償條款”在英文中常見為“Indemnity Clause”。形式一致，可分為兩大部分，第一部分包括：一方當(dāng)事人同意向另一方當(dāng)事人承擔(dān)原本可能由另一方當(dāng)事人承擔(dān)的責(zé)任。該種條款實質(zhì)上與簡單的免責(zé)條款并無區(qū)別，在史密斯訴南威爾士開關(guān)有限公司一案中，23[1978]1 WLR 165.弗雷澤大法官認(rèn)為這種條款實際上是“對免責(zé)條款的遵守”。24[1978]1 WLR 165,p.168.第二部分包括：一方當(dāng)事人同意對另一方當(dāng)事人承擔(dān)原本可能由另一方當(dāng)事人對第三方承擔(dān)的責(zé)任。盡管這不是一個免責(zé)事項，但可視為是免責(zé)條款的延伸。適用于該種條款的一般規(guī)則為：必須使用無歧義的、明確的語言來構(gòu)成該種條款以確保其有效性。這一原則在被賠償方過失引發(fā)損失的特定案件中尤為重要。另外，在此案中，弗雷澤法官認(rèn)為“當(dāng)考慮該條款含義時，應(yīng)將‘一方當(dāng)事人同意解除另一方當(dāng)事人由于另一方當(dāng)事人的作為而導(dǎo)致其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任’視為本質(zhì)上不可能”。25[1978]1 WLR 165,p.168.此案將關(guān)注點放在單方面偏袒一方當(dāng)事人的賠償，當(dāng)分開考慮每起賠償?shù)男再|(zhì)時，“一方當(dāng)事人承擔(dān)對另一方當(dāng)事人的賠償責(zé)任，同時另一方當(dāng)事人也同樣承擔(dān)該當(dāng)事人的賠償責(zé)任”的互相賠償約定在司法實踐中使得法院對該約定的理解產(chǎn)生了消極作用。僅在運(yùn)用無歧義的、明確的語言來構(gòu)建該條款時，法院對互相賠償目的的認(rèn)定態(tài)度才有所好轉(zhuǎn)。雖然法院會采取符合商業(yè)實踐的“互相免賠”條款理解方式，但法院仍要求該條款需達(dá)到普通合同條款的要求?？梢娫谄胀ǚㄏ拢ㄔ簩Α盎ハ嗝赓r”條款的態(tài)度并非完全排斥，但若租船合同各方當(dāng)事人想順利適用該條款，依然受到一定程度的限制和要求。

探究司法實踐中對“互相免賠”條款類似條款的理解，有助于進(jìn)一步分析“互相免賠”條款的司法實踐。1988 年6 月6 日，位于北海的阿爾法石油平臺發(fā)生大爆炸，導(dǎo)致226 人的傷亡和巨額財產(chǎn)損失。事件起因是石油平臺經(jīng)營者的某位雇員打開了某個泵，該泵上原有的壓力安全閥被專業(yè)閥門工程師取走，但相應(yīng)位置并未安裝悶頭法蘭，使得該泵運(yùn)作時，通過其中的冷凝物溢出并燃燒，引發(fā)了災(zāi)難性后果。這是石油平臺經(jīng)營者的雇員和閥門工程師共同的疏忽所導(dǎo)致的。隨后，蘇格蘭法院和英格蘭法院收到了大量關(guān)于人員傷亡責(zé)任“互相免賠”條款的訴訟。在喀里多尼亞北海有限公司訴英國電信公司一案中，26[2002]1 Lloyd’ s Rep 553.一 石油平臺經(jīng)營者自有雇員37 人，此外還有其他不同承包人的雇員189 人。石油平臺經(jīng)營者的保險人向幸存者或其家屬做出賠償后，石油平臺經(jīng)營者根據(jù)“互相免賠”條款向法院提交賠償請求，要求承包人對其雇員傷亡承擔(dān)賠償責(zé)任。經(jīng)法院查明，承包人對石油平臺經(jīng)營者沒有任何的侵權(quán)責(zé)任或違約責(zé)任，石油平臺經(jīng)營者提出賠償請求完全基于“互相免賠”條款。該案一審法院否定了涉案的互相賠償條款的任何效力，并據(jù)此駁回了石油平臺經(jīng)營者的賠償請求。然而在隨后的上訴審中，蘇格蘭最高民事法院和當(dāng)時的英國上議院（2009 年起由最高法院替代其行使司法權(quán)）給出了相反意見。賓漢大法官通過分析一系列學(xué)術(shù)著作，例如大衛(wèi)·夏普所著的《海工油氣保險》、特倫斯·戴恩迪斯和杰弗里·威洛比所著的《英國石油指南》說明了“互相免賠”條款其背后所蘊(yùn)含的商業(yè)重要性；霍夫曼法官認(rèn)為：“顧慮在于，要求承包人就其并不承擔(dān)責(zé)任的損失賠償經(jīng)營者并不合理，但交叉賠償?shù)拇嬖诤吞K格蘭最高民事法院獨(dú)任法官查明的行業(yè)實踐消除了此種顧慮”。27[2002]1 Lloyd’ s Rep 553,p.81.在司法實踐中，法院出于商業(yè)重要性的考量，更多地選擇肯定互相賠償條款或“互相免賠”條款的效力。除此之外，通過限制特定的違約行為等方式來限制“互相免賠”原則的適用，在其他案件的判決中遭遇了反對意見。在斯密特國際有限公司（德國）訴約瑟夫·莫比烏斯建筑有限公司一案中，莫里森法官認(rèn)為：“若將關(guān)于是否適航的爭議引入這個直率又粗魯?shù)脑瓌t，會減少‘互相免賠’協(xié)議的效力”。28[2001]EWHC 531 (Comm),p.20.

