陳文玲

摘 要：作為民用航空的重要組成部分，通用航空在社會公益和國民經(jīng)濟(jì)的建設(shè)、發(fā)展過程中扮演著舉足輕重的角色。在近幾十年發(fā)展中，通用航空不僅為國家、更為全社會做出了不可替代的巨大貢獻(xiàn)。但是，目前我國通用航空的發(fā)展存在諸多弊端，如機(jī)隊(duì)實(shí)力欠缺、作業(yè)量始終無法提升、經(jīng)營困難等，這些都嚴(yán)重制約了我國航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，呈現(xiàn)出與國民經(jīng)濟(jì)整體發(fā)展實(shí)力不相稱的現(xiàn)象?；谝陨媳尘埃瑥奈覈ㄓ煤娇盏默F(xiàn)狀入手，站在與世界范圍通用航空數(shù)據(jù)對比分析的角度上，挖掘了存在的問題，對其細(xì)分市場進(jìn)行了分析，并提出了我國通用航空發(fā)展的建議，強(qiáng)調(diào)將重點(diǎn)集中在加快通用航空產(chǎn)業(yè)體系的建設(shè)工作上，進(jìn)一步挖掘通用航空戰(zhàn)略性、新興產(chǎn)業(yè)潛力，進(jìn)一步推動我國通用航空建設(shè)，提升發(fā)展質(zhì)量。①

關(guān)鍵詞：通用航空;發(fā)展現(xiàn)狀;細(xì)分市場;產(chǎn)業(yè)體系

中圖分類號：F560? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? 文章編號：1673-291X（2019）05-0044-06

通用航空，即指使用民用航空器從事公共航空運(yùn)輸以外的民用航空活動，如公務(wù)飛行、建筑、漁業(yè)、農(nóng)業(yè)等作業(yè)飛行，乃至是文化體育、科學(xué)實(shí)驗(yàn)，或是氣象、醫(yī)療衛(wèi)生等飛行活動。

一、中國通用航空發(fā)展現(xiàn)狀

通用航空在我國是一個新興的產(chǎn)業(yè)，在當(dāng)前國家大力推動通用航空發(fā)展的背景下，通航機(jī)場、通航企業(yè)如雨后春筍般出現(xiàn)在了國家的各個地區(qū)，推動了國家通用航空的發(fā)展。傳統(tǒng)的商業(yè)航線無法達(dá)到的諸多缺口，例如，我國存在大量不適合商業(yè)航線條件的區(qū)域、巨大的物流需求等，通用航空的出現(xiàn)將上述問題迎刃而解，并且隨著通用航空近幾年來的建設(shè)發(fā)展，目前諸多相關(guān)產(chǎn)業(yè)也如雨后春一般，如飛行員訓(xùn)練、低空旅行、商務(wù)出行等等，都為通用航空的發(fā)展打造了良好的前景。

目前，全球飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的交付量正在急劇下降，而我國通用航空相關(guān)產(chǎn)業(yè)依然處于快速增長的趨勢。有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2017年，我國通用航空在冊航空器數(shù)量已經(jīng)達(dá)到2 297架，比2016年增加201架;365家企業(yè)獲得航空經(jīng)營許可證，比2016年增加45家。生產(chǎn)飛行時間方面，2017年共計(jì)完成通用航空生產(chǎn)飛行83.75萬小時，相比2016年增幅為9.5%。特別是工業(yè)航空作業(yè)，飛行時間超過8.93萬小時，增幅達(dá)到7.8%;農(nóng)林業(yè)航空作業(yè)也達(dá)到了5.96萬小時，增幅達(dá)到16.8%。目前，通用航空企業(yè)運(yùn)營的機(jī)型主要分為公務(wù)機(jī)、渦槳和活塞固定翼飛機(jī)以及直升機(jī)，主要業(yè)務(wù)有電力巡線、海上石油運(yùn)輸、緊急救援、航空護(hù)林、飛行培訓(xùn)、空中游覽、航空器維修和直升機(jī)托管等。

