基于CRUISE的純電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力參數(shù)匹配設(shè)計(jì)及仿真

李勝琴 于博

摘 要：純電動(dòng)汽車(chē)是目前研究和開(kāi)發(fā)的熱點(diǎn)，而動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)匹配設(shè)計(jì)是純電動(dòng)汽車(chē)的關(guān)鍵技術(shù)。本文針對(duì)某款純電動(dòng)汽車(chē)，進(jìn)行動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)匹配設(shè)計(jì)。按照整車(chē)性能要求，依據(jù)動(dòng)力學(xué)原理，對(duì)車(chē)輛電機(jī)、電池、主減速比等動(dòng)力參數(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)及匹配計(jì)算，利用AVL CRUISE軟件，建立目標(biāo)車(chē)輛的整車(chē)模型，并用Simulink搭建制動(dòng)能量回收模型，結(jié)合NEDC和FTP75兩種典型工況進(jìn)行聯(lián)合仿真。仿真試驗(yàn)結(jié)果表明，本文所設(shè)計(jì)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)和制動(dòng)能量回收控制策略能夠滿足目標(biāo)車(chē)輛的性能要求，可以有效提高車(chē)輛的動(dòng)力學(xué)性能，增加車(chē)輛的續(xù)駛里程，提高電池的壽命。本文研究?jī)?nèi)容可以為純電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和控制策略的研究提供參考。

關(guān)鍵詞：純電動(dòng)汽車(chē);動(dòng)力系統(tǒng);CRUISE仿真;制動(dòng)能量回收

中圖分類號(hào)：U463.1 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1006-8023（2019）01-0080-07

Abstract： Pure electric vehicles are the hotspot of current research and development， and the power train parameter matching design is the key technology of pure electric vehicles. In this paper， a power train parameter matching design is applied to a pure electric vehicle. According to the performance requirements of the vehicle and the dynamic principle， the design and matching calculation of the vehicles motor， battery， main reduction ratio and other dynamic parameters are carried out. The AVL CRUISE software is used to establish the vehicle model of the target vehicle， and the braking energy recovery model is built with Simulink. Combined with two typical working conditions， NEDC and FTP75， the joint simulation is carried out. The simulation results show that the power train parameters and braking energy recovery control strategy designed in this paper can meet the performance requirements of the target vehicle， which can effectively improve the dynamic performance of the vehicle， increase the driving range of the vehicle and improve the battery life. The research content of this paper can provide reference for the research of design and control strategy of pure electric vehicle power train.

Keywords： Pure electric vehicle; power train system; CUISE simulation; brake energy recovery

0 引言

隨著能源危機(jī)的加劇，新能源汽車(chē)逐漸成為主角，已經(jīng)成為今后的發(fā)展方向。就當(dāng)前汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展水平來(lái)看，新能源汽車(chē)主要包括燃料電池汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)。其中純電動(dòng)汽車(chē)零排放的優(yōu)點(diǎn)非常突出，可以有效的緩解保護(hù)環(huán)境的壓力。在純電動(dòng)汽車(chē)的研發(fā)過(guò)程中，應(yīng)用AVL公司開(kāi)發(fā)的CRUISE軟件進(jìn)行動(dòng)力參數(shù)仿真分析，可以有效地減少研發(fā)周期。

目前，國(guó)內(nèi)外大多數(shù)車(chē)企在實(shí)際生產(chǎn)之前都進(jìn)行多系統(tǒng)參數(shù)匹配的仿真優(yōu)化分析，并結(jié)合市場(chǎng)以及產(chǎn)品需要，對(duì)其動(dòng)力總成以及整車(chē)控制策略進(jìn)行設(shè)計(jì)與仿真優(yōu)化[1]。杜發(fā)榮等研究純電動(dòng)汽車(chē)匹配的動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)與整車(chē)質(zhì)量之間的關(guān)系以提高整車(chē)的續(xù)駛里程[2];E.Hall M 等人以純電動(dòng)汽車(chē)的經(jīng)濟(jì)性為優(yōu)化目標(biāo)，通過(guò)優(yōu)化單檔減速器的傳動(dòng)比來(lái)提高電機(jī)運(yùn)行效率[3];秦大同等匹配了搭載有兩檔自動(dòng)變速器的純電動(dòng)汽車(chē)，并以ECE循環(huán)工況整車(chē)能耗為優(yōu)化指標(biāo)，優(yōu)化兩擋變速器速比[4];黃康等人以純電動(dòng)汽車(chē)能量利用率作為優(yōu)化目標(biāo)對(duì)變速器傳動(dòng)比進(jìn)行優(yōu)化[5];Liang Chen等人通過(guò)研究不同的循環(huán)工況來(lái)優(yōu)化電機(jī)參數(shù)，從而提高純電動(dòng)汽車(chē)的經(jīng)濟(jì)性[6]。

