小三再瘋狂　三缸發(fā)動機進化新論

PART1 有故事的三缸

“小三”不好？或是你不懂愛？ 涂純明

就機械層面來說，三缸發(fā)動機的曲軸旋轉(zhuǎn)相位是可以透過120°配比角來協(xié)調(diào)一階與二階震動平衡的，但也由于這樣，三缸機運作時每個活塞都在不同沖程定位上，無法像四缸機那樣可以分別有兩缸處在上死點與下死點，平衡活塞端到端運行時的力矩變化，故而三缸機運轉(zhuǎn)時的震動問題是先天的，但透過反向平衡軸或偏心配重飛輪等技術(shù)，其實可以讓震動問題得到一定程度的解決。

再加上各種精密電控技術(shù)，其實如今的三缸機早就不像早期產(chǎn)品那樣欠缺運轉(zhuǎn)質(zhì)感，所以有關(guān)三缸機的技術(shù)筆者就講到這里，我要告訴你的是不一樣的“小三”——

那些最酷的小三

1955年

最早的乘用車小三

有關(guān)三汽缸內(nèi)燃式發(fā)動機最早出現(xiàn)的說法很多，因為這種發(fā)動機可以被用在工業(yè)、交通、農(nóng)業(yè)

各種領(lǐng)域，但如果說到是乘用車用三缸機，則最早出現(xiàn)在1955年推出的SAAB 93身上。

這款車搭載了排氣量748cc的三缸發(fā)動機，但要特別注意的是這臺機器是二沖程運作，動力以當(dāng)時技術(shù)水準來說不錯，可以達到25kW最大輸出功率，并且之后也有車手Erik Carlsson駕駛著SAAB 93在多場北歐地區(qū)舉辦的拉力賽中取得第一。

1979年

排量最小的乘用車小三

由于地小人稠，日本是全世界最積極推廣小排量發(fā)動機與小型車的國家，于是在歐洲車廠推出搭載三缸發(fā)動機的車型之后，日本車廠也積極引入相關(guān)技術(shù)，而鈴木則于1979年推出了代號F5A的543cc排量二沖程三汽缸發(fā)動機，并搭載于第一代SS30的奧拓身上。

這臺目前為止算是排氣量最小的三缸乘用車發(fā)動機采用單化油器配氣供油，最大輸出功率21kW，最大扭矩41Nm，性能以當(dāng)今標(biāo)準來看是非常孱弱，但對應(yīng)小小的奧拓已經(jīng)很實用，并且應(yīng)付當(dāng)時全球爆發(fā)的第二次石油危機，也確實是幫助欠缺石油資源但又正在發(fā)展經(jīng)濟的日本，從省油的方式中走出一條路的大功臣！

1985年

最登天的小三

英國Hewland品牌推出的AE75，這除了是一款飛機用三汽缸二沖程發(fā)動機之外，它還是一款輕到讓你無法想象的機器是的！它的單體總重量僅僅49kg，比起一般乘用車發(fā)動機幾乎輕了一半以上，應(yīng)用在小型飛機上無比合適！

這款機器被安裝在ARV SUPER2飛機上，每汽缸都有獨立的化油器，并且還有備用供氣裝置，加上每汽缸雙點火系統(tǒng)，換來56kW最大輸出功率以及每小時14升的油耗量。正因為如此優(yōu)良性能加上飛機本身也輕量化、價格低，所以ARV SUPER2成為那個時代比較常見的民用教練機之一。

2004年

排量最大的小三

撇開工業(yè)、農(nóng)業(yè)領(lǐng)域的三缸發(fā)動機不論，交通領(lǐng)域中最大排氣量的發(fā)動機居然不是來自乘用車，而是來自英國老牌摩托車制造品牌凱旋（Triumph）推出的Rocket Ⅲ摩托車。其所搭載的三缸發(fā)動機排氣量為2294cc，采用每汽缸雙火花塞、電子噴射結(jié)構(gòu)，最大輸出功率110kW，最大扭矩221Nm。要知道，三缸發(fā)動機之所以很長一段時間都未有大排量單元出現(xiàn)，理由在于其先天存在此文開頭所說的物理震動問題，而排量加大就可能代表沖程增加、活塞加大，更容易加劇震動問題

還好，摩托騎士對于發(fā)動機震動這個問題比較不太計較，并且凱旋車廠也確實技術(shù)過硬，讓這臺發(fā)動機的運轉(zhuǎn)震動被控制在合理范圍。但無奈的是，凱旋本來是希望用Rocket Ⅲ打入美國市場與哈雷互別苗頭，沒想到美國老派騎士對這車一點都不買賬，甚至英國自家媒體《摩托車新聞》也說這車是“你所能買到最大、最糟糕的摩托車……”，于是后來凱旋放棄讓RocketⅢ直面哈雷，改走自己的長途旅行或高雅騎行推廣道路。

2012年

撬開環(huán)保話題的小三

三缸發(fā)動機一直以來都存在車市各種領(lǐng)域里，尤其在日本流行的小排量K-Car上更是被應(yīng)用得風(fēng)生水起，但很奇怪的是，日本車廠推出的“小三”一直沒有因此受到國際市場青睞，很多人都認為那只是應(yīng)對日本當(dāng)?shù)叵M市場推出的實用型產(chǎn)物或許時也、命也，2010年之后全球環(huán)保話題日興，福特繼前四臺EcoBoost系列發(fā)動機成功推出之后，進而推出了排量只有999cc的三缸機型，這款發(fā)動機憑借更輕更小的體型，以及渦輪增壓等先進技術(shù)，一舉達到100馬力輸出、二氧化碳排放量109g/km的水準，并于2012年獲得國際年度發(fā)動機大獎（IEOTYA）頭名。

這個獎項最早是由英國UKIP Media& Events有限公司旗下的《Automotive Magazines》雜志社提出，每年一屆，目前已經(jīng)號召了全球超過70位，來自三十多個國家的專業(yè)汽車媒體記者共同參與。而他們的工作，就是挑選出包括創(chuàng)新、綠色環(huán)保等不同訴求項目的發(fā)動機，并給予獎項，指標(biāo)意義對車廠來說非常重要！正因如此，車廠們都嗅到了小排量三缸發(fā)動機在環(huán)保時代下的發(fā)展前景，紛紛開始投入研發(fā)。

2017年

最愛運動的市售小三

到目前為止，乘用車使用的新型三缸發(fā)動機普遍被定義在1.5L這個排量上限，理由與之前提到的物理振動控制、機械結(jié)構(gòu)因素或有關(guān)系，但更多是因應(yīng)車廠透過模塊化開發(fā)來控制生產(chǎn)成本，好比說三缸機1.5L，四缸機2.0L……以此類推，如此更能節(jié)省研發(fā)、模具、部件費用。

但不可否認的是，這個年代的小排量發(fā)動機離不開渦輪的助力，而一旦有了渦輪的加持，三缸機的動力性能也就“無法無天”了，好比說國內(nèi)尚未引進的全新一代福特嘉年華ST，其所搭載的1.5T三缸機器就有200hp最大馬力，290Nm最大扭矩的強悍性能。當(dāng)然，這個數(shù)據(jù)就三缸機來說還不是最強的，因為寶馬的B38 1.5T機器可以做到231hp/320Nm之譜，只不過那臺機器是被安裝在特別高大上的新能源車i8身上，所以筆者就不用它來強調(diào)運動話題了！

現(xiàn)代化三缸機必備要素

三缸發(fā)動機之所以復(fù)興，理由當(dāng)然在于它應(yīng)合了當(dāng)下的環(huán)保發(fā)展趨勢，具備重量較輕、體型較小的優(yōu)勢。但除此之外，它還必須要有以下幾種技術(shù)配合，才能達到既省油又保有一定動力輸出水準的目的：