但國內(nèi)的通航企業(yè)每年盈利達(dá)到千萬元以上的并不多，在2016年之前，盡管有政府的補(bǔ)貼，仍然有60%左右的企業(yè)處于虧損。中國民航局副局長2018年4月初在深圳市調(diào)研粵港澳大灣區(qū)通航發(fā)展情況時發(fā)現(xiàn)，在深圳市的上空，很多樓頂建有直升機(jī)停機(jī)坪，但建成后從來沒有起降過飛機(jī)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，整個深圳市大概有200多個這樣的停機(jī)坪，每個造價(jià)約3 500萬—5 000萬元，這一方面反映出當(dāng)?shù)厝嗣袢罕妼νㄓ煤娇沼兄鴺O大需求，另一方面也反映出由于“飛不起來”，對社會資源造成了極大的浪費(fèi)。

二、全球通用航空比較分析

在全球通用航空領(lǐng)域，美國一直保持領(lǐng)先地位。

2017年全球通航飛機(jī)交付量方面，北美占7成。美國與歐洲地區(qū)為通用航空飛行器的主要制造、銷售地區(qū)。從出產(chǎn)地區(qū)（即生產(chǎn)市場）來看，北美占據(jù)全球通航飛機(jī)交付量主導(dǎo)地位，2017年北美地區(qū)通航飛機(jī)交付量達(dá)到1 722架，占全球2 324架的74%。從制造商所屬國家來看，2017年美國制造商的交付量占到全球的6成以上。2017年美國制造商通航飛機(jī)交付量為1 596架，占全球的68.67%。從交付金額來看，2017年美國制造商通航飛機(jī)交付金額為105.73億美元，占全球的52.35%。從交付所在地區(qū)（即消費(fèi)市場）來看，北美作為通航飛機(jī)最大的制造地區(qū)同時也是最大的消費(fèi)市場，2017年通航飛機(jī)全球交付量占據(jù)6成。

通航飛機(jī)保有量方面，美國占一半。從保有量來看，全球通用飛機(jī)市場主要集中在美國、加拿大、巴西、法國、意大利等國家，其通用航空器存量合計(jì)為約31.3萬架，占全球比例約七成，其中美國占到一半左右。此外德國、英國、澳大利亞的通用航空發(fā)展也較為領(lǐng)先。而我國受制于空域管制的影響，通用航空器需求被掏、消費(fèi)力不足，2017年底擁有的通用航空器數(shù)量僅為2 297架。

在通用機(jī)場建設(shè)方面，美國遙遙領(lǐng)先。由于發(fā)展歷史的原因，我國目前仍然大量使用民航機(jī)場作為通用機(jī)場，尤其是公務(wù)機(jī)起降機(jī)場、專門服務(wù)于通用航空作業(yè)的小型機(jī)場（在我國通航劃分為Ⅳ類直線/直升機(jī)機(jī)場）十分匱乏。2016年美國通用機(jī)場約為2.23萬個，而我國到2017年底僅為91個（含臨時起降點(diǎn)也只有511個）。

2016年，通用航空產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值在美國GDP中占1.2%，在中國只占0.01%。這方面的差距，說明了我國通航產(chǎn)業(yè)還有很大的不足，同時也說明了我國通航產(chǎn)業(yè)存在很大的發(fā)展空間，通航可以成為國家經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。

目前，我國的航空產(chǎn)業(yè)與歐美國家相比規(guī)模仍然較小，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和低空管理領(lǐng)域仍然處于緩慢發(fā)展、改革進(jìn)程中，在自主研發(fā)航空器能力不足、運(yùn)營服務(wù)薄弱的弊端下，我國航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展和社會發(fā)展對新興航空消費(fèi)提出的需求相比仍存很大的差距，需要加強(qiáng)深入研究。