本文利用CRUISE軟件構(gòu)建電機(jī)和主減速器的整車(chē)模型，選擇循環(huán)工況、全負(fù)荷工況和爬坡性能工況進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)研究，通過(guò)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)下的整車(chē)性能的仿真結(jié)果，進(jìn)行合理的分析與研究，為純電動(dòng)汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)研究和發(fā)展提供參考意見(jiàn)。

1 純電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)匹配

1.1 純電動(dòng)汽車(chē)基本參數(shù)及設(shè)計(jì)要求

純電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)主要由電動(dòng)機(jī)、動(dòng)力電池、傳動(dòng)系統(tǒng)以及控制系統(tǒng)四部分組成。本文所用車(chē)輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)布置形式，這種驅(qū)動(dòng)形式采用固定速比的減速器，通過(guò)較少的傳動(dòng)零件來(lái)傳遞轉(zhuǎn)矩，具有良好的互換性，減小了機(jī)械傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的尺寸和重量，而且沒(méi)有檔位的切換，可以更好的對(duì)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行控制[7-8]。整車(chē)基本性能及設(shè)計(jì)要求見(jiàn)表1。

1.2 驅(qū)動(dòng)電機(jī)匹配

電機(jī)的功率匹配和選擇主要是對(duì)額定功率和峰值功率進(jìn)行選擇。本文從最高車(chē)速、最大爬坡度及最大加速度三方面對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)各項(xiàng)參數(shù)進(jìn)行確定。其中最高車(chē)速由額定功率決定，加速性能和爬坡能力由峰值功率決定[9]。額定功率一般小于峰值功率的1/3。

（1）最高車(chē)速下行駛的功率要求

純電動(dòng)汽車(chē)最高車(chē)速是指在一段時(shí)間內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)持續(xù)正常運(yùn)行的最高車(chē)速。在最高車(chē)速下只需考慮摩擦阻力和空氣阻力，最高車(chē)速下電機(jī)的最高功率為：

將純電動(dòng)汽車(chē)的整車(chē)參數(shù)帶入公式（1）中，當(dāng)最高車(chē)速120 km/h時(shí)（ηt=90%），所需的最大功率為23 kW。

（2）最大爬坡能力所決定的功率需求

該純電動(dòng)車(chē)的最大爬坡度的設(shè)計(jì)目標(biāo)是以大于20 km/h的速度通過(guò)30%的坡道道路，而爬坡時(shí)需要克服的阻力分別有滾動(dòng)阻力、爬坡阻力和空氣阻力。其計(jì)算過(guò)程為：

式中：Pαmax為克服最大的爬坡度30%所對(duì)應(yīng)的功率要求;αmax為坡度，%;Vmin為穩(wěn)定爬坡速度，km/h。

同理將整車(chē)參數(shù)及性能指標(biāo)帶入公式（2）中，通過(guò)計(jì)算得到，以大于20km/h的速度通過(guò)30%的坡道的道路時(shí)，需要的電機(jī)功率為27kW。

（3）加速時(shí)間所需的功率需求

加速時(shí)需要克服的阻力分別包括加速阻力、滾動(dòng)阻力和坡度阻力。根據(jù)表1的設(shè)計(jì)目標(biāo)，該純電動(dòng)車(chē)從0 km/h加速到80 km/h所需時(shí)間小于10 s，從80 km/h加速到120 km/h所需時(shí)間小于10 s。需要克服阻力的總效率為：

根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式可得：

將整車(chē)的參數(shù)帶入公式（3）中，得出從0 km/h加速到80 km/h所需的功率為24 kW，從80 km/h加速到120 km/h所需的功率為44 kW。

根據(jù)整車(chē)性能設(shè)計(jì)目標(biāo)算出滿足以上動(dòng)力性要求的電機(jī)功率，則電機(jī)峰值功率取最大值，即：

為了滿足整車(chē)性能，同時(shí)考慮到純電動(dòng)車(chē)其他電子附件所需要的功率后，取電機(jī)的峰值功率為50 kW 。

（4）電機(jī)額定功率及轉(zhuǎn)速的選擇

電機(jī)額定功率的確定通常依據(jù)峰值功率與電機(jī)的過(guò)載系數(shù)的函數(shù)關(guān)系來(lái)確定[11-13]，電機(jī)的過(guò)載系數(shù)取值范圍1.5 ～ 2，計(jì)算出額定電機(jī)的上下限功率分別是25 kW和33 kW。綜合考慮其他電子附件對(duì)功率的需求和電機(jī)廠商的生產(chǎn)能力，本文將額定功率定為35 kW。

