劉 泉 LIU Quan

近年來，國內(nèi)的TOD（Transit Oriented Development）規(guī)劃實(shí)踐成果越來越豐富，涉及高鐵、城際軌道、城市軌道、BRT和城市公交等不同類型軌道公交沿線及站點(diǎn)地區(qū)的開發(fā)建設(shè)。在這些實(shí)踐中，大部分規(guī)劃建設(shè)往往更加注重TOD站點(diǎn)半徑400—800 m范圍內(nèi)的區(qū)域，將工作重點(diǎn)集中在核心地段。特別是站點(diǎn)綜合體本身的一體化開發(fā)，而對(duì)TOD站點(diǎn)地區(qū)（以下簡(jiǎn)稱“TOD地區(qū)”，本文主要指城市軌道站點(diǎn)）與外圍地區(qū)的規(guī)劃協(xié)調(diào)關(guān)系則缺乏關(guān)注。

從TOD概念的產(chǎn)生來看，彼得·卡爾索普（Peter Calthorpe）在1990年代提出這一理念時(shí)，構(gòu)建了TOD開發(fā)的直接影響區(qū)（即本文所稱的TOD地區(qū)）與毗鄰的次級(jí)區(qū)域（Secondary area）兩個(gè)圈層協(xié)調(diào)發(fā)展的結(jié)構(gòu)，其意義在于在無序蔓延的環(huán)境中促進(jìn)開發(fā)建設(shè)向站點(diǎn)地區(qū)集聚，對(duì)城市形態(tài)進(jìn)行優(yōu)化，使城市居民的工作生活依托軌道公交實(shí)現(xiàn)低碳出行，從而達(dá)到改變生活方式、優(yōu)化空間環(huán)境的作用。

TOD地區(qū)的功能與強(qiáng)度集聚是相對(duì)于外圍地區(qū)形成的概念。在開發(fā)總量相對(duì)不變的情況下，此漲則彼消?？傮w結(jié)構(gòu)上站點(diǎn)地區(qū)高強(qiáng)度開發(fā)簇群形態(tài)的出現(xiàn)，依賴于對(duì)非TOD地區(qū)進(jìn)行相應(yīng)的規(guī)劃控制，外圍區(qū)域特別是次級(jí)區(qū)域會(huì)產(chǎn)生怎樣的變化同樣值得重視。因此，有必要對(duì)TOD次級(jí)區(qū)域的概念和內(nèi)容進(jìn)行更加綜合的理解，將這個(gè)較容易被忽略的圈層區(qū)域作為獨(dú)立的對(duì)象進(jìn)行解讀研究、總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、提出對(duì)策，以便增強(qiáng)TOD站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃整體實(shí)效的發(fā)揮。

1 TOD次級(jí)區(qū)域的概念解讀與空間界定

1.1 概念解讀

卡爾索普的TOD模型可以大致劃分為兩個(gè)圈層：TOD規(guī)劃建設(shè)直接覆蓋的區(qū)域，包括核心商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)和公共設(shè)施用地等，一般為站點(diǎn)周邊半徑400—800 m的地區(qū)；次級(jí)區(qū)域圈層為TOD直接影響地區(qū)以外至覆蓋半徑為1.6 km、支持TOD發(fā)展，同時(shí)又避免與站點(diǎn)地區(qū)的集聚功能形成競(jìng)爭(zhēng)的區(qū)域[1]53-56。