三、中國通用航空存在的問題

目前，中國通航存在的問題主要表現(xiàn)在以下六個方面。

（一）認(rèn)知缺乏

國家對通用航空產(chǎn)業(yè)認(rèn)知不足，具體表現(xiàn)為在國家產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)劃制定、政策導(dǎo)向上，都體現(xiàn)出對通用航空的不重視，并且在財(cái)政方面對通用航空的投入也呈現(xiàn)嚴(yán)重的不足。

（二）外部環(huán)境缺失

我國通用航空在發(fā)展過程中，始終受到油料、機(jī)場以及空管等多方位的制約。我國通用航空航行申請批準(zhǔn)難度極高，同時，全國各地不同嚴(yán)重程度存在的機(jī)場資源缺乏以及居高不下的飛行及運(yùn)營成本、空域管制等都捆住了通用航空手腳。

（三）法律法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)體系的缺失

目前，我國始終缺少專門針對通用航空的法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系，這一點(diǎn)嚴(yán)重制約通用航空的運(yùn)營與發(fā)展。

（四）通航企業(yè)營利能力不足

近幾年，通航飛機(jī)利用率呈持續(xù)下降趨勢，而且這個勢頭有惡化趨勢。2017年，在機(jī)場、運(yùn)營企業(yè)、飛機(jī)數(shù)量增加的情況下，飛行總量卻下降了，每架飛機(jī)日均飛行不足1個小時，若剔除訓(xùn)練飛行，其他的日均飛行更是不足0.6個小時。

（五）產(chǎn)業(yè)體系不平衡問題

作為我國民航的“兩翼”，通用航空和運(yùn)輸航空，對國民經(jīng)濟(jì)的推動有著重要意義，而眼下二者呈現(xiàn)出十分嚴(yán)重的結(jié)構(gòu)失衡。相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，一個完整的航空產(chǎn)業(yè)鏈，通航規(guī)模需要占據(jù)航空產(chǎn)業(yè)整體的10%—15%，通航飛行總量在民航飛行總量中占一半以上，而我國2017年數(shù)據(jù)顯示，通航在民航飛行總量占比僅為8%。與此同時，除外部失衡，我國通航內(nèi)部結(jié)構(gòu)也嚴(yán)重失衡，2017年數(shù)據(jù)顯示，我國通航飛行總量中，娛樂、私人飛行活動占比為1%，商務(wù)飛行占比為11%，相比全球60%的交通、娛樂、運(yùn)動、醫(yī)療救援等通航飛行量有著巨大的差距。

（六）存在人才外流現(xiàn)象

通用航空涉及的飛行員、空管、維修、管理等各類人才外流，特別是優(yōu)秀飛行員外流制約了通用航空發(fā)展。

四、中國發(fā)展通用航空的意義

（一）通用航空是國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的增長點(diǎn)