（二）英國法院對“互相免賠”條款解釋的謹(jǐn)慎態(tài)度

雖然“互相免賠”條款的效力在司法實踐中受到了肯定，但應(yīng)注意避免過度理解和使用該條款。在加勒多尼亞股份有限公司訴軌道閥門公司一案中，29[1994]1 WLR 221.法院對該條款致力于協(xié)調(diào)商業(yè)活動各方當(dāng)事人間的風(fēng)險分配表示認(rèn)同，但對導(dǎo)致財產(chǎn)損失或人員傷亡的原因是否包括過失采取了保守態(tài)度。對“互相免賠”原則背后的商業(yè)目的，法院表示贊同，霍布豪斯法官明確表示：“出于符合商業(yè)實踐的觀點，將第10 條（b）款視為以‘互相免賠’為基礎(chǔ)的、范圍更廣泛的條款是完全合情合理的”。30[1994]1 WLR 221,p.228.但是，法院立足于對合同中免責(zé)條款和除外條款的一般理解原則，對因過失導(dǎo)致?lián)p失的情況作出了否定性評價，霍布豪斯法官認(rèn)為，商業(yè)合同的起草、具體條款的訂立，都是法院判決和制定法的基本原則的反映，確定性和公平性是合同條款制定的基本原則，當(dāng)事人固然可以選擇使用不同措辭以使合同條款展現(xiàn)不同含義，但僅有一般措辭且嚴(yán)重缺乏明確性，不足以認(rèn)定由過失導(dǎo)致的責(zé)任，因此也無需承擔(dān)。31[1994]1 WLR 221,p.229.無獨(dú)有偶，在伊卡案中32[2010]1 Lloyd’ s Rep 543.法院的爭議焦點同樣在于普通法下合同解釋的一般原則在責(zé)任分配條款中的適用問題。上訴審中摩碧克大法官認(rèn)為，商業(yè)活動中的各方當(dāng)事人在法律和合同中尋求確定性無可厚非，但實踐中存在許多不同做法，影響此目的能否達(dá)成。傳統(tǒng)方式是先確定各方當(dāng)事人準(zhǔn)確的義務(wù)范圍，再以一般法律原則為指導(dǎo)，對損失責(zé)任進(jìn)行分配。這與海工服務(wù)船舶標(biāo)準(zhǔn)定期租船合同中的責(zé)任分配條款不同，僅通過制定責(zé)任分配條款而非確定各方當(dāng)事人準(zhǔn)確義務(wù)范圍就對損失責(zé)任進(jìn)行分配是不合適的。33[2010]EWCA Civ 691,p.18.由此可見，盡管英國法院認(rèn)為“互相免賠”條款或互相賠償條款是出于必要的商業(yè)目的而制定的，且確實需要一些不同的理解方式，但適用于一般免責(zé)條款和除外條款的基本原則，同樣需要被適用于此類條款。