高壓缸內(nèi)直噴

目的：二次汽油加壓泵浦往往將汽油壓力加壓至100Bar以上，搭配運算能力更強的發(fā)動機控制電腦，通過精密噴油嘴開啟時機直接將汽油霧化噴入汽缸，令得燃油供給量更精確，確保每一分燃油都能換取最佳燃燒效率。

可變汽門正時或揚程機構(gòu)

目的：讓發(fā)動機在不同轉(zhuǎn)速域都有最適合的進排氣重疊角與流體當(dāng)量，達到兼顧低轉(zhuǎn)速扭矩與高轉(zhuǎn)速馬力的效果，以免不適當(dāng)?shù)挠烷T開度造成油耗增加。

低阻力活塞與缸壁

目的：透過缸壁內(nèi)采用納米鍍膜處理，除了達到更好的耐磨強度之外，同時還能降低活塞運動的摩擦阻力，減少發(fā)動機的動力損耗。而活塞頂部曲面設(shè)計多為缸內(nèi)直噴而生，它能讓噴油嘴噴入的油氣形成渦流，達到更好燃燒效率。

低A/R值渦輪增壓器

目的：小渦輪幾乎是環(huán)保“小三”的必備“武器”！它一方面能讓小排量發(fā)動機輸出更高動力，另一方面又能確保發(fā)動機低轉(zhuǎn)速域的遲滯現(xiàn)象減至最輕微，扭矩輸出提早達到高原區(qū)域，油門輕踩就有仿若更大排量發(fā)動機的輸出特性。

小三百家爭鳴時代

既然小排量、三汽缸發(fā)動機已經(jīng)是搭上“環(huán)保產(chǎn)業(yè)”的香餑餑，眾家車廠自然紛紛投入推出相應(yīng)產(chǎn)品，有的或許是應(yīng)對小排量需求推出的新動力系列，有的甚至可應(yīng)對電機部件組成混動或增程式系統(tǒng)，百家爭鳴，各出奇招……

BMW B38

技術(shù)特點：雙渦管技術(shù)渦輪、缸內(nèi)直噴、VaIvetronic

B38直列三缸1.5L發(fā)動機是寶馬在2012年推出的小排量渦輪增壓發(fā)動機。該發(fā)動機通過配置不同的渦輪及電控調(diào)校，動力輸出可覆蓋134到220馬力，以適應(yīng)不同車型的要求。有意思的是，這款機器能被作到相當(dāng)強勁的320Nm最大扭矩輸出，堪稱當(dāng)代三缸機翹楚，但這臺特調(diào)機器卻被安裝在訴求環(huán)保新能源的8身上，因此被很多人忽視了它的性能潛力！

B38最大的特點是模塊化設(shè)計，其基本結(jié)構(gòu)與四缸的N20、六缸的N55相同。相同的0.5L單缸排量令B38可與它們共享許多零件以及加工設(shè)備，大大降低制造成本。

FORD EcoBoost

技術(shù)特點：渦輪增壓、歧管噴射+缸內(nèi)直噴、閉缸技術(shù)、可變氣門

目前，福特品牌旗下已經(jīng)有兩款三缸發(fā)動機作品，除了之前提到早在2012年就已經(jīng)贏得國際年度發(fā)動機大獎，并且目前已經(jīng)被應(yīng)用于福特品牌旗下諸多車型上的1.0T之外，目前最新的三缸產(chǎn)物，就是2017年正式推出，排氣量被提高到1.5L的“龍系列”機型。這款發(fā)動機依然隸屬EcoBoost家族，渦輪增壓是它少不了的一部分，但福特卻為它加入了更多先進技術(shù)，讓它能夠很有彈性的應(yīng)付環(huán)?；蛐阅芊矫娴氖袌鲂枨?，這些技術(shù)包括歧管+缸內(nèi)雙噴射系統(tǒng)，以及可以透過可變氣門達到閉缸效果。這款發(fā)動機目前也被搭載于國產(chǎn)新福克斯身上，后面我們會透過試駕為大家詳細介紹這臺機器的表現(xiàn)。值得一提的是，這臺機器目前在國內(nèi)依照車型等級有兩種動力調(diào)校，但在國外的全新嘉年華ST身上，可是被設(shè)定到高達290Nm的扭矩輸出，基本達到1.8T發(fā)動機的標(biāo)準，可見這臺三缸機可以追求省油，但要性能也本領(lǐng)不俗！

VWEA211

技術(shù)特點：配置種類多樣，渦輪增壓或自然進氣版本皆有。這具1.0L發(fā)動機是VW旗下EA211動力系列排量最小的三缸版本，目前實際裝車應(yīng)用的是其自然進氣版本，雖然輸出功率僅有44kW和55kW兩種設(shè)定（其實已經(jīng)堪比1.3L排量的發(fā)動機），并且也沒有VW當(dāng)家的FSI缸內(nèi)直噴設(shè)計，但省油效率依然很高。此外，這臺發(fā)動機也有推出TSI渦輪增壓版本，動力輸出達到81kW，并且VW第一款緊湊型SUV——Taigun以及Up！的性能版車型也裝備這臺發(fā)動機。

NISSN HR12DDR

技術(shù)重點：米勒循環(huán)、機械增壓、缸內(nèi)直噴、可變氣門正時

那廂歐洲車廠不斷推出小排量、少企缸發(fā)動機，這廂日本車廠也沒閑著，例如NISSAN就推出了HR12DDR三汽缸發(fā)動機。這款動力單元是由HR12DE（自然吸氣）1.2L三缸發(fā)動機改良而來，在機械增壓和缸內(nèi)直噴技術(shù)的加持下，動力輸出可達97 hp。除此之外，這具發(fā)動機還采用了米勒循環(huán)技術(shù)，主要是為了讓自身在已經(jīng)高達13：1的壓縮比下，還能應(yīng)付增壓裝置提供大量空氣加稀薄燃燒而不爆震，算是一種與早期MAZDA Millenia 2.3L米勒循環(huán)V6發(fā)動機相似的省油技術(shù)手段。作為NISSAN在節(jié)能與性能間平衡的最新技術(shù)，HR12DDR已應(yīng)用在Note和Micar（March）上，而未來的應(yīng)用還更加廣泛。

HONDA P10A

技術(shù)重點：進氣i-VTEC可變升程技術(shù)、可變氣門正時、缸內(nèi)直噴

前面說過，日系車廠其實一直都在默默耕耘小排量三汽缸發(fā)動機，本田自然也不例外，而它們最新推出的就是從2003年誕生至今依然在被廣泛應(yīng)用的P系列三缸單元。而對于P系動力中，國人比較熟悉的當(dāng)推搭載于第十代思域220身上的1.0T機器，它是屬于P10A進化版機型，擁有Earthdream多項先進技術(shù)，其中當(dāng)然包括本田當(dāng)家的i-VTEC。

GM Ecotec L16

技術(shù)重點：渦輪增壓、歧管噴射+缸內(nèi)直噴、可變氣門、可變機油壓力

通用集團從2018年開啟所謂的SGE，也就是小排量發(fā)動機開發(fā)計劃，這其中除了有通用歐洲之外，還有上海汽車工業(yè)公司（SAIC）、MG汽車公司（MG）、泛亞技術(shù)汽車中心（PATAC）的聯(lián)合投入，開發(fā)出來的發(fā)動機包括三缸和四缸機型，排氣量從1.0升至1.5升都有，而目前為國內(nèi)通用旗下品牌車型廣泛使用的當(dāng)紅三缸機型，當(dāng)推1.3T的單元。