電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速影響著電機(jī)的主要性能，根據(jù)本文純電動(dòng)汽車(chē)的三種動(dòng)力性能對(duì)電機(jī)動(dòng)率的需求，以及市場(chǎng)生產(chǎn)該功率下相匹配的電機(jī)轉(zhuǎn)速，為了滿足最高車(chē)速120 km/h的要求，決定選用? ? ? 6 000 r/min的電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)電機(jī)。驅(qū)動(dòng)電機(jī)最高轉(zhuǎn)速n峰和額定轉(zhuǎn)速n額的關(guān)系公式為：

式中：β為電機(jī)擴(kuò)大恒功率區(qū)系數(shù)（一般取2 ～ 3）[14]。

因此驅(qū)動(dòng)電機(jī)的額定轉(zhuǎn)速應(yīng)在2 000 ～ 3 000 r/min。根據(jù)實(shí)際驅(qū)動(dòng)電機(jī)生產(chǎn)的型號(hào)，將額定轉(zhuǎn)速確定為3 000 r/min。根據(jù)電機(jī)已知的額定功率和額定轉(zhuǎn)速可以根據(jù)公式（8）求得額定轉(zhuǎn)矩：

將已知參數(shù)帶入公式中（8），求得額定轉(zhuǎn)矩為111 N·m，因?yàn)殡姍C(jī)具有一定的過(guò)載能力，由前面提到的過(guò)載系數(shù)，可以求得峰值轉(zhuǎn)矩為200 N·m。

根據(jù)上述所求得的參數(shù)，將驅(qū)動(dòng)電機(jī)的參數(shù)進(jìn)行匯總，見(jiàn)表2。

1.3 動(dòng)力電池的參數(shù)匹配

動(dòng)力電池要滿足電動(dòng)汽車(chē)設(shè)計(jì)的動(dòng)力性能，在選取動(dòng)力電池組時(shí)應(yīng)考慮其多種參考指標(biāo)，例如：比功率、比能量、能量效率、自放電水平和循環(huán)壽命等，這些參考指標(biāo)都關(guān)系電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性[15]。根據(jù)上述對(duì)電池特性分析，和對(duì)各種類型電池的性能對(duì)比綜合考慮，本文選用高效率和良好性價(jià)比的鋰離子電池作為動(dòng)力電池。

動(dòng)力電池組的電壓要與電機(jī)的電壓需求相匹配，并且要滿足電機(jī)對(duì)電壓變化的要求。確定為380 V。根據(jù)設(shè)計(jì)目標(biāo)，以60 km/h勻速行駛100 km的續(xù)航里程要求對(duì)動(dòng)力電池參數(shù)進(jìn)行匹配。純電動(dòng)車(chē)勻速行駛時(shí)需求的功率為：

1.4 傳動(dòng)系速比的匹配

純電動(dòng)汽車(chē)汽車(chē)的傳動(dòng)速比關(guān)系到動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性，因此傳動(dòng)速比的選定尤為重要。傳動(dòng)速比的匹配的主要是變速器和主減速器速比的確定。汽車(chē)傳動(dòng)系速比的選擇受到整車(chē)的動(dòng)力性能的影響，一方面?zhèn)鲃?dòng)系速比的最小值決定權(quán)在于汽車(chē)整車(chē)的最高車(chē)速，另一方面?zhèn)鲃?dòng)系速比的最大值也受到整車(chē)的最大爬坡度的影響[16-17]。

1.4.1 最小傳動(dòng)比的確定

根據(jù)純電動(dòng)車(chē)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)特性和最高車(chē)速、最高轉(zhuǎn)速來(lái)確定最小傳動(dòng)比，見(jiàn)公式（14）：

1.4.2 最大傳動(dòng)比的確定

最大傳動(dòng)比主要取決于最大爬坡度，因此和最大爬坡度、附著率、汽車(chē)最低穩(wěn)定車(chē)速等因素有很大關(guān)系。爬坡時(shí)的空氣阻力不計(jì)，純電動(dòng)汽車(chē)汽車(chē)的最大驅(qū)動(dòng)力為：