改革開放以來，諸多產(chǎn)業(yè)都在充分開放發(fā)展，而具備服務(wù)領(lǐng)域廣、帶動性強(qiáng)、產(chǎn)業(yè)鏈條長等優(yōu)勢的通航產(chǎn)業(yè)，是為數(shù)不多未充分放開發(fā)展的產(chǎn)業(yè)之一。國際相關(guān)數(shù)據(jù)表明，通航產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出比達(dá)到了1∶10，就業(yè)帶動比更是達(dá)到了1∶12。2016年，美國通用航空產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值達(dá)2 186億美元，占美國GDP總量的1.2%（2016年美國GDP為18.57萬億美元），提供了110萬個就業(yè)崗位;而同期我國通用航空產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值不足70億元人民幣，GDP占比不到0.01%，提供的就業(yè)崗位僅8 000多個。分析歐美國家的通航發(fā)展趨勢，中產(chǎn)階級是支撐通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的中堅(jiān)力量，上世紀(jì)80年代在歐美國家政府的大力扶持下，通用航空逐漸發(fā)展成為廣大中產(chǎn)階級富裕群體用于空中交通代步、低空游覽、駕乘體驗(yàn)、娛樂飛行的重要消費(fèi)工具，成為繼汽車產(chǎn)業(yè)之后又一個戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，目前我國中產(chǎn)階級人數(shù)已達(dá)3.5億—4億人，遠(yuǎn)超美國的9 200萬人。作為全球第二大經(jīng)濟(jì)體（中國）規(guī)模的通航產(chǎn)業(yè)，同國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度、社會不斷增長的需求之間呈現(xiàn)出嚴(yán)重的不適應(yīng)、不匹配趨勢。國家為了促進(jìn)這一未放開發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，在2017年中央經(jīng)濟(jì)工作會議上，中共中央總書記習(xí)近平同志專門強(qiáng)調(diào)了針對通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)話題?？梢?，社會需求劇增、經(jīng)濟(jì)井噴式發(fā)展的背景下，國家已經(jīng)開始重視通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景，并對通航發(fā)展提出了越來越具體明確的要求。

（二）通用航空是維護(hù)國家安全的重要保障

通航產(chǎn)業(yè)除了具備極大的商業(yè)價(jià)值，同時更具備潛在的準(zhǔn)軍事性質(zhì)和軍事戰(zhàn)略價(jià)值。國家構(gòu)建一體化戰(zhàn)略，通航是重要組成部分。以戰(zhàn)略投送能力建設(shè)為例，戰(zhàn)略投送能力國家戰(zhàn)略能力中的重要組成模塊，投送能力的優(yōu)劣，關(guān)乎國家安全和發(fā)展利益。美國利用通航產(chǎn)業(yè)大量儲備準(zhǔn)軍事飛行人員，籌備強(qiáng)大戰(zhàn)力投送力量。在第一次海灣戰(zhàn)爭期間，美國僅用42天就將50萬兵力部署在海灣地區(qū)，而這50萬兵力中，超過2/3人員由通航運(yùn)送，超過1/4物資由通航運(yùn)送。美國清晰認(rèn)識到通航在戰(zhàn)爭階段的巨大作用，認(rèn)識到提前儲備才能在戰(zhàn)爭中占據(jù)絕對掌握權(quán)。與此同時，在應(yīng)急救援領(lǐng)域，通航也具備得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國5.12汶川特大地震災(zāi)害的救援期間，通航提供428架飛機(jī)，開展了8 277架次救援飛行，空投、轉(zhuǎn)運(yùn)救災(zāi)物資達(dá)到22 543噸，傷員、災(zāi)民轉(zhuǎn)運(yùn)達(dá)到66 728人次。在救災(zāi)搶險(xiǎn)中，通航發(fā)揮了重要的作用，但同時也暴露出了我國航空救援體系存在的弊端與薄弱之處。相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，67%的重傷者會在25分鐘之內(nèi)死亡，但若能在15分鐘內(nèi)得到有效救治，存活率則可達(dá)到80%。站在航空醫(yī)療救援體系角度分析，我國相比發(fā)達(dá)國家的航空救援醫(yī)療體系有著較大的差距。以德國為例，直升機(jī)空中救援體系15分鐘內(nèi)能夠到達(dá)德國境內(nèi)任意位置。美國航空醫(yī)療救援，在全美范圍內(nèi)覆蓋超過60%洲際公路，超過84%人口都可以在20分鐘內(nèi)獲得醫(yī)療救援服務(wù)。而我國的航空醫(yī)療救援體系目前僅處于萌芽發(fā)展階段，不論是救援隊(duì)伍規(guī)模還是飛行力量都呈現(xiàn)出嚴(yán)重不足，我國航空醫(yī)療救援體系中的醫(yī)療救護(hù)航空器不足30架，難以在事故發(fā)生階段充分發(fā)揮救援作用。