這臺機器具備雙噴射系統(tǒng)等技術(shù)，并且采用全鋁合金制機身重量頗輕，在動力性能以及振動抑制上也有新世代三缸機器的表現(xiàn)水準。

PART2 歐系三缸檢閱

卷土重來談省油 陳家誠 郭正浩

如前所說，歷史上最早把三缸汽油發(fā)動機應(yīng)用在乘用車上的是歐洲車廠，但后來默默把三缸發(fā)動機帶進更多人們生活中的卻是日系車廠。歐系車廠，你們怎么了？

不過，近十年全球環(huán)保意識抬頭，成功讓小排量三缸機成為環(huán)保節(jié)能代言人、并且還兼顧一定動力水準的幕后推手，又回到了歐系車廠的身上。歐系車廠們是怎么辦到的？

第一眼印象，寶馬更顯用心

不少國人還對三缸發(fā)動機抱有疑慮，認為它抖動、沒力、沒質(zhì)感……。當(dāng)然車廠也知道這個全球最大汽車市場消費者們的疑慮，先不論發(fā)動機本身科技含量多高，動力多強，至少得讓消費者一打開機蓋，看到的是一個像樣的機器在里面，而在這方面，寶馬與有奔馳撐腰的smart，到底作到如何的水準？

華晨寶馬118i搭載的B38A15C發(fā)動機動作不小，當(dāng)我走到離它還有2米的距離時，就能聽到“噠、噠、噠……”的聲音，你說像弱化版的柴油機也不為過，但其實這只是高壓缸內(nèi)直噴噴油嘴在工作時的基本態(tài)度，其它的寶馬四缸機、六缸機其實也有的。把手輕輕放在發(fā)動機護蓋上，我感覺震動似乎要比B48四缸機來得稍稍明顯一些，按慣例在上面放一瓶礦泉水，瓶壁附和著的水滴不斷被震落，因為只剩下三分之一的水，不太重的水瓶也有點開始“走位”。相比之下，四缸機更像一個隨著脈搏跳動的心臟，三缸機則像是人工心臟，有點刻意為之的感覺！

但其實，寶馬已經(jīng)通過發(fā)動機內(nèi)在的平衡機構(gòu)，以及外部的機腳等緩沖機構(gòu)，將發(fā)動機的運轉(zhuǎn)震動從源頭削弱了一大半，周圍的部件并沒有隨著發(fā)動機大幅度抖動。并且當(dāng)我坐進車內(nèi)，馬上就能找回豪華品牌車該有的水準——一切可能讓車掉價的震動和聲音基本上都被隔絕，怠速狀態(tài)下握著方向盤、將腳輕放在油門踏板上，雖然還是能感受到微微的發(fā)動機運轉(zhuǎn)節(jié)奏，但乘坐感受與搭載四缸機器的車型區(qū)別并不明顯。

至于搭載1.0L自然吸氣發(fā)動機的smart Fortwo，如果想要打開車頭的發(fā)動機蓋……不好意思，這只會顯得你很不懂車，因為Fortwo是采用后置后驅(qū)機械布局，車頭蓋里只有電瓶、冷卻液等一堆東西，發(fā)動機在后頭！揭起后備廂的地臺，能看到體型緊湊的三缸發(fā)動機被擠在下方，并且由于這個位置距離乘客位很近，而機器本身是奔馳與雷諾聯(lián)合開發(fā)不算太新的產(chǎn)物，加上車輛本身制造的成本限制，沒有足夠多的濾震措施，所以發(fā)動機的運轉(zhuǎn)聲也好，抖動也好，乘客是得照單簽收的……沒辦法，F(xiàn)ortwo從來都是優(yōu)點和缺點格外分明的產(chǎn)物，喜歡它的人就是會喜歡，而且還好奔馳給這車一副不錯的底盤，乘坐其中還是能稍微感受到車廠的用心。

動力其實夠用

那么寶馬這副代號B38A15C的1.5T三缸發(fā)動機動力表現(xiàn)如何？有趣的是，136匹最大馬力、220牛米的最大扭矩與中期改款前316i上的N13816A完全一致，最大扭矩的發(fā)放轉(zhuǎn)速比后者還低了100rpm（1250rpm）。此等動力即使放到尺寸大上不少的318Li上，車開起來也并沒有我想象中那么乏力，對于體型更小更輕的118i來說就更加從容些，油門反應(yīng)一如既往的快速，起步加速時相當(dāng)輕盈，應(yīng)付低、中速為主的城市駕駛綽綽有余，只有在過了100km/h車速時的再加速領(lǐng)域才能感受到這畢竟是1系三廂版的入門動力，后勁延伸會稍稍吃力。但說真的，有幾個人會需要在那么高的車速之下談后勁？這臺寶馬的三缸機器對應(yīng)實用領(lǐng)域來說，很夠用了！

與發(fā)動機搭配的愛信6AT變速箱表現(xiàn)放在今天來看依然可圈可點，想要榨取動力時降擋頗為積極。在轉(zhuǎn)速極低的起步階段還是會和方向盤、油門產(chǎn)生一些共振，但大多數(shù)人的駕駛習(xí)慣很快就會跳過這一階段，隨后一切恢復(fù)正常，除非遇上堵車……

Smart Fortwo的1.0L自然吸氣三缸發(fā)動機只有區(qū)區(qū)71匹馬力（即使是0.9T版本也只有90匹馬力），現(xiàn)在其實很難找到馬力比它小的車，當(dāng)然也很難找到尺寸比它小的車。因此，我不能苛求這臺機器的輸出能有多帥氣，畢竟Fortwo車重只有不到一噸，所以轉(zhuǎn)速拉起來之后開得倒是挺爽，車子在車水馬龍的道路上穿梭很有Feel，因此我覺得這臺小排量三缸機的動力是可以過關(guān)的。但我不知道是不是我試駕的車款存在問題？幾次啟動發(fā)動機起步時，發(fā)動機會抖得像是我外公正在咳那咳了30年還咳不出來的老痰。不騙你，有幾次真的幾乎熄火了！

變速箱……，其實是Fortwo更大的問題點——同樣是手自一體雙離合變速箱，那些批判大眾DSG變速箱的人我建議你來體驗下Fortwo的變速箱，因為我不知道Fortwo的變速箱到底是哪里出了問題，總之在D擋模式下，每次的換擋頓挫都明顯到讓我懷疑人生。還好，在切入手動模式且刻意拉高轉(zhuǎn)速換擋之后，頓挫的問題就有所緩解，甚至可以說趨近于正常，但我不可能一直用手動模式開車啊！但換回D擋，我又要被那頓挫晃到快腦震蕩了，然后我切換了一下S擋試試……大概就是手動與D擋之間的感覺，有機會我真要問問車廠這變速箱到底是跟哪個廠商配合造的！

省油就好

但說實話，118i與Fortwo在節(jié)能環(huán)保這件事上都沒有辜負設(shè)計者當(dāng)初打造發(fā)動機的初心，兩臺車開了幾趟下來，平均油耗值都蠻低的，說明三缸機確實有其存在的價值，不然如果機器運轉(zhuǎn)起來又抖、又沒力、又耗油……沒一點好，你想消費者還會買單嗎？

補充說說動力系統(tǒng)之外吧！其實寶馬118i與搭載2.0T四缸機器的125i在底盤方面調(diào)校也有明顯的區(qū)別，例如125i的懸掛設(shè)定更加緊繃，路面反饋更加清晰，轉(zhuǎn)向也更有力度，明顯是奔著運動轎車而去，即使是換成UNL前驅(qū)平臺，也能保持極好的操控性，甚至在極限狀態(tài)下為了漂亮的出彎姿態(tài)還會將車尾輕微往外甩，補正推頭的問題，寶馬果然是寶馬！相對而言，118i在保持一定運動風(fēng)味的基礎(chǔ)上懸掛設(shè)定更加輕柔。也是！畢竟三缸發(fā)動機的動力離小鋼炮還是有一點距離，倒不如去討好一下預(yù)算有限又想初嘗寶馬味道的年輕人。