從概念界定來看，TOD理念下的部分規(guī)劃實(shí)踐沿用了卡爾索普的次級(jí)區(qū)域概念，或使用了與次級(jí)區(qū)域名稱不同但意義相近的其他名詞。如美國佛羅里達(dá)州TOD規(guī)劃中提出的公交支持區(qū)（Transit supportive area）[2]、日本東京多摩地區(qū)軌道站點(diǎn)覆蓋范圍以外距離站點(diǎn)1—5 km形成點(diǎn)狀的功能發(fā)展區(qū)——機(jī)能展開地區(qū)[3]、郭大奇等以沈陽為例提出的外圍發(fā)展區(qū)[4]、鄒偉勇以廣州為例提出的間接影響區(qū)[5]、楊曉春和陳淑芬以香港為例提出的間接腹地[6]以及譚敏和魏曦提出的擴(kuò)散區(qū)[7]等概念。這些概念從不同層面詮釋了TOD次級(jí)區(qū)域的內(nèi)涵?？傮w上，次級(jí)區(qū)域可以理解為位于鄰近TOD地區(qū)“外圍”，受到TOD功能“間接影響”，能對(duì)TOD開發(fā)進(jìn)行“支持”，甚至能夠在更大尺度上進(jìn)一步“開展”相應(yīng)功能的區(qū)域。

雖然TOD規(guī)劃往往強(qiáng)調(diào)與周邊地區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展，但并不是每個(gè)TOD規(guī)劃項(xiàng)目都會(huì)明確提出次級(jí)區(qū)域的空間概念。這是因?yàn)榭査髌贞P(guān)于次級(jí)區(qū)域的界定與軌道覆蓋范圍和軌道站點(diǎn)距離有關(guān)。

如果整體考慮不同類型軌道甚至公交網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，理想狀態(tài)下可能形成TOD全覆蓋（網(wǎng)絡(luò)化）的地區(qū)，如城市中心區(qū)不同軌道公交站點(diǎn)密集，影響范圍相互重疊。規(guī)劃實(shí)踐往往會(huì)更加關(guān)注對(duì)站點(diǎn)半徑400—800 m以內(nèi)區(qū)域的規(guī)劃設(shè)計(jì)和控制引導(dǎo)，次級(jí)區(qū)域的影響一般較弱。而在城市外圍郊區(qū)等軌道站點(diǎn)TOD覆蓋密度較低的單一線路（廊道化）拓展地區(qū)，次級(jí)區(qū)域的探討具有較大的必要性?？査髌盏腡OD規(guī)劃理論模型和早期規(guī)劃實(shí)踐正是以輕軌交通連接的美國郊區(qū)化蔓延區(qū)域?yàn)閷?duì)象開展的工作。由于TOD開發(fā)的目的在于對(duì)過度蔓延的郊區(qū)形態(tài)進(jìn)行優(yōu)化，塑造各類中心，而軌道線網(wǎng)覆蓋范圍有限，站點(diǎn)地區(qū)以外往往存在大量的非TOD地區(qū)。因此，TOD地區(qū)與次級(jí)區(qū)域的空間關(guān)系更受到重視。基于上述觀點(diǎn)，針對(duì)美國夏洛特、我國上海和深圳等城市開展的研究，也得出城市外圍TOD覆蓋半徑大于城市中心TOD覆蓋半徑的結(jié)論，體現(xiàn)了通過TOD規(guī)劃統(tǒng)籌更大尺度空間區(qū)域整體發(fā)展的設(shè)想[8-10]。

在國內(nèi)學(xué)者關(guān)于TOD地區(qū)與周邊區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的話題探討中，也有部分研究及實(shí)踐雖沒有采用次級(jí)區(qū)域的概念，但研究?jī)?nèi)容涉及這一范疇，如宋昀和湯朝暉[11]、鄒偉勇[5]就關(guān)注到新加坡新市鎮(zhèn)軌道站點(diǎn)地區(qū)的開發(fā)沒有局限在MRT（Mass Rapid Transit，即大運(yùn)量快速交通）站點(diǎn)周邊地區(qū)本身，而是結(jié)合次一級(jí)的LRT（Light Rail Transit，即輕軌交通）軌道站點(diǎn)，對(duì)MRT周邊更大范圍進(jìn)行整體建設(shè)的現(xiàn)象。而日本矢島隆和家田仁則以東京為對(duì)象進(jìn)行研究，認(rèn)為軌道與軌道之間的“間隔性地區(qū)”作為開發(fā)建設(shè)的洼地，是未來規(guī)劃建設(shè)的重點(diǎn)[12]。