（三）通用航空是民航強(qiáng)國建設(shè)的重要內(nèi)容

根據(jù)國際通航發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，一個國家或者一個地區(qū)的人均GDP突破6 000美元大關(guān)，對通航的需求將呈現(xiàn)快速爆發(fā)和增長。截至2013年，我國人均GDP已突破了6 700美元;截止2017年已經(jīng)超過8 800美元水平。但我國通航產(chǎn)業(yè)一直沒能迎來所謂的“井噴”式發(fā)展，造成停滯不前的因素主要源自空域資源受限、基礎(chǔ)設(shè)施不足、服務(wù)保障薄弱、專業(yè)人才缺失、行業(yè)監(jiān)管過嚴(yán)等制約我國通航發(fā)展的瓶頸。曾有專家以“想飛起不來、想飛落不下、想飛無保障、想飛缺人才、想飛管得嚴(yán)”來形容我國通航產(chǎn)業(yè)面臨的困境。對通航管得過嚴(yán)，導(dǎo)致通航發(fā)展的制度性成本畸高，是削弱我國通航產(chǎn)業(yè)競爭力和發(fā)展活力的一個關(guān)鍵因素。作為通航產(chǎn)業(yè)的行政主管部門，中國民航局已經(jīng)將“具有功能完善的通用航空體系”作為建設(shè)民航強(qiáng)國的一項(xiàng)重要指標(biāo)。

五、通用航空細(xì)分市場分析

為了更好地解決問題，首先要對國內(nèi)通航市場進(jìn)行細(xì)分和進(jìn)一步分析，以便政府和企業(yè)找準(zhǔn)定位、對癥下藥。目前，以我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度來分析，通航產(chǎn)業(yè)具備了良好的發(fā)展前景與多元化發(fā)展趨勢，通航相關(guān)領(lǐng)域市場正不斷形成規(guī)模、良性發(fā)展。本文重點(diǎn)對公務(wù)航空市場、航空應(yīng)急救援市場、空中旅游、城際短途運(yùn)輸市場進(jìn)行分析。

（一）公務(wù)航空市場

2016—2017年，我國公務(wù)航空逐漸進(jìn)入復(fù)蘇發(fā)展階段，相比2008年呈現(xiàn)出的首輪快速增長，現(xiàn)在具備了更加良好、完善的基礎(chǔ)條件，在機(jī)隊(duì)規(guī)模、運(yùn)營商數(shù)量快速擴(kuò)增的背景下，我國公務(wù)機(jī)用戶群體存在的潛在消費(fèi)需求也呈現(xiàn)出幾何化的增長趨勢。作為公務(wù)航空的新興市場之一，雖然中國公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模無法同歐美相比，但是以大型遠(yuǎn)程公務(wù)機(jī)為主的機(jī)隊(duì)具備極高的價(jià)值，超越巴西，逐步發(fā)展為該領(lǐng)域的世界第二大公務(wù)航空市場，我國的公務(wù)航空市場具有無限的發(fā)展價(jià)值和前景。

然而，現(xiàn)階段我國公務(wù)航空市場的發(fā)展，卻始終無法同社會需求達(dá)到相匹配的狀態(tài)，相比我國不斷發(fā)展、擴(kuò)增的經(jīng)濟(jì)體量，公務(wù)航空市場過于狹小，并且發(fā)展不夠充分，結(jié)構(gòu)上始終僅圍繞大型公務(wù)機(jī)市場發(fā)展，缺少具備更高靈活性的中小型市場，中小型公務(wù)機(jī)在我國僅占整個公務(wù)機(jī)市場的30%左右，這是我國公務(wù)機(jī)市場始終不能井噴式發(fā)展的主要因素之一。與此同時，高額的運(yùn)行成本也是困擾公務(wù)機(jī)市場發(fā)展的因素之一，例如，公務(wù)機(jī)購置成本、運(yùn)營成本、管理成本等都居高不下。