三、SUPPLYTIME 2017“互相免賠”條款之新發(fā)展

（一）SUPPLYTIME 2017 與SUPPLYTIME 2005“互相免賠”條款之內(nèi)容

1.SUPPLYTIME 2005 第14 條（b）款（i）項與（ii）項之內(nèi)容

根據(jù)BIMCO 發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)合同范本，SUPPLYTIME 2005 中的“互相免賠”條款位于第14 條（b）款，其中（i）項和（ii）項分別針對出租人和承租人。該條款（i）項和（ii）項的行文布局相似，但承擔(dān)責(zé)任的例外條款及條款主體細(xì)節(jié)措辭不盡相同。第14 條（b）款（i）項針對的是出租人應(yīng)承擔(dān)的“互相免賠”責(zé)任，其中關(guān)于出租人無需承擔(dān)責(zé)任的例外情形的條款共計12 條：（1）第6 條（c）款（iii）項，承租人對出租人因易爆貨物和危險貨物而發(fā)生的費(fèi)用承擔(dān)責(zé)任；（2）第9 條（b）款，承租人負(fù)責(zé)貨物的裝卸或貨物裝卸相關(guān)費(fèi)用的支付；（3）第9 條（e）款，承租人承擔(dān)更換船上配備的、由船舶所有者或承租人提供的拋錨處理裝置、拖航、吊升繩索和配件的費(fèi)用；（4）第9 條（f）款，承租人承擔(dān)貨物和/或船上集裝箱的各項罰金和稅收（含關(guān)稅）；（5）第10 條（d）款，承租人應(yīng)對因供應(yīng)不合適的燃油或不符合特殊規(guī)定、等級的燃油而造成的損失向出租人承擔(dān)責(zé)任；（6）第11 條，BIMCO 制定的ISPS 條款或MTSA 條款；（7）第12 條（f）款（iv）項，如果因船舶所有者出于合理原因暫停履行合同各項義務(wù)和/或退出合同而導(dǎo)致其就提單或其他運(yùn)輸合同產(chǎn)生任何責(zé)任或債務(wù)，承租人應(yīng)就此向船舶所有者提供賠償；（8）第14 條（d）款，責(zé)任限制條款；（9）第15 條（b）款，污染條款；（10）第18 條（c）款，承租人對出租人挽救生命和海上營救行為支付酬勞的條款；（11）第26 條，共同海損和新杰森條款；（12）第27 條，互有過失碰撞條款。

第14 條（b）款（ii）項針對的是承租人應(yīng)承擔(dān)的“互相免賠”責(zé)任，其中關(guān)于承租人無需承擔(dān)責(zé)任的例外情形的條款共計4 條：（1）第11 條，BIMCO 制定的ISPS 條款或MTSA 條款；（2）第15條（a）款，污染條款；（3）第16條，殘骸的移除；（4）第26 條，共同海損和新杰森條款。

相較于出租人需要承擔(dān)責(zé)任的例外情形，承租人需要承擔(dān)責(zé)任的例外情形要多得多。如此條款構(gòu)建表明了BIMCO 在制定SUPPLYTIME 2005 時，更多地站在船東的角度進(jìn)行考量，其天平更傾向于出租人，因此本條款對出租人來說更為有利。

就第14 條（b）款（i）項和（ii）項主體部分的措辭細(xì)節(jié)，主要區(qū)別如下：第一，在第14 條（a）款中關(guān)于“出租人集團(tuán)”與“承租人集團(tuán)”的定義范圍不同，“出租人集團(tuán)”包括出租人、承包人、分包人及雇員，“承租人集團(tuán)”包括承租人、承包人、分包人、合資人和客戶。定義范圍不同，為此，適用第14 條（b）款（i）項和（ii）項時需要特別注意，“承租人集團(tuán)”相較于“出租人集團(tuán)”范圍更大，換句話說，承租人及其集團(tuán)成員承擔(dān)對出租人的“互相免賠”賠償時，所涉及的主體范圍更大。第二，承租人免于承擔(dān)責(zé)任或賠償?shù)氖马棡槌鲎馊思瘓F(tuán)成員的財產(chǎn)損失、人身傷亡，出租人免于承擔(dān)責(zé)任或賠償?shù)氖马棓U(kuò)展為承租人集團(tuán)成員的財產(chǎn)損失、人身傷亡。本條中的財產(chǎn)指由船舶拖帶的、或裝載于船舶之上的、或由船舶運(yùn)輸?shù)娜魏纬凶馊说呢敭a(chǎn)，包括海工裝置，本條中遭受人身傷害的主體除了承租人集團(tuán)成員外，還包括任何由船舶拖航的物上的人員。兩相比較，出租人的免責(zé)事項比承租人范圍更廣。