至于Fortwo的真正價值其實還是得在小巷弄間才能明顯感受到——試車當(dāng)天到了中午吃飯時間，擁擠的小巷內(nèi)布滿出來覓食的人們，連摩托車都很難找停車位更別說汽車。但是我開的是Fortwo，一輛轉(zhuǎn)彎半徑不到3.5米的車、一輛車長跟一臺摩托車差不多的車，所以眼見一個正常車輛絕對不可能停進去的巷弄間狹小車位，我開著Fortwo咻咻兩下就停好了，甚至前后還有點剩余空間。

頓時我覺得Fortwo好可愛啊、好棒啊！Fortwo是款自我風(fēng)格很強的車，缺點優(yōu)點都顯而易見，例如它亮眼出色的內(nèi)裝質(zhì)感、小巧精靈的操控特性、精致特別的外觀造型，這都是它極度吸引人的部分，至于變速箱，那是享受這車的副作用，能接受得了就接受吧！

PART3 美系三缸檢閱

為三缸正名 林映輝 潘曙光

玩三缸機最持之以恒但卻又最默默無聞的是日本車廠，畢竟他們針對日本國情而開發(fā)的K-Car，外銷海外時不是特別受人待見，相對這也限制了日本小排量三缸發(fā)動機的推廣。福特算是搶到了環(huán)保話題先機，先用他們的EcoBoost 1.0T三缸機器贏得大獎賺名聲，接著成功把三缸發(fā)動機與現(xiàn)代環(huán)保話題連在一起。而同樣來自美國的通用集團雖然沒有搶到頭啖湯，但后來發(fā)力也一下子推出幾款三缸機器。

或許，美系車廠被以往世人認定的“耗油怪獸”形象給嚇怕了，一發(fā)力跟上環(huán)保節(jié)奏就用力過猛！那……他們最新的三缸作品水平如何呢？

黑科技滿滿的三缸機

除了早期的夏利、奧拓、F0這類小車推出時，消費者因為阮囊羞澀沒得選只好買它以外，如今多數(shù)人消費能力提高了，在中國推出搭載三缸發(fā)動機的車反而變成好像一道魔咒，每當(dāng)有車廠為新車換裝三缸發(fā)動機，其銷量基本都會出現(xiàn)下滑現(xiàn)象，直到車廠們對于三缸發(fā)動機不斷著力改善運轉(zhuǎn)品質(zhì)、確保動力性能，消費者才慢慢提高對三缸發(fā)動機認可度，而這其中的代表作，少不了別克英朗！

英朗18T車型采用了別克全新一代1.3T Ecotec雙噴射渦輪增壓發(fā)動機，是通用汽車基于全新架構(gòu)開發(fā)的三缸發(fā)動機，照官方資料來說，它不僅采用了高效燃燒開發(fā)和超低摩擦設(shè)計，更擁有諸如單缸雙噴射燃燒系統(tǒng)DPI、匹配高滾流氣道+中置大角度60度全程可變正時技術(shù)等技術(shù)。

但更特別的是，通用知道這種小三缸在北美市場基本不受待見，在中國這個鉚足勁沖環(huán)保的市場才有盼頭，于是也讓泛亞設(shè)計中心加入開發(fā)陣營，包括鐘擺式雙質(zhì)量飛輪、無聲平衡系統(tǒng)、交流發(fā)電機減振器等12項靜音減震技術(shù)，擺明就是針對較真的中國消費者而來。

而在重量方面，這臺1.3T三缸發(fā)動機比起英朗之前搭載的1.4T四缸機減重了25公斤，減重幅度達到了20%，算是好歹榨出一份輕量化的成績了。

?？怂勾钶d的1.5T渦輪增壓發(fā)動機是福特品牌第二款三缸機器，它有著三個關(guān)鍵點：油耗、NVH、輕量化。用通俗的話來說，福特終于“良心發(fā)現(xiàn)”在自己的產(chǎn)品短板上下功夫。但更嚴謹?shù)恼f，其實這是市場以及環(huán)境對于福特提出的要求，面對更嚴格的排放法規(guī)以及激烈的市場競爭，福特不得不在動力調(diào)校上動起心思，才能做到既具有符合法規(guī)要求的燃油經(jīng)濟性，又保留其該有之出色的動力表現(xiàn)。當(dāng)然不可否認的是，這臺機器的橫空出世其實也補充了之前1.0T三缸機的戰(zhàn)線，并且代表未來發(fā)動機模塊化生產(chǎn)的指標(biāo)意義！

值得注意的是，這臺發(fā)動機具備了停缸技術(shù)，當(dāng)車輛低速或勻速行駛，發(fā)動機處于低負荷狀態(tài)時，發(fā)動機控制電腦會根據(jù)工況將發(fā)動機做功缸數(shù)設(shè)定為兩缸，以此來達到節(jié)油的效果，所以如果要說這是一臺兩缸代表作其實還答對了一半！但當(dāng)車輛需要急加速或高速行駛時，三缸就會全力運作。

福特這臺1.5T發(fā)動機在曲軸中心做了偏置優(yōu)化減少摩擦系數(shù)，同時將第1缸和第3缸曲柄的配重塊重心偏移30度，從而提升運轉(zhuǎn)的平順性。而在應(yīng)用的全新平衡軸上，通過計算3缸發(fā)動機旋轉(zhuǎn)過程中不平衡力矩的大小和相位，來設(shè)計反相位平衡軸，從而達到對不平衡力矩的補償和消除。除此之外，像是全鋁缸體、全路徑NVH優(yōu)化以及更優(yōu)的零部件設(shè)計，都有助于發(fā)動機從根本上降低三缸機抖動與噪音。

三缸，并沒有想象中的可怕

我記得之前試駕英朗中期改款車型時我拍過一輯視頻，視頻里我拿了兩個水杯分別放在發(fā)動機上和中控臺上進行小實驗，從發(fā)動機上的水杯明顯可以看到發(fā)動機的震動幅度與頻率非常高，而來到中控臺上，水面的震動幅度卻異常小，從這個小實驗就可以看出泛亞中心在隔絕三缸發(fā)動機抖動方面確實下了不少功夫。而實際上，如果事先不告訴你你坐進的是一臺搭載三缸發(fā)動機的車型，一般人壓根就不會往這方面聯(lián)想。

不過，我也不能說英朗已經(jīng)完美掩飾三缸發(fā)動機的缺點，因為當(dāng)轉(zhuǎn)速拉抬到1500～1700rpm這個區(qū)間時，我還是會在車內(nèi)感受到一點共振，不過很負責(zé)任的說，在抖動抑制方面通用做的真的已經(jīng)十分出色了。

不得不說三缸發(fā)動機的運轉(zhuǎn)聲與排氣聲真的不好聽，特別是啟動的那一下，三缸發(fā)動機獨有的聲音立刻就會傳到耳邊，所以我上車的第一件事就是將自動啟停關(guān)閉。實際行駛時，這臺發(fā)動機在起步時的低扭表現(xiàn)還算不錯，即便是1000rpm剛起步的狀態(tài)下也完全不會出現(xiàn)乏力，而且油門踏板的調(diào)校比較聰明，初段的動力輸出會刻意進行放大，這是很利于小排量車在城市工況下行駛的，輕給油就能有明顯的動勢，有著比較輕松的駕駛感受。至于6AT變速箱調(diào)校也比之前通用早期的6速雙離合機器好上不止一籌，不論是平順性還是換擋積極性都十分不錯。而隨著速度提升，當(dāng)車速到達100km/h時，雖然發(fā)動機依舊有力但終究排量擺在那里，所以也不能對它要求過高。