可見，如何看待次級(jí)區(qū)域與如何界定TOD概念有關(guān)。以新加坡為例，如果把著眼點(diǎn)集中在MRT站點(diǎn)，那么，其外圍LRT站點(diǎn)地區(qū)的開發(fā)可以理解為MRT站點(diǎn)TOD開發(fā)的“擴(kuò)大（Extend）”，但如果將LRT站點(diǎn)地區(qū)的開發(fā)本身也作為一種TOD，那么，新加坡新市鎮(zhèn)的建設(shè)則超出了某類軌道站點(diǎn)TOD開發(fā)的含義，而可以理解為是一種多種層級(jí)類型的TOD開發(fā)構(gòu)成的體系。如北美地區(qū)的TOD規(guī)劃建設(shè)就強(qiáng)調(diào)不同城市特征與不同層級(jí)軌道公交系統(tǒng)形成的綜合分類體系[13]，從更為整體的視角對(duì)城市TOD系統(tǒng)布局進(jìn)行統(tǒng)籌。因此，TOD次級(jí)區(qū)域既可以看作是中心站點(diǎn)TOD開發(fā)影響的外圍地區(qū)，也可以視為次級(jí)TOD開發(fā)形成的獨(dú)立體系，并與中心站點(diǎn)相結(jié)合構(gòu)成整體TOD網(wǎng)絡(luò)。

1.2 空間界定

在TOD規(guī)劃設(shè)計(jì)實(shí)踐中，哪些部分是TOD直接影響的區(qū)域，哪些部分是次級(jí)區(qū)域，這一界定雖然很大程度上受到卡爾索普TOD模型的影響，同時(shí)也依賴于規(guī)劃師如何認(rèn)定TOD地區(qū)的空間邊界及通過TOD布局所要達(dá)到的規(guī)劃意圖。由于TOD規(guī)劃的類型和模式并不唯一，所以次級(jí)區(qū)域的尺度也往往是多樣的。其中“是否位于步行尺度之外”是界定次級(jí)區(qū)域空間范圍的重要參照①由于不同案例中TOD地區(qū)的步行尺度并不相同。因此，次級(jí)區(qū)域的空間范圍也會(huì)因?yàn)榘咐膮^(qū)別存在差異。。

從布局上看，TOD次級(jí)區(qū)域是指與TOD地區(qū)相鄰的外部區(qū)域，而不是泛指所有的非TOD地區(qū)。按照卡爾索普的定義，次級(jí)區(qū)域在抽象模式上是個(gè)環(huán)狀圈層，其內(nèi)側(cè)邊界由TOD直接影響區(qū)的邊界確定，而外邊界之所以對(duì)應(yīng)半徑1.6 km，主要是考慮了這一距離是美國輕軌站點(diǎn)的典型間距，并且是社區(qū)層面一個(gè)便利店正常運(yùn)營所需的市場(chǎng)范圍[1]82。卡爾索普自己承認(rèn)這種僅以輕軌為對(duì)象構(gòu)建的TOD模型具有一定的局限性[14]。因此，考慮到國情差異，其尺度界定和具體內(nèi)容設(shè)置對(duì)于發(fā)展階段和模式完全不同的中國來說僅具有參考意義，而不能直接照搬沿用。不同規(guī)劃實(shí)踐中，TOD地區(qū)的邊界存在差異，可能是半徑400 m、600 m或800 m不等。所謂的次級(jí)區(qū)域也因?qū)ο蟛煌纬沙叨扰c范圍的變化。