目前純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品，特別是小型汽車(chē)通常采取固定速比的一檔減速器與主減速器配合，起到減速增距作用，所以本文采用一檔變速器，用最高車(chē)速確定主減速器的傳動(dòng)比為，即為固定速比的主減速器。

2 整車(chē)仿真結(jié)果分析

根據(jù)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)布置形式以及相關(guān)性能要求，在CRUISE軟件中搭建整車(chē)模型?；赟imulink搭建制動(dòng)能量回收控制策略模型。制動(dòng)能量回收主要是通過(guò)駕駛員發(fā)送的制動(dòng)踏板和加速踏板的信息，結(jié)合的汽車(chē)的電機(jī)電池工作狀態(tài)，當(dāng)滿足制動(dòng)能量回饋條件時(shí)，將能量回收到電池中。

2.1 仿真結(jié)果分析

基于CRUISE中搭建的整車(chē)模型，與Simulink中搭建的制動(dòng)能量回收模型進(jìn)行聯(lián)合仿真，在多種工況下進(jìn)行模擬仿真。其中仿真結(jié)果見(jiàn)表3，

0 ～ 80 km/h加速過(guò)程;80 ～ 120 km/h加速過(guò)程。

由上述可知，汽車(chē)動(dòng)力性仿真結(jié)果都滿足設(shè)計(jì)目標(biāo)。在0 ～ 80 km/h加速時(shí)間為8.12 s，80 ～ 120km/h加速時(shí)間為7.23 s，均滿足設(shè)計(jì)目標(biāo)。

2.2 電機(jī)工作情況

驅(qū)動(dòng)電機(jī)在NEDC和FTP75循環(huán)工況下的工作曲線，紅色代表扭矩，紫色代表轉(zhuǎn)速，黑色代表功率。在 NEDC循環(huán)工況中，電機(jī)轉(zhuǎn)速范圍在 0 ～ 6 500 rpm之間，扭矩范圍在-45 ～ 110 Nm之間。當(dāng)達(dá)到循環(huán)的最高車(chē)速時(shí)，電機(jī)功率同時(shí)也接近峰值功率，隨后進(jìn)入減速階段，又因SOC值小于0.95，電機(jī)進(jìn)行制動(dòng)能量回收工作狀態(tài)，此時(shí)電機(jī)提供制動(dòng)扭矩，產(chǎn)生負(fù)功率為電池充電。在 FTP75循環(huán)工況中，電機(jī)大部分工作在1 800 ～ 3 600 rpm的高效轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)。當(dāng)電池SOC 值小于0.95，車(chē)輛處于減速階段時(shí)，此時(shí)電機(jī)提供再生制動(dòng)扭矩，將能量回收到電池中。

2.3 電池SOC值

SOC值下降速度與車(chē)速之間有一定關(guān)系。NEDC工況前半段車(chē)速低，SOC值下降較慢;后半段車(chē)速升高，SOC值下降速度快[18]。目標(biāo)車(chē)輛行駛平順性良好，SOC下降曲線穩(wěn)定，沒(méi)有明顯的突變。

在NEDC工況1 030 s之前，SOC沒(méi)有出現(xiàn)升高的情況，而在最后階段才上升，這是因?yàn)樵? 130s之前盡管有很多減速停車(chē)的工況，但是SOC值大于0.95，沒(méi)有達(dá)到電機(jī)再生制動(dòng)給電池充電的條件，而當(dāng)SOC 小于0.95后，減速停車(chē)過(guò)程中就可以利用電機(jī)進(jìn)行制動(dòng)能量回收，因此SOC顯著上升。同樣，在FTP75工況340 s之后，SOC才出現(xiàn)上升波動(dòng)的情況。但是從整體來(lái)看，SOC呈波動(dòng)下降的趨勢(shì)。兩種工況結(jié)束后，SOC值分別為0.814 8和0.863 5。

3 結(jié)論

（1）針對(duì)某電動(dòng)車(chē)，依據(jù)設(shè)計(jì)目標(biāo)，計(jì)算并設(shè)計(jì)了動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)各參數(shù)。

（2）利用CRUISE及Simulink搭建整車(chē)聯(lián)合仿真模型，對(duì)所設(shè)計(jì)的動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)及制動(dòng)能量回收模型進(jìn)行仿真分析。

（3）仿真結(jié)果表明，所設(shè)計(jì)的動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)滿足汽車(chē)動(dòng)力性能。對(duì)比分析了NEDC和FTP75兩種工況下電機(jī)工作過(guò)程與電池SOC變化曲線，所采取的制動(dòng)能量回收策略能使電池SOC下降速率減小，可以提高車(chē)輛續(xù)航里程。

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