再說回噪音，英朗在中低速行駛發(fā)動機轉(zhuǎn)速不超過2500rpm時，其噪音抑制還是十分不錯的，但2500rpm就像一個分水嶺，如果需要加速超車拉高轉(zhuǎn)速，那種特別生澀的發(fā)動機噪音又會從發(fā)動機艙進入駕駛室，所以我在開這臺車時，同事都發(fā)現(xiàn)我的駕駛方式變得更加溫柔。當(dāng)然，對于這臺定位家用的A級轎車來說，溫柔駕駛本就該屬于它！

新款?？怂沟娜讬C器，與前代?？怂勾钶d的四缸發(fā)動機相比是進是退，在同級別產(chǎn)品中屬于怎樣的水準呢？

毋庸諱言，在車輛怠速或低速行駛時，依然有發(fā)動機抖動傳至車廂內(nèi)，透過方向盤能清晰感知，對于整車質(zhì)感苛求的用戶而言，這樣的抖動感恐怕會讓人感覺不適，至少我是有點感覺未滿的。但在NVH方面，這車的表現(xiàn)著實有了不小進步，不論是低速或高速行駛再加速時，不會有明顯的轟鳴聲傳進車廂，這一要歸功于這臺發(fā)動機的動力水平足以滿足車輛對于動力儲備的需求，二來?？怂乖谡嚫粢舴矫娴淖龉ひ彩枪Σ豢蓻]。

與前代?？怂沟?.5T四缸渦輪增壓發(fā)動機相比，新款三缸機的調(diào)校邏輯基本保持一致，在1800轉(zhuǎn)左右渦輪才會介入運轉(zhuǎn)。老款?？怂乖谑袇^(qū)低速行駛或出入地下車庫時，存在較為明顯的低扭不足現(xiàn)象，一來是渦輪介入時機過晚造成，二來這也是小排量發(fā)動機普遍存在的問題。但新一代福克斯新增低慣性混流式渦輪增壓器，個人感覺這確實改善了低扭不足的弊??！

但就整套動力系統(tǒng)來說，新款福克斯的8前速自動變速箱卻是不太合格的，與發(fā)動機的搭配有點扯后腿，偶有竄動、跳擋猶豫的狀況發(fā)生，強制降擋的動作也不算師舌順暢，我相信如果配上手動變速箱會有更理想的表現(xiàn)。

為自己正名

其實這已經(jīng)是筆者第三次試駕換裝三缸發(fā)動機的英朗了，從第一次的確實不感冒，到第二次的大為改觀，再到這一次深入體驗，可以說我感覺到英朗一直都在針對三缸發(fā)動機的弱項進行強化。這么說吧，如果讓我把市面上同級別（注意不是售價）的三缸車型排個序，這臺英朗就如同它的銷量成績一樣，一定會出現(xiàn)在前三甲。

再把目光轉(zhuǎn)向福克斯，由于試駕此車的同事自己擁有一臺前代福克斯的緣故，他其實對這臺全新一代?？怂挂餐Σ桓忻暗?，他說，雖然動力系統(tǒng)方面因三缸先天問題確實沒有達到比老款車型更為出色的運轉(zhuǎn)精致度，同時變速箱的反應(yīng)還有點惱人，但對于歷代車型的其它短板，全新一代福克斯卻也改良得很徹底，讓人看得出它的進步。

不論是英朗還是?？怂梗鼈兌荚谟米约旱姆绞綖樽约赫?，誰說三缸就不值得擁有？

PART4 日系三缸檢閱

就算三缸，它還是神車 潘曙光

本田思域，一臺被眾多“鍵盤車神”神化過頭的車型，一經(jīng)推出就被各路媒體瘋狂報道，甚至前段時間還在小視頻里火了一把，不過關(guān)于它1.0T車型的報道好像并沒有很多，也正好借著這次三缸選題，好好審視一下本田的三缸機器有何本領(lǐng)。

三缸不可怕

思域180 TURBO車型搭載的1.0T三缸發(fā)動機屬于本田當(dāng)家Earthdream系列，擁有一系列諸如缸內(nèi)直噴、進排氣雙可變正時（Dual VCT）、進氣側(cè)可變升程技術(shù)（i-VTEC）、變排量機油泵等技術(shù)加持，不過任由官方說得天花亂墜，我最關(guān)心的還是三缸發(fā)動機的先天缺陷問題……

坐進車內(nèi)仔細感受，我發(fā)現(xiàn)方向盤和座椅上都會感受到發(fā)動機帶來的不明顯震動，這是搭載1.5T四缸發(fā)動機思域所沒有的，好在這時車內(nèi)的噪音不太明顯，可以說在怠速狀態(tài)下這臺三缸發(fā)動機的表現(xiàn)還算可以。

而當(dāng)行駛上路，當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速在1500～1900rpm區(qū)間時，我發(fā)現(xiàn)在車內(nèi)可以感受到明顯的低頻噪音和發(fā)動機帶來的抖動，如果你有看到前文提到的美系三缸車型，你會發(fā)現(xiàn)這臺本田思域出現(xiàn)共振的轉(zhuǎn)速區(qū)間要比美系那兩款車大上不少，畢竟大家都夸本田思域是運動神車，沒人說它是高級NVH豪車，不是嗎？好在，當(dāng)我把駕駛模式切換到S擋后，控制電腦會把發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制在1900rpm以上，但這樣的話又會出現(xiàn)另一個問題——行駛在有些擁堵的城市道路時，會感覺到CVT變速箱帶來的拉扯感……好吧！還是說回本田思域強調(diào)的動力，隨著車速的提升，我發(fā)現(xiàn)這臺1.0T發(fā)動機其實動力儲備還算不錯，11秒出頭的零至百公里加速成績也表明它并沒有想象中那么“肉”！

依舊熟悉的思域

既然是思域就不得不聊一下它的駕駛感受了，原本前幾代思域就是駕駛輕快、操控靈活的中小型轎車，特色也比較鮮明。這代雖軸距加長，但車身更寬、更低，比起前代車架減重22kg，車身剛性增強25%，底盤下部造得平整，風(fēng)阻值降低。而為降低重心，座椅臀點比前代車型下調(diào)20mm，相應(yīng)的也降低底盤離地間隙與發(fā)動機高度。坐在駕駛座上打開車門，我只要稍稍伸手便可以摸到地上，如此低的坐姿，和Cayman與86這類運動型車相當(dāng)。而降低重心的好處相信大家都知道，當(dāng)然是提升了貼地性與操控極限，但其實思域并不是要做一臺純粹訴求運動的轎車，車廠如此設(shè)計的主旨是想增強駕駛時的安心感，操縱能力也會相應(yīng)的提升，并且最終本田信仰者也會得到自己想要的駕駛快感！

實際日常行駛質(zhì)感，是車身剛性、懸掛調(diào)校帶來的比上幾代更高級化的行車質(zhì)素，然而本田再怎樣表達舒適，懸掛的表現(xiàn)其實仍是偏韌，整車緊湊感也比前幾代更強，這也是本田一直以來不愿意妥協(xié)的部份。而且，思域的轉(zhuǎn)向快得讓我有點吃驚，極快的從左至右2.25圈已是跑車級的設(shè)定，在這種比例下，它甚至還有可變轉(zhuǎn)向齒比，即轉(zhuǎn)向超過一定角度后保持相同的轉(zhuǎn)向幅度，實際車輪的轉(zhuǎn)向幅度還會更大，是故車頭反應(yīng)很快速敏捷，方向盤的路感也很好，在操控時有很強的貼地感，而車身側(cè)傾也不算大，整個車身的一體性、扎實度很強，快開思域時有一種很直接、貼地、操控在手的快樂。但相對這副底盤來說，1.0T的三缸機器就真的顯得有點不夠搭襯，甚至我覺得1.5T都還沒能把這副底盤的真本領(lǐng)激發(fā)出來，或許本田在打造思域的底盤時，就是以頂級Type-R版的標(biāo)準來處理吧？