（二）航空應(yīng)急救援市場

從近幾年的大規(guī)模救災(zāi)能看出來，最有效的方式是從空中實(shí)施救援。從2008年的5.12汶川地震到2017年的8.8九寨溝地震，人們意識到航空救援救災(zāi)的重要作用，社會非常需要航空救援救災(zāi)。我國航空醫(yī)療及救援基礎(chǔ)還比較薄弱，功能也不是特別健全，救援效果因此受到了一定的限制。雖然國家行動迅速、軍隊(duì)快速出動，但是在區(qū)域內(nèi)能夠快速參與救援的飛機(jī)數(shù)量嚴(yán)重不足。

目前，航空醫(yī)療救援是國家優(yōu)先鼓勵發(fā)展的業(yè)務(wù)之一，各地方政府和企業(yè)已經(jīng)對提供醫(yī)療救援服務(wù)有了不少規(guī)劃，包括引進(jìn)醫(yī)療救援固定翼和直升機(jī)，加強(qiáng)建設(shè)高速公路服務(wù)站、旅游區(qū)起降點(diǎn)和醫(yī)院直升機(jī)停機(jī)坪等硬件設(shè)施。據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，如果2025年我國建成世界中等水平的航空醫(yī)療救援服務(wù)體系，需要專業(yè)醫(yī)療救援固定翼飛機(jī)超過150架、直升機(jī)超過1 000架，同時可救助的人次也將達(dá)到30萬/年，運(yùn)營收入將超過80億元人民幣。這一市場的上升空間，始終受到高度的關(guān)注。

（三）空中旅游、城際短途運(yùn)輸市場

空中旅游，即游客通過乘坐飛機(jī)來體驗(yàn)空中旅游觀光的服務(wù)。目前，越來越多的通航企業(yè)提供此類服務(wù)，諸如直升機(jī)空中長城游、特區(qū)游、空中婚禮等。另外，中國幅員遼闊，通用航空以及多用途飛機(jī)在短途運(yùn)輸方面優(yōu)勢突出。2018年春運(yùn)期間，因?yàn)楦劭谶\(yùn)輸能力和天氣等原因，海南島經(jīng)歷了大量人員和車輛滯留?？诟鄣氖录?，加快推出了城際短途運(yùn)輸。同年5月初，?？谑兴巷w機(jī)空中游覽航線——空中瞰海口游覽觀光航線正式運(yùn)營，后續(xù)將逐步開通海南省內(nèi)沿岸線空中游覽航線、?？谥列炻労驼拷鹊赝ㄇ诤骄€。同時，在我國各經(jīng)濟(jì)帶不斷延伸、發(fā)展的背景下，偏遠(yuǎn)地區(qū)的基礎(chǔ)建設(shè)得到了前所未有的發(fā)展，城際短途運(yùn)輸將不斷滿足旅客、貨物、郵件運(yùn)輸?shù)母咝枨?、高要求?/p>

六、中國通用航空發(fā)展的建議

通用航空在我國既陌生又熟悉。熟悉的是通用航空在我國是有著百年歷史的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，歷經(jīng)多次興衰起伏;陌生的是，雖然我們從未停止過對通航發(fā)展的探索，但在如何突破通用航空發(fā)展瓶頸、如何充分激發(fā)通用航空發(fā)展活力、如何更好發(fā)揮通用航空產(chǎn)業(yè)巨大的價(jià)值等方面，思路還不夠清晰。筆者根據(jù)多年的研究，提出以下發(fā)展建議。

（一）建設(shè)完善的通用航空產(chǎn)業(yè)體系

為有效解決我國通航發(fā)展停滯不前的難題，需要建立完整的通航產(chǎn)業(yè)體系。對于通用航空的發(fā)展來說，整個產(chǎn)業(yè)體系的完備是一個非常重要的基礎(chǔ)條件，是我國通用航空發(fā)展的基石。從國家通用航空發(fā)展的布局來看，國家規(guī)劃的500個機(jī)場、5 000架飛機(jī)不能各自發(fā)展、彼此不溝通，也不能機(jī)場歸機(jī)場，飛機(jī)歸飛機(jī)，人才歸人才，互不干涉，而應(yīng)該同時協(xié)調(diào)發(fā)展整個體系，少一個都不行。