2.SUPPLYTIME 2017 第14 條（a）款（i）項與（ii）項之內(nèi)容

根據(jù)BIMCO 發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)合同范本，SUPPLYTIME 2017 中的“互相免賠”條款位于第14 條（a）款，其中（i）項和（ii）項分別針對出租人和承租人。該條款（i）項和（ii）項行文布局相似，承擔(dān)責(zé)任的例外條款及條款主體細(xì)節(jié)措辭不盡相同，這一特征與SUPPLYTIME 2005 第14條（b）款（i）項和（ii）項相似，沒有太大變化。第14 條（a）款（i）項針對的是出租人應(yīng)承擔(dān)的“互相免賠”責(zé)任，其中關(guān)于出租人無需承擔(dān)責(zé)任的例外情形的條款共計3 條：（1）第9 條（e）款，承租人承擔(dān)更換船上配備的、由船舶所有者或承租人提供的拋錨處理裝置、拖航、吊升繩索和配件的費(fèi)用；（2）第14 條（c）款，責(zé)任限制條款；（3）第18 條（c）款，承租人對出租人挽救生命和海上營救行為支付酬勞的條款。

第14 條（a）款（ii）項針對的是承租人應(yīng)承擔(dān)的“互相免賠”責(zé)任，其中關(guān)于承租人無需承擔(dān)責(zé)任的例外情形的條款共計2 條：（1）第9 條（e）款的后半部分，即當(dāng)因出租人疏忽而產(chǎn)生的繩索和配件的費(fèi)用；（2）第16 條，殘骸的移除。

相較于出租人需要承擔(dān)責(zé)任的例外情況，承租人需要承擔(dān)責(zé)任的例外情況略多。顯然這些排除的條款也不是一一對應(yīng)的關(guān)系，主要原因是在海工租船業(yè)務(wù)中，出租人和承租人扮演著不同的角色，享有不同的權(quán)利、履行不同的義務(wù)。

就第14 條（a）款（i）項和（ii）項主體部分的措辭細(xì)節(jié)，主要區(qū)別如下：第一，承租人免于承擔(dān)責(zé)任或賠償?shù)氖马棡槌鲎馊思瘓F(tuán)成員的財產(chǎn)損失、人身傷亡，出租人免于承擔(dān)責(zé)任賠償?shù)氖马棓U(kuò)展為承租人集團(tuán)成員的財產(chǎn)損失、人身傷亡，本條款中的財產(chǎn)指由船舶拖帶的、或裝載于船舶之上的、或由船舶運(yùn)輸?shù)娜魏纬凶馊说呢敭a(chǎn)，包括海工裝置，本條款中的人身傷害主體除了承租人集團(tuán)成員外，還包括任何由船舶拖航的物體上的人員。第二，承租人免于承擔(dān)損失責(zé)任的情形中所指致?lián)p原因表述為“由履行或不履行租船合同的任何情況下所引起的……作為、不作為、違反義務(wù)（無論法定與否）或違約引起的”，出租人免于承擔(dān)損失責(zé)任的情形中所指致?lián)p原因表述為“與履行或不履行本租船合同相關(guān)的任何原因”。