非三缸之罪

嚴格來說，思域180 TURBO是一臺不錯的車，三缸發(fā)動機的運轉(zhuǎn)品質(zhì)也足夠代表日系三缸機器如今的技術(shù)水準。但幾天接觸這車下來我還是得忍不住吐槽一下這臺外觀帥氣但配置對不起人的思域180TURBO——真皮方向盤？沒有！中控屏幕？沒有！無鑰匙進入/啟動、液晶儀表盤、真皮座椅、定速巡航……？沒有沒有，統(tǒng)統(tǒng)沒有！思域1.0T自動擋車型官方售價12.79萬元，接近13萬元的售價，居然換來如此“素面朝天”的配置，最過分的是它竟然還沒有倒車雷達和后排扶手，就連原本就少得可憐的喇叭數(shù)量也被減少到只剩下前面兩只……。天呀！1.5T版思域貴不了一兩萬，配置、動力各方面都好得多，請給我一個買思域180 TURBO的理由！

總體來說，新一代思域設(shè)計、完成度與造車品質(zhì)都相當(dāng)不錯，既適合家用也很有運動感，至于1.0T三缸發(fā)動機也表現(xiàn)亮眼，運轉(zhuǎn)質(zhì)感與動力輸出都有一定水準，說明日系車廠多年玩轉(zhuǎn)三缸K-Car的功底可不是瞎吹牛的，一拿出手就知有沒有，尤其強調(diào)技研的本田。不過，本田對于車輛NVH的處理原則還是戒律森嚴的，多少價格就給多少品質(zhì)，也因此目前尚被定義為入門車型使用的三缸機，也得不到太多減震、消噪方面的妥善處理，這點與前面說到的歐、美三缸車相比還是稍有落差。但我相信，在未來三缸發(fā)動機逐漸普及，成為新能源界的當(dāng)紅角色時，車廠肯定會在這方面投注更多努力的，加油！

PART5 自主三缸檢閱

從未見過如此好的三缸 嚴紹健

不可否認，這車的三缸發(fā)動機帶有沃爾沃的血統(tǒng)，但背后還是來自吉利集團的全力投入，說它是自主三缸的代表也不為過。

厲害的Drive-E

造領(lǐng)克03這樣的小車，很顯然吉利已經(jīng)擁有了使之完善的成熟技術(shù)，而且這樣的A級車亦是當(dāng)前自主品牌較容易掌控的車種，領(lǐng)克品牌作為新銳車系，年輕化的手法也適合A級三廂式轎車去走慣常的運動+品質(zhì)的平衡調(diào)校。

領(lǐng)克03就是這樣的一種路向，4米多長車身，2.7米長軸距，1.5噸左右車重，先天能在運動與舒適問取舍平衡，而且兩方面都較容易造得好。借助吉利與沃爾沃共同研發(fā)的底盤及動力系統(tǒng)，其造車品質(zhì)與水準已躍升至主流頂尖境界。

領(lǐng)克03搭載的是吉利與沃爾沃聯(lián)合研發(fā)的Drive-E系列1.5T三缸發(fā)動機，配合7速濕式雙離合變速箱……對于三缸發(fā)動機，我曾有過一番表述：

“三缸發(fā)動機，其實作為傳統(tǒng)燃油發(fā)動機極力向排放妥協(xié)的產(chǎn)物，我認為它注定是一個左右不逢源，一直會是一個不尷不尬的存在。小排量三缸機越來越多，完全只是為了應(yīng)對越來越嚴苛的排放標(biāo)準，各位可以看到，這不是一臺正常的發(fā)動機正當(dāng)?shù)难邪l(fā)規(guī)律。三缸雖有其優(yōu)點，但為何一直以來并未成為小排量發(fā)動機的主流？即使在過往，法規(guī)對油耗與排放也一直未有松懈，并且運轉(zhuǎn)起來相對更順暢的四缸發(fā)動機，我也不認為它的油耗與排放已經(jīng)到了非被三缸所取代的地步。

為了能夠合乎嚴苛的排放標(biāo)準，廠商不得已自斷一臂，削足適履，充滿著權(quán)宜，為了這個三缸，又要費盡心思研發(fā)一大堆技術(shù)與機構(gòu)去彌補三缸的先天缺陷，再怎樣改善，也注定三缸機只能是應(yīng)試型的產(chǎn)物，不會成為設(shè)計理念合理、成熟度與完善度高的機器！

三缸發(fā)動機不會成為經(jīng)典，它缺乏成為一臺好發(fā)動機的基本素質(zhì)，也缺乏機械帶給人的魅力，除了體積小重量輕，就是油耗與排放數(shù)字亮眼一點罷了?！?/p>

或許，讓我說出以上言論的其中原因，是因為我之前試過的三缸發(fā)動機完善度都不算高，小排量發(fā)動機我更看重的性能表現(xiàn)與運轉(zhuǎn)平順度、NVH、精致度都難稱得上完善與成熟。但此次試過領(lǐng)克03的三缸后，我覺得恐怕要改變一下我的看法了。

首先從數(shù)據(jù)上看，這臺三缸發(fā)動機的性能并不孱弱，180ps/5500rpm、265Nm/1500～4000rpm的輸出數(shù)據(jù)，在A級轎車之上已可算入性能行列，亦超越了同級對手，扭力強，而且峰值持續(xù)的期間亦拿捏得較好?；旧?，從這副發(fā)動機的低轉(zhuǎn)開始，易用的扭力就已體現(xiàn)出領(lǐng)克03的好開程度，毫無遲滯的低轉(zhuǎn)，起步或出彎時若無牽引力控制介入，驅(qū)動輪會時常突破抓地力極限而嘶叫打滑。雖有相對線性與平均的扭力分布，然而這副發(fā)動機最好用的仍是常用的3千多轉(zhuǎn)的中段轉(zhuǎn)速區(qū)間，在運動模式下，油門反應(yīng)更靈敏，過了3000轉(zhuǎn)動力發(fā)放特質(zhì)有一種令我喜歡的順滑流暢彈射感，是一種營造得很好的渦輪壓榨力的質(zhì)感。扭力集中在中段轉(zhuǎn)速，日常駕駛輕輕踩踩油門，轉(zhuǎn)速較為活躍，輕松就能開得很快。也因此這副發(fā)動機不用刻意催逼轉(zhuǎn)速扭力就很足夠了，變速箱邏輯在5千多轉(zhuǎn)未入紅區(qū)時就自動升擋。

領(lǐng)克03的發(fā)動機并不是一種運動化的調(diào)校，強而斯文高級的表現(xiàn)與出色的變速箱，讓它能文能武，駕駛者幾乎不用適應(yīng)，發(fā)動機與變速箱會很自然地提供最適合的扭力，這種易開程度確實是做了精心的調(diào)校，將車的實力體現(xiàn)出來又適應(yīng)了絕大多數(shù)人。但我最為驚訝的是這副發(fā)動機真的讓我有印象很深刻的順滑與精致，俗套一點說，就是真的感覺不到它是一臺三缸機器，由此亦可見Drive-E系列發(fā)動機在小排量三缸機器上的造憎已是業(yè)內(nèi)頂尖的。