1.國家層面上，要加強(qiáng)通航政策扶持與財(cái)政支持，加強(qiáng)對通航產(chǎn)業(yè)公益性事業(yè)扶持力度，建立通航發(fā)展基金和機(jī)場收費(fèi)補(bǔ)貼機(jī)制，同時降低對通航的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，并降低進(jìn)口飛機(jī)關(guān)稅，緩解通航運(yùn)營商的壓力。

2.加強(qiáng)我國通航人才培養(yǎng)力度。通用航空的發(fā)展離不開大量的優(yōu)秀人才，這涉及到飛行員、空管、維修、管理人員等各個方面。人才培養(yǎng)對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展至關(guān)重要。國家可以考慮允許更多的學(xué)校和企業(yè)辦學(xué)，不僅可以培養(yǎng)更多的人才，也可以讓通用航空更加接近普通大眾的生活，促進(jìn)通航的發(fā)展。

3.合理調(diào)整航空市場準(zhǔn)入門檻高度，加大宣傳力度，鼓勵更多社會資本對通航產(chǎn)業(yè)投資，并在未來5—10年，對現(xiàn)行通航市場準(zhǔn)入機(jī)制進(jìn)行科學(xué)、合理的調(diào)整與改革。

4.將作業(yè)任務(wù)審批機(jī)制廢除，降低通用航空業(yè)務(wù)的行政干預(yù)，除相關(guān)法律法規(guī)以及必須要求國務(wù)院審批的重要事項(xiàng)外，應(yīng)最大化減少正常經(jīng)營活動階段的政府干預(yù)現(xiàn)象。

5.充分發(fā)揮協(xié)會組織職能，加強(qiáng)企業(yè)、政府之間的溝通，共同建設(shè)完善的通航管理機(jī)制。

（二）加強(qiáng)機(jī)場體系建設(shè)工作

當(dāng)前，相比國外發(fā)達(dá)國家，我國成熟的公務(wù)機(jī)起降活動，多數(shù)都集中在北京、廣州、上海等一線城市樞紐機(jī)場。京津冀、珠三角、長三角三大城市群占據(jù)我國國土面積2.8%，占據(jù)我國人口18%，生產(chǎn)總值卻高達(dá)我國生產(chǎn)總值的36%，為我國最具創(chuàng)新能力、最具開放程度的經(jīng)濟(jì)活力區(qū)域，因此，這三大城市群成為我國公務(wù)機(jī)業(yè)務(wù)集中發(fā)展的熱門區(qū)域。當(dāng)前，北京、深圳、上海三座城市集中了我國超過80%的公務(wù)機(jī)，這種扎堆集中的現(xiàn)象，造成樞紐機(jī)場難以保證公務(wù)機(jī)正常運(yùn)營。艾德博倫（美國公務(wù)航空協(xié)會主席）針對中國航空產(chǎn)業(yè)現(xiàn)行狀況提出，中國現(xiàn)在急需加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，增加基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量，尤其是公務(wù)機(jī)專用機(jī)場，公務(wù)航空基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，是中國市場下一個重要的突破口。建設(shè)公務(wù)機(jī)專用機(jī)場，已經(jīng)成為歐美國家打造世界級機(jī)場群的“標(biāo)配”。大量的公務(wù)機(jī)機(jī)場，不僅滿足了通航飛行的需求，更能夠與大型樞紐機(jī)場互為補(bǔ)充，為樞紐機(jī)場合理分壓，為旅客提供更多便利。此外，世界級機(jī)場群經(jīng)常伴隨世界級城市群共同建設(shè)，我國的京津冀、珠三角以及長三角等超級城市群，已經(jīng)開始著手于世界級機(jī)場群的建設(shè)規(guī)劃工作。民航局局長2017年曾在民航發(fā)展論壇上明確指出，在未來建設(shè)工作中，中國民航將大力開展、推動民航“供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”工作，致力于打造京津冀、珠三角以及長三角世界級機(jī)場群。隨即，河北三河通用機(jī)場項(xiàng)目2018年1月得到正式批復(fù)，自此，我國第一家公務(wù)機(jī)專用機(jī)場正式進(jìn)入建設(shè)工作。同時，上海、廣州等城市也將公務(wù)機(jī)專用機(jī)場建設(shè)項(xiàng)目納入到城市未來發(fā)展規(guī)劃當(dāng)中。