（二）SUPPLYTIME 2017 與 SUPPLYTIME 2005 的“互相免賠”條款之比較

1.SUPPLYTIME 2017 與SUPPLYTIME 2005“出租人集團(tuán)”“承租人集團(tuán)”之比較

在SUPPLYTIME 2005 中，“出租人集團(tuán)”“承租人集團(tuán)”的定義位于第14條（a）款?！俺鲎馊思瘓F(tuán)”指“出租人、其承包人和分包人、上述主體的雇員”。34SUPPLYTIME 2005 Clause 14(a)(i):“the Owners,and their contractors and sub-contractors,and employees of any of the foregoing”.“承租人集團(tuán)”指“承租人、其承包人和分包人、合資人和客戶、上述主體的雇員”。35SUPPLYTIME 2005 Clause 14(a)(i):“the Charterers,and their contractors,sub-contractors,co-ventures and customers,and employees of any of the foregoing”.在SUPPLYTIME 2017 中“出租人集團(tuán)”“承租人集團(tuán)”的定義位于定義條款?！俺鲎馊思瘓F(tuán)”指“出租人、其聯(lián)營公司、承包人和分包人、上述主體的雇員”。36SUPPLYTIME 2017“Definitions”:“(i)Owners;and (ii)Owners’ affiliates;and (iii)contractors and sub-contractors;and (iv)employees of any of the foregoing”.“承租人集團(tuán)”指“承租人及其委托人、上述主體的合資人、上述主體的聯(lián)營公司、承包人和分包人、上述主體的雇員”。37SUPPLYTIME 2017“Definitions”:“(i)Charterers and Charterers’ clients;and (ii)coventurers of any of the foregoing;and (iii)affiliates of any of the foregoing;and (iv)contractors and sub-contractors;and (v)employees of any of the foregoing”.

相比于SUPPLYTIME 2005，SUPPLYTIME 2017 在“出租人集團(tuán)”“承租人集團(tuán)”方面的一個顯著變化是，“出租人集團(tuán)”“承租人集團(tuán)”的定義從原本的第14 條（a）款轉(zhuǎn)移到了定期租船合同條款開頭的定義條款，使這兩個主體的內(nèi)涵和定義更為清晰，同時凸顯出其重要性。定義措辭完善后，其所指的具體主體種類增加。之所以在新版中有此類增加，是因為近年來近海自然資源勘探海工服務(wù)活動的參與者越來越豐富，發(fā)生糾紛后涉及的主體也越來越多，讓更多主體享受“互相免賠”條款，更符合該條款的初衷和目的。

2.SUPPLYTIME 2017 與SUPPLYTIME 2005“但書”內(nèi)容之比較

SUPPLYTIME 2005 第14 條（b）款（i）項的“但書”部分，即承租人不能通過“互相免賠”條款免于承擔(dān)責(zé)任的相關(guān)條款，共有12 條，具體內(nèi)容詳見前文，此處不再贅述。SUPPLYTIME 2017 第14 條（a）款（i）項的“但書”部分，共有3 條。該項主體部分約定的內(nèi)容是出租人需要承擔(dān)的損失，“但書”部分約定的是承租人不可免責(zé)的事項，也就是出租人無需承擔(dān)損失的事項。相比于SUPPLYTIME 2005，SUPPLYTIME 2017 從原有的12 條大幅度減少為現(xiàn)有的3 條，僅保留了：（1）第9 條（e）款，承租人承擔(dān)更換船上配備的、由船舶所有者或承租人提供的拋錨處理裝置、拖航、吊升繩索和配件的費(fèi)用；（2）第14 條（c）款，責(zé)任限制條款；（3）第18 條（c）款，承租人對出租人挽救生命和海上營救行為支付酬勞的條款。SUPPLYTIME 2005 第14 條（b）款（ii）項的“但書”部分共有4 條。SUPPLYTIME 2005 第14 條（a）款（ii）項的“但書”部分共有2 條。SUPPLYTIME 2017 則僅保留了：（1）第9 條（e）款的后半部分，即當(dāng)因出租人疏忽而產(chǎn)生的繩索和配件的費(fèi)用；（2）第16 條，殘骸的移除。

筆者認(rèn)為，對于這兩個版本中上述條款的第（i）項，“但書”內(nèi)容如此大幅度減少的原因有二：第一，“出租人集團(tuán)”和“承租人集團(tuán)”定義的擴(kuò)大，使得更多的參與方加入了“互相免賠”條款，此修改有助于租船市場、出租人和承租人的平衡。第二，“但書”內(nèi)容的減少，意味著出租人需要通過“互相免賠”向承租人承擔(dān)的責(zé)任數(shù)量增加，體現(xiàn)了兩類主體的市場地位。自2008 年世界金融危機(jī)開始，由于船舶數(shù)量居高不下、需求量銳減，租船市場由出租人市場逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槌凶馊耸袌?，迫使出租人擴(kuò)大其責(zé)任事項范圍，以順應(yīng)市場供需的變化。對于這兩個版本中上述條款的（ii）項，“但書”內(nèi)容小幅度減少的主要原因與（i）項“但書”內(nèi)容減少的原因一類似，同樣是出于BIMCO“平衡”的合同制定理念，該種“公平與平衡”特點是BIMCO 制定合同的倫理特色倫理，以維持租船市場的健康發(fā)展。38Grant Hunter,BIMCO’s Offshore Contracts in Baris Soyer and Andrew Tettenborn eds.,Offshore Contracts and Liabilities,London:Informa Law,2015,p.5.