美國的部分實(shí)踐沿襲了卡爾索普次級(jí)區(qū)域的尺度，如佛羅里達(dá)州TOD公交支持區(qū)半徑0.8—1.6 km[2]3；卡羅爾·阿特金森—帕隆博（Carol Atkinson-Palombo）和邁克爾·庫比（Michael Kuby）對(duì)菲尼克斯的TOD規(guī)劃研究同樣采用了半徑0.8—1.6 km的緩沖區(qū)范圍[15]。而在中國及日本的部分實(shí)踐或研究中，次級(jí)區(qū)域邊界劃定則更為靈活，與卡爾索普差異化發(fā)展原則接近，但尺度并不一定相同。如郭大奇等以沈陽為例，按照步行尺度、功能影響、地價(jià)分布和開發(fā)強(qiáng)度等要素進(jìn)行評(píng)價(jià)，提出外圍發(fā)展區(qū)為半徑0.8—1.6 km的區(qū)域[4]；鄒偉勇以廣州為例，借鑒新加坡經(jīng)驗(yàn)，提出的間接影響區(qū)則是半徑500—800 m以外至1.5—2 km之間的范圍[5]；楊曉春和陳淑芬以香港為例提出的間接腹地是指步行5—8 min、距離500—600 m的直接腹地以外至自行車或常規(guī)公交5—10 min、距離1.5—3 km之間的環(huán)狀區(qū)域[6]。日本多摩地區(qū)的軌道站點(diǎn)規(guī)劃模式與TOD模型結(jié)構(gòu)類似，將站點(diǎn)周邊地區(qū)布局分為“業(yè)務(wù)商業(yè)市街地地區(qū)”（實(shí)測(cè)距離站點(diǎn)約1 km以內(nèi)）和“復(fù)合市街地地區(qū)”（實(shí)測(cè)距離站點(diǎn)約2 km以內(nèi)）兩個(gè)圈層②“業(yè)務(wù)商業(yè)市街地地區(qū)”和“復(fù)合市街地地區(qū)”的空間劃分與TOD的圈層劃分方式并不完全一致，但從中心向外圍形成服務(wù)中心和混合地區(qū)的理念是近似的，且在空間尺度上也與美國的TOD具有可比性。，不過兩個(gè)圈層在實(shí)踐中布局靈活，“復(fù)合市街地地區(qū)”的局部用地可能距離站點(diǎn)很近，而“業(yè)務(wù)商業(yè)市街地地區(qū)”的局部用地也可能距離站點(diǎn)很遠(yuǎn)，在兩個(gè)圈層外的更大尺度區(qū)域（1—5 km）會(huì)進(jìn)一步選擇具有開發(fā)潛力的“機(jī)能展開地區(qū)”（站點(diǎn)輻射范圍以外的重要功能節(jié)點(diǎn)），形成整體發(fā)展格局[3]39?？傮w上，次級(jí)區(qū)域的尺度界定依賴于站點(diǎn)地區(qū)開發(fā)的條件與水平，一般處在400—800 m與2—3 km之間的靈活區(qū)間內(nèi)。

國內(nèi)也有一些規(guī)劃實(shí)踐提出的“協(xié)調(diào)區(qū)”或“影響區(qū)”概念和空間范圍與次級(jí)區(qū)域是有所區(qū)別的，如2015年住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部出臺(tái)的《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》中將軌道站點(diǎn)地區(qū)劃分為距離站點(diǎn)300—500 m的站點(diǎn)核心區(qū)與距離站點(diǎn)500—800 m、步行15 min以內(nèi)的軌道影響區(qū)[16]。珠三角城際軌道站場(chǎng)TOD綜合開發(fā)規(guī)劃中，則提出站場(chǎng)周邊半徑300 m范圍為核心區(qū)，300—800 m范圍為協(xié)調(diào)區(qū)[17]。這些影響區(qū)或協(xié)調(diào)區(qū)被界定在步行10—15 min范圍內(nèi)，受到站點(diǎn)開發(fā)的直接影響，與站點(diǎn)的空間聯(lián)系較為直接，應(yīng)該作為TOD地區(qū)整體規(guī)劃建設(shè)的內(nèi)容進(jìn)行考慮，所謂“協(xié)調(diào)”是相對(duì)核心區(qū)而言，可以理解為TOD地區(qū)內(nèi)部的協(xié)調(diào)，而跟TOD地區(qū)與次級(jí)區(qū)域這種內(nèi)外協(xié)調(diào)關(guān)系存在明顯不同（圖1）。