（三）建立通航法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系

制度是一個體系建設(shè)的根本，健全的制度有利于全局發(fā)展、長遠(yuǎn)發(fā)展。歐美各大航空強(qiáng)國的經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)充分表明，建立健全完善的法律法規(guī)以及制度，是通航產(chǎn)業(yè)健康、可持續(xù)、快速發(fā)展的重要舉措，同樣是打造良好環(huán)境的基礎(chǔ)保障。我國首先應(yīng)該加快完善通航法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系的頂層設(shè)計(jì)，遵循分類管理的原則，突出以放為主的導(dǎo)向，把握好放管結(jié)合的尺度，建立符合通航發(fā)展規(guī)律和特點(diǎn)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系。

（四）明確FBO市場化的發(fā)展方向

關(guān)于機(jī)場“地面固定基地運(yùn)營商”（Fixed Base Operater，簡稱FBO），中國民航局明確提出FBO市場化發(fā)展方向這一要求充分表明，若想解決收費(fèi)高的問題，必須依靠市場與競爭。而目前我國一場多FBO短時期內(nèi)還難以實(shí)現(xiàn)，因此應(yīng)當(dāng)鼓勵支線機(jī)場、通航機(jī)場、非飽和干線機(jī)場都共同參與到市場中，以協(xié)調(diào)發(fā)展、有序競爭的形式，為公務(wù)機(jī)運(yùn)營商和用戶提供更多選擇。同時，站在公務(wù)機(jī)運(yùn)營商的角度來看，單打獨(dú)斗終究難以打破營利困局，所以建議多家運(yùn)營商采取抱團(tuán)取暖的方式，共同應(yīng)對市場上的風(fēng)險(xiǎn)與機(jī)遇。

（五）推行共享經(jīng)濟(jì)

目前我國的公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大速度相對緩慢，因此進(jìn)一步提升資源利用率是加快降低成本、實(shí)現(xiàn)規(guī)?；\(yùn)營的有效策略。目前，共享經(jīng)濟(jì)模式已經(jīng)逐漸應(yīng)用到公務(wù)航空領(lǐng)域，這一模式是有效提升飛機(jī)利用率的新途徑。

綜上所述，我國社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要加快提升通用航空公共服務(wù)和消費(fèi)能力，促進(jìn)通用航空實(shí)現(xiàn)社會化、規(guī)模化、信息化、規(guī)范化發(fā)展，發(fā)揮通用航空產(chǎn)業(yè)鏈條長、服務(wù)范圍廣、帶動作用強(qiáng)的優(yōu)勢，增強(qiáng)對經(jīng)濟(jì)社會服務(wù)功能，滿足人民日益增長的美好生活需求。我國通用航空產(chǎn)業(yè)要在“熱起來”的基礎(chǔ)上真正“飛起來”，就要加快建立完整的通用航空產(chǎn)業(yè)體系，充分釋放通用航空戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的巨大潛力，更好地推動我國通用航空高質(zhì)量發(fā)展。要達(dá)到這一目標(biāo)，我們還有很長的路要走。

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