與動力搭襯的底盤

領(lǐng)克03驚到我的另一點，是它那順暢精致又有力的動力系統(tǒng)還結(jié)合了造詣頗深的底盤調(diào)校，在高速路上試車，輕印油門，在安定安靜的車廂里我感覺車速并不快，但很輕松它就突破了120km/h，我一度曾懷疑它的車速表是不是壞了，幾乎沒有這樣的一臺A級車能讓我產(chǎn)生這樣的速度錯覺。領(lǐng)克03絕對擁有一種順暢穩(wěn)定高速奔跑的能力，而且這種高速奔跑能力又讓駕駛?cè)擞X得安定輕松，有一種越級的高級甚至豪華感，這是何等出色的汽車工程??！

領(lǐng)克03的調(diào)校已經(jīng)達到了車廠自己想要表達的一種定位與性格，在完善度很高的基礎(chǔ)上，這臺車被定位成將運動化寓于高級舒適的駕駛感之中，不過于追求思域那樣更刁鉆的操控，而是將操控與高級舒適兩者平衡得很好。

底盤的平衡性表現(xiàn)很成熟，穩(wěn)定、溝通又不失高級，轉(zhuǎn)向質(zhì)感頗輕盈，但并不是幾乎沒有質(zhì)感的那種輕，一總體而言轉(zhuǎn)向比例是較快而平衡的，但質(zhì)感較為平淡，還好固特異Eagle F1輪胎抓地力良好亦能透過方向盤帶來一定的轉(zhuǎn)向溝通感，而車尾重心轉(zhuǎn)移時的滑動則很有趣味，既有靈活可控的外甩滑移又不會令人產(chǎn)生不安感。所以這副底盤有很好的歐化平衡扎實底子，也頓具玩味，完全具備好玩FF前驅(qū)鋼炮的基礎(chǔ)，更強大的是舒適高級與快跑能力能很好地結(jié)合在一起。

有了自己的性格

其他方面，制動系統(tǒng)也很好，扎實而且踏感出色，制動力也很優(yōu)秀，車廂設(shè)備是這個級別頂級，空間表現(xiàn)亦是出色的A級車空間，整體做工與調(diào)校，都是自主品牌頂級中的頂級，甚至，它可能不應(yīng)該被歸類于所謂的自主品牌里了……

試領(lǐng)克03讓我很驚訝，沒有想到這臺車擁有超級完善的成熟度，早已越過了自主品牌車對于設(shè)計調(diào)?！昂侠硇浴钡奶剿?，在品質(zhì)化與調(diào)校傾向上有了自己清晰的表達。

PART6 曾經(jīng)的小三，如今還好嗎？

與三共舞

有人說，三缸發(fā)動機抖動大，零件也容易老化發(fā)生故障，是這樣嗎？我們找到兩位“敢于人先”，購買了搭載三缸發(fā)動機車款的車主，聽聽他們這些年來的用車感受，了解一下三缸機是否經(jīng)得起歲月的考驗。

AM：一段時間使用下來，三缸發(fā)動機帶給你們兩位的印象如何？

MeiMei：其實除了我自己的smart之外，我還開過大眾UP！、寶馬118i、福特翼搏之類搭載三缸發(fā)動機的車，我覺得smart的三缸發(fā)動機運轉(zhuǎn)起來，像一些抖動、噪音是比較明顯的，但那種抖動我感覺有點兒像在開卡丁車時的感覺，雖然我能感受到車輛的抖動，但是它整體車身結(jié)構(gòu)是穩(wěn)定的，讓我感覺很踏實，可能原因在于smart怎么說也是奔馳車，因此它在避免讓這些不好感觸傳遞給駕馭者的方面下了很多功夫，所以我并不會有很不舒服的感覺。并且，這車開起來還是比較有質(zhì)感，這點是很多品牌三缸車所欠缺的！

文仔：由于我的車是縱置三缸發(fā)動機，和那些橫置三缸發(fā)動機不一樣，它在結(jié)構(gòu)上就有不少的優(yōu)勢，因此在使用過程中不會有太過特別的感覺。你說像什么抖動、噪音這些隋況，對我來說完全都是能接受的。我買這臺118i，它的動力表現(xiàn)是一方面，我更在意的是它整體的操控表現(xiàn)，慢慢的我也在做一些整車的升級，甚至有關(guān)發(fā)動機的動力性能方面，由于寶馬的機器強度還是可以的，所以我也通過后期改裝來加以提升！

AM：當(dāng)初為什么會選擇一款搭載三缸發(fā)動機的車呢？

MeiMei：畢業(yè)之后我有一段時間是擠地鐵上下班，那段經(jīng)歷的體驗就是站著都能睡著，因此我決定買一輛代步小車。后來我看了smart的Fortwo，它有兩個動力版本，分別是1.0L和1.0T的，買車時就聽說1.0L自然吸氣版本的發(fā)動機傳動皮帶比較容易壞，而且高速行駛穩(wěn)定性較差，考慮到用車可靠性，所以決定多掏點錢購買搭載渦輪發(fā)動機的車型。

文仔：我當(dāng)時買車的時候覺得三缸對我來說已經(jīng)夠用了，還有一點就是120i車型在售價上是要高出不少的。另外，我這臺車是帶M運動套裝的，從外觀上其實看不太出和120i的區(qū)別，所以后來就決定把118i帶回家！

AM：使用這段時間以來，有遇過什么保養(yǎng)或維修的問題嗎？

MeiMei：如果像是扎釘、刮蹭這些也算的話，那就有過。除此之外，smart的發(fā)動機并沒有出現(xiàn)過什么問題，它的可靠性是非常棒的。至于保養(yǎng)方面，我從買來一直到現(xiàn)在都是在奔馳4S店內(nèi)做保養(yǎng)，我有買奔馳的保養(yǎng)套餐，單次保養(yǎng)成本大概是一千出頭，1萬公里保養(yǎng)一次花1千多元，我覺得還是能接受的。

文仔：我這輛車雖然買了不久，但目前已經(jīng)行駛一萬多公里了，并且也已經(jīng)做過首保。由于我比較喜歡玩車，所以車剛落地沒多久就給它更換了運動造型輪圈、輪胎，并且也重寫了發(fā)動機電腦控制程序，更新之后我能感受到這臺三缸發(fā)動機的運轉(zhuǎn)明顯平順了一些，馬力也增加不少，車開起來感覺整體的操控表現(xiàn)更加出色了！

但寶馬有點不好的，就是首保也要我車主自己掏錢，在4S店做保養(yǎng)花費大約一千出頭。雖然官方宣稱首保行駛一萬公里再做就可以，但或許是因為我比較愛車吧，就想早點把機油換掉，所以我在七千多公里時就去做了首保。

AM：對于你的愛車整體印象如何？

MeiMei：雖然smart車很小很輕，但AMT變速箱實在表現(xiàn)太差了，所以平時紅綠燈起步的時候總是會慢一點。不過在高速行駛時，一旦它的擋位進到5捎之后，再加速的表現(xiàn)就很出色，不會比那些馬力大的車跑得慢。因此，我很喜歡我的這輛smart，它是我人生的第一輛車，它已經(jīng)陪伴了我這么多年，我會堅持開著它直到我有孩子，然后帶我的孩子來體驗它。

文仔：由于我的118i買來不算久，也才跑了一萬多公里，所以各方面的表現(xiàn)都還是非常好的，和剛買來時沒什么差別！

AM：你對現(xiàn)在的三缸發(fā)動機有所了解嗎？

MeiMei：是的！我借開過文哥的118i，我覺得現(xiàn)在的三缸發(fā)動機其實已經(jīng)做得很好了。由于大家對于抖動、噪音問題都很敏感，不喜歡，因此現(xiàn)在使用三缸發(fā)動機的車都盡量做到不抖、不吵，但我不知道這樣應(yīng)該叫進步還是妥協(xié)更合適。