3.SUPPLYTIME 2017 與SUPPLYTIME 2005“致?lián)p原因”之比較

在SUPPLYTIME 2005 中，財產(chǎn)損失或人身傷亡的產(chǎn)生是“由履行租船合同所引起的，即使該損失或傷亡是全部地或部分地由承租人集團(tuán)的作為、不作為、或違約引起的”。39SUPPLYTIME 2005 Clause 14(b)(i):“……arising out of or in any way connected with the performance of this Charter Party,even if such loss,damage,injury or death is caused wholly or partially by the act,neglect,or default of the Charterers’ Group……”.在SUPPLYTIME 2017 中，財產(chǎn)損失或人身傷亡的產(chǎn)生是“由履行或不履行租船合同的任何情況下所引起的，即使該損失或傷亡是全部地或部分地由承租人集團(tuán)的作為、不作為、違反義務(wù)（無論法定與否）或違約引起的”。40SUPPLYTIME 2017 Clause 14(a)(i):“……arising out of or in any way connected with the performance or non-performance of this Charter Party whatsoever and in any circumstances,even if such loss,damage or personal injury or death is caused wholly or partially by the act,neglect,breach of duty (whether statutory or otherwise)or default of the Charterers’Group……”.

之所以在SUPPLYTIME 2017 中增加詞匯“違反義務(wù)（無論法定與否）”“不履行”和“任何情況下”，是因為類似SUPPLYTIME 2005 措辭的條款在適用中存在爭議。在特特爾海工公司訴蘇必利爾貿(mào)易股份有限公司41[2009]1 Lloyd’s Rep.177.一案中，蒂爾大法官就“互相免賠”條款的措辭進(jìn)行了闡述，他說：“將這些詞放在TOWCON 文本中作為整體進(jìn)行閱讀時，只要拖輪出租人實際履行了TOWCON 下的義務(wù)，雖然沒有達(dá)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，這些詞也能很容易地被適用”。換句話說，如果合同當(dāng)事方根本沒有實際履行合同，該條款就無法得到適用。盡管條款中“由于作為、不作為或當(dāng)事方的違約，即使該損失、損壞、受傷或死亡是全部地或部分地由任何船舶的不適航引起”的約定有助于認(rèn)定“作為、不作為或違約”實際上等于違反合同，但缺乏明確適用“違反合同”情況的條件。在SUPPLYTIME 2005 第14 條中，“履行”一詞往往被重點考慮，SUPPLYTIME 2005 中的措辭明確地指向履行租船合同時發(fā)生的損失或損壞，而非類似于蒂爾大法官所認(rèn)為的“實際履行合同下的義務(wù)，雖然沒有達(dá)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)”。

由此可見，SUPPLYTIME 2017 中“違反義務(wù)（無論法定與否）”和“不履行”等詞的增加，使得“互相免賠”條款的適用范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，原本模糊的文義變得清晰，減少該條款在航運(yùn)實踐中的爭議，同時也減少其司法實踐中的爭議。