2 TOD地區(qū)與次級(jí)區(qū)域規(guī)劃協(xié)調(diào)

形態(tài)布局上，次級(jí)區(qū)域與TOD地區(qū)的關(guān)系可以在中心地理論和同心圓學(xué)說的視角下進(jìn)行解讀（圖2）[18]。與TOD地區(qū)相比，次級(jí)區(qū)域既在一定程度上受到軌道站點(diǎn)地區(qū)開發(fā)建設(shè)的影響，同時(shí)也是相對(duì)獨(dú)立的發(fā)展區(qū)域，二者的規(guī)劃協(xié)調(diào)關(guān)系具有外部性、間接性和相對(duì)性3個(gè)方面的特征，體現(xiàn)在布局、交通、功能3個(gè)方面（圖3）。

圖1 TOD次級(jí)區(qū)域的空間范圍（左）與TOD地區(qū)內(nèi)部協(xié)調(diào)區(qū)的空間范圍（右）

圖2 公交線路與城市中心體系

2.1 相對(duì)獨(dú)立的組團(tuán)化空間布局

所謂次級(jí)區(qū)域，即不能完全依賴于軌道站點(diǎn)中心的區(qū)域。因此，次級(jí)區(qū)域不單是TOD地區(qū)婚禮蛋糕狀圈層模式的繼續(xù)擴(kuò)大，也形成相對(duì)獨(dú)立的組織結(jié)構(gòu)，具有各自獨(dú)立的功能中心。但作為緊鄰TOD地區(qū)的區(qū)域，和距離更遠(yuǎn)、且與站點(diǎn)完全無關(guān)的非TOD地區(qū)又不相同，其開發(fā)建設(shè)受到TOD地區(qū)的間接影響，須重視與站點(diǎn)地區(qū)的空間聯(lián)系。從相關(guān)實(shí)踐的總結(jié)來看，包含TOD地區(qū)和次級(jí)區(qū)域的更大尺度上的TOD規(guī)劃布局，多采用站點(diǎn)地區(qū)中心集聚與外圍組團(tuán)化住區(qū)單元相結(jié)合的空間結(jié)構(gòu)模式。

TOD規(guī)劃作為新城市主義理念的一部分，重視方案布局的結(jié)構(gòu)完整性，設(shè)置提供服務(wù)的鄰里中心及邊界明確的社區(qū)結(jié)構(gòu)。這種形態(tài)模式在北美及亞洲不同城市的TOD實(shí)踐中較為普遍。如卡爾索普1990年代設(shè)計(jì)的普萊瑟（Placer）新城、德賴克里克農(nóng)場(chǎng)（Dry Creek Ranch）社區(qū)等，除了對(duì)TOD地區(qū)進(jìn)行空間設(shè)計(jì)以外，也在更大尺度上對(duì)TOD地區(qū)與周邊住區(qū)組團(tuán)的空間關(guān)系進(jìn)行規(guī)劃布局，強(qiáng)調(diào)次級(jí)區(qū)域的鄰里中心與軌道站點(diǎn)的順暢連接[1]151,163-164。此外，澳大利亞的西澳大利亞州TOD規(guī)劃[19]、新加坡依托不同層級(jí)軌道站點(diǎn)形成的新市鎮(zhèn)規(guī)劃以及借鑒新加坡鄰里中心模式的中新天津生態(tài)城等國內(nèi)部分新城規(guī)劃均反映了這種組團(tuán)化的空間組織方式，體現(xiàn)了將TOD地區(qū)和外圍鄰里住區(qū)作為整體進(jìn)行系統(tǒng)考慮的思路③宋昀和湯朝暉注意到在新加坡榜鵝新市鎮(zhèn)軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)的開發(fā)中，MRT站點(diǎn)更多地承擔(dān)了通勤車站的交通樞紐角色，站點(diǎn)半徑600 m內(nèi)并沒有進(jìn)行大量住宅開發(fā)，而公共住宅建設(shè)更多集中在與MRT站點(diǎn)接駁的兩條LRT輕軌沿線的7個(gè)站點(diǎn)周邊。鄒偉勇在廣州市軌道交通沿線站點(diǎn)周邊綜合開發(fā)工作中提出借鑒新加坡經(jīng)驗(yàn)，在廣州市外圍地區(qū)的軌道廊道沿線擴(kuò)大TOD的影響范圍，形成E-TOD（Extended-TOD）的模式，以促進(jìn)更大范圍的整體發(fā)展。。