另外，我覺得我的smart的三缸和現(xiàn)在絕大多數(shù)汽車的三缸是不一樣的?，F(xiàn)在的車廠大部分是因為政策原因才用上三缸的，但smart從設(shè)計的時候開始就是要把發(fā)動機塞進這么小的車尾里面所以弄出三缸機，出發(fā)點是不同的。

PART7 小三的時代意義

三缸，繼續(xù)鞏固地位，提攜小二 Lucas

不可否認，三缸發(fā)動機是未來汽車動力的棟梁之一，也是分水嶺。

三缸的可塑性

透過前面的測試可以發(fā)現(xiàn)，如今的三汽缸發(fā)動機就動力性能上來說，其實已經(jīng)可以做到和同樣排量的四缸機器平起平坐，甚至更強，因為只要有萬能的渦輪，有足夠強韌的發(fā)動機部件，要調(diào)出多大動力其實并不太難。此外，三缸發(fā)動機還具有比四缸機體型更小、重量更輕以及零部件更少、運轉(zhuǎn)阻力更低等優(yōu)勢，就環(huán)保節(jié)能角度來說它是相當(dāng)理想的，只要把機械本身的運轉(zhuǎn)平衡做好，控制電腦的程序?qū)懞?，讓變速箱懂得與發(fā)動機琴瑟和鳴，三缸發(fā)動機并不遜于四缸機器！

更重要的是，開發(fā)與生產(chǎn)三缸發(fā)動機能夠幫助車廠降低成本，尤其在這個訴求環(huán)保的時代里，把制造傳統(tǒng)內(nèi)燃機的花費省下來騰挪到制造電驅(qū)動系統(tǒng)乃大勢所驅(qū)，無怪不少車廠都紛紛表示2019年會增加投入發(fā)展三缸發(fā)動機的力度。

我們相信就在不遠的未來，三缸發(fā)動機會成為市場上可實用、可環(huán)保的動力主流，因為它體型小，配上電機組成混動、增程式系統(tǒng)會比使用四缸機更省空間、更省成本，更具效率。當(dāng)然，要讓小三單獨驅(qū)動車輛也行，它的動力足夠還省油，這種可塑性正是三缸發(fā)動機不可忽視的潛力所在。

兩缸興起，但適合作電驅(qū)的補充

但對于車企來說，汽缸數(shù)的減法是不會止于三缸的。對于二缸機，車廠們早已躍躍欲試，甚至也有現(xiàn)存的作品，好比Morgan 3-Wheeler搭載的S&SV型雙缸1976cc排量發(fā)動機，菲亞特500搭載的TwinAir直列雙缸渦輪增壓發(fā)動機，寶馬i3搭載的直列雙缸647cc排量發(fā)動機。當(dāng)然，這三個例子所指的車型屬性天差地遠，前兩者是一種情懷式的存在，后者才是我們看見的主流趨勢……

雖說二缸機在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用案例還非常稀少，但其在摩托車領(lǐng)域技術(shù)早已十分成熟，4沖程2缸發(fā)動機可謂當(dāng)下摩托車的主流動力系統(tǒng)，據(jù)說寶馬i3上用來發(fā)電的雙缸發(fā)動機便是來源于寶馬C650GT摩托車所搭載的機器（當(dāng)然兩者在動力調(diào)校上有所不同）。但不可否認的是，2缸發(fā)動機被安裝在摩托車上，騎士們對于其運轉(zhuǎn)質(zhì)感是不會太過計較的，只是一旦被裝在汽車上，那可就還有不少技術(shù)難點需要突破，首先第一點就是排量難以太大，不然活塞運動時所導(dǎo)致的震動等先天物理問題會比三缸機還嚴重，分分鐘影響消費者觀感。您或許會問……Morgan的機器不是能做到2.0L嗎？別忘了，那臺機器是被裝在車頭遠離車廂的，更何況買這樣一臺三輪敞篷車的人，會計較發(fā)動機轉(zhuǎn)動起來精致不精致嗎？

因此，三缸發(fā)動機以下的雙缸機器未來也會是車廠的發(fā)展重點之一，但它的重要眭不會像三缸機那樣成為中流砥柱，它會以小排量的形式與電氣化同步發(fā)展，它可以與電機一道，共同打造出比以往更袖珍、更實用的混動、增程式動力系統(tǒng)，尤其后者，兩缸發(fā)動機當(dāng)成發(fā)電機來為電氣系統(tǒng)提供電力，簡直絕配，也應(yīng)合我國當(dāng)下的政策導(dǎo)向。

撇開以前的奧拓、夏利不說，其實三汽缸汽油發(fā)動機挾著環(huán)保節(jié)能名義重新回到我們身邊大概已有六、七年的時間，這段時間是否足夠扭轉(zhuǎn)中國消費者對傳統(tǒng)三缸機器的負面觀感呢？

嚴格來說，答案似乎是不太樂觀的，例如福特與通用品牌旗下?lián)Q裝三缸機器的部份車款，銷售量就只能用so far so good來論之，任憑車廠怎么說他們家三缸機器不會抖、技術(shù)強，不會買單的消費者似乎就是不買單。Why？我們覺得其實問題不是出在發(fā)動機本身，而是出在這篇文章一開頭就已經(jīng)透露的答案一一不少國內(nèi)消費者已經(jīng)不太迷信所謂合資或海外品牌了，在同價位里面能夠給得起四缸機器還附送一大堆高級配置的自主品牌車，明顯比起搭載三缸機器的合資品牌車型來得更有吸引力。并且，經(jīng)濟能力已經(jīng)達到一定水準的人，又往往認為自己何苦來哉要買一臺搭載三缸發(fā)動機的車寒磣自個兒？

這并非機械、技術(shù)之過，或許只能說是時不我予……！再撐一下，我們相信到了2020或2021年，中國大陸市場應(yīng)該就會正式迎來三缸發(fā)動機集體爆發(fā)的春天，那時消費者就比較能放下對三缸發(fā)動機的成見，又或許那個時代多少缸已經(jīng)不重要了，車有沒有VR，能不能自動駕駛，一桶油能不能續(xù)航1000km才更重要。未來，誰說得準呢？但不可否認的是，三缸發(fā)動機絕對會是混動、增程式車款的好搭檔，以這種形式存在的三缸機，不會被人以門第之見看待，也不會被人苛求運轉(zhuǎn)質(zhì)感，它的輕、小、省特長可得到最完美的發(fā)揮。

回到現(xiàn)實，三缸車賣不好怎么破？其實明眼人都知道，一些搭載三缸機器的車款例如領(lǐng)克03、思域依然熱賣，這說明三缸機器真的不是車賣得好不好的問題癥結(jié)點，重點還是車廠如何定義品牌、銷售策略、產(chǎn)品調(diào)性。還有，這個時代的消費者已經(jīng)很精了，對于三缸發(fā)動機更是會帶著有色眼鏡來審視，車廠如果能給出一臺調(diào)校精良、各方面表現(xiàn)不輸四缸機器的三缸發(fā)動機，尚且還能慢慢贏得消費者信任;但如果車廠就是抱著為降低排量與生產(chǎn)成本的心態(tài)來打造一臺三缸發(fā)動機，沒有把機器造出一定水準甚至還比以往更退步的話，三缸發(fā)動機就會像很厲害的明鏡，一下就能照出車廠有沒有用心打造，這點好比此番我們測試的幾款三缸車，就能分別給出清晰的答案。

屬于小三的時代終究會來的，僅以此文回顧與預(yù)熱，讓我們記得自己曾經(jīng)站在這個時代變遷的路口！