（三）對SUPPLYTIME 2017 第14 條（a）款——“互相免賠”條款的評價

無論SUPPLYTIME 適用的業(yè)務(wù)多么特殊，其性質(zhì)仍是定期租船合同。定期租船合同作為合同的一種，雖然特指“由船舶出租人向承租人提供約定的、由出租人配備船員的船舶，由承租人在約定期間內(nèi)按照約定的用途使用并支付租金的協(xié)議”，42傅廷中著：《海商法論》，北京：法律出版社2007 年版，第275 頁。其本質(zhì)上仍是“反映交易的法律形式”，43王利明主編：《民法》，北京：中國人民大學(xué)出版社2010 年版，第360 頁。是“一種發(fā)生民法上效果的合意”。44王利明、崔建遠(yuǎn)、王軼著：《合同法》，北京：北京大學(xué)出版社2004 年版，第2 頁。因此，SUPPLYTIME 無法脫離合同的基本運(yùn)用方式和解釋方式。在租船實踐中，各方當(dāng)事人通常在共同認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn)合同的基礎(chǔ)上就部分條款進(jìn)行小范圍的修改，最終形成連結(jié)合同當(dāng)事人的“法鎖”。因第14 條（a）款中涉及的主體定義發(fā)生了變化，對“出租人集團(tuán)”和“承租人集團(tuán)”定義的評價需放在SUPPLYTIME 2017第14 條（a）款的評價之前。對比分析SUPPLYTIME 2005 和SUPPLYTIME 2017，“出租人集團(tuán)”和“承租人集團(tuán)”定義的擴(kuò)大對近海自然資源勘探行業(yè)與海工服務(wù)船舶租賃行業(yè)而言是一個好消息?！盎ハ嗝赓r”條款本就是出于商業(yè)便利的目的、為處理行業(yè)中復(fù)雜的各當(dāng)事方關(guān)系而產(chǎn)生的。隨著船舶科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步、社會分工的不斷細(xì)化，參與該領(lǐng)域的主體越來越多，擴(kuò)大“互相免賠”條款適用主體的范圍實際上加強(qiáng)了“互相免賠”條款的效力，使商業(yè)實踐得以更加順暢地進(jìn)行。

對于SUPPLYTIME 2017第14條“但書”內(nèi)容的變化，無論是（i）項還是（ii）項，相較于前一版本均有減少。SUPPLYTIME 2017 中，這兩項所包含的內(nèi)容量差距不大，說明出租人和承租人在市場中的地位趨于平衡。需要注意的是，不同主體所對應(yīng)的但書事項不同，BIMCO 去除了其他事項，唯獨(dú)留下現(xiàn)有的若干條，由于被去除的是“但書”的內(nèi)容，當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)重視這些被去除的內(nèi)容。原本由對方當(dāng)事人承擔(dān)的責(zé)任，隨著合同條款的修改，變?yōu)橛晌曳疆?dāng)事人承擔(dān)，對變化事項所指的具體業(yè)務(wù)應(yīng)給予額外的關(guān)照，以減少條款變化帶來的不適應(yīng)感及我方當(dāng)事人承擔(dān)的風(fēng)險。

對于SUPPLYTIME 2017“致?lián)p原因”的變化，“違反義務(wù)（無論法定與否）”“不履行”和“任何情況下”等措辭的增加，一是通過增加“互相免賠”條款適用責(zé)任條件來擴(kuò)大“互相免賠”條款的適用范圍，加強(qiáng)“互相免賠”條款的效力；二是契合司法實踐對于“互相免賠”條款的要求，SUPPLYTIME 2017 的條款用詞更加明確、無歧義，為商業(yè)行為各方當(dāng)事人提供了更加透明、更易理解的表述，既降低了合同當(dāng)事人因模棱兩可的合同措辭而產(chǎn)生誤解的概率，又減少了法院對于不符合基本原則的“互相免賠”條款采取否定態(tài)度的可能。

四、結(jié) 論

SUPPLYTIME 2017 通過擴(kuò)大“互相免賠”條款的主體范圍和適用責(zé)任的條件、減少“但書”內(nèi)容，使之成為更適應(yīng)航運(yùn)實踐的責(zé)任分配條款。如此修改，在促進(jìn)該行業(yè)發(fā)展、增加全社會財富、減少訴訟成本、減少當(dāng)事人責(zé)任承擔(dān)糾紛、節(jié)省司法資源等方面有著積極作用。但是，該條款能否準(zhǔn)確解決責(zé)任分配問題，有賴于個案中合同當(dāng)事人的商業(yè)能力、風(fēng)險防范意識和妥善解決風(fēng)險事件的能力。目前，對SUPPLYTIME 2017 條款應(yīng)持謹(jǐn)慎樂觀態(tài)度，避免冒進(jìn)使用，避免無理由的抵制或排斥，等待航運(yùn)實踐來檢驗其實際效果。