圖3 TOD地區(qū)與次級(jí)區(qū)域的規(guī)劃協(xié)調(diào)

如果將新加坡和廣州的實(shí)踐與卡爾索普早期提出的TOD模型及北美和澳大利亞等地的TOD規(guī)劃實(shí)踐進(jìn)行對(duì)比，可以發(fā)現(xiàn)除了強(qiáng)度上的差別，新加坡、廣州的擴(kuò)展模式在很大程度上與卡爾索普的模型是近似的，TOD向外圍進(jìn)行擴(kuò)展可以理解為對(duì)次級(jí)區(qū)域的規(guī)劃安排，不同案例中TOD次級(jí)區(qū)域組團(tuán)化空間組織和通過次級(jí)公交與自行車網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行連接的方式也十分相近，在結(jié)構(gòu)上E-TOD（Extended-TOD）并沒有超出TOD理念的范疇，而更多的是在亞洲實(shí)踐中對(duì)TOD模型進(jìn)行重新詮釋（圖4）。

此外，在珠三角城際軌道站場(chǎng)TOD綜合開發(fā)規(guī)劃中，雖然TOD地區(qū)被界定為半徑800 m范圍，但實(shí)際的規(guī)劃范圍往往會(huì)略大于這個(gè)空間界限，可以理解為是跨越協(xié)調(diào)區(qū)與次級(jí)區(qū)域的整體地區(qū)。從前兩批試點(diǎn)地區(qū)的規(guī)劃實(shí)踐來看，13個(gè)方案中除了部分方案本身設(shè)定在山邊水邊等特殊地形或功能板塊造成形態(tài)不規(guī)則以外，共有8個(gè)方案在TOD地區(qū)的外圍住區(qū)采用了設(shè)置鄰里中心的組團(tuán)化設(shè)計(jì)方式，體現(xiàn)了這一布局手法應(yīng)用的普遍性（圖5）。

2.2 間接聯(lián)系的低碳化交通組織

TOD地區(qū)與次級(jí)區(qū)域的交通聯(lián)系究竟是TOD地區(qū)內(nèi)外連接還是內(nèi)部協(xié)調(diào)，主要依賴于如何判定TOD地區(qū)的邊界。確定TOD地區(qū)范圍的主要要素包括步行尺度、用地功能、級(jí)差強(qiáng)度和地價(jià)分布等。從TOD理念所承載的可持續(xù)發(fā)展意義來看，步行尺度是核心要素。因此，TOD地區(qū)與次級(jí)區(qū)域的差別在于TOD地區(qū)內(nèi)部的住區(qū)組團(tuán)需要與站點(diǎn)形成直接的步行聯(lián)系，而次級(jí)區(qū)域則位于站點(diǎn)地區(qū)步行可達(dá)范圍（半徑400—800 m）之外。在可持續(xù)發(fā)展理念下，次級(jí)區(qū)域的住區(qū)組團(tuán)與站點(diǎn)地區(qū)的聯(lián)系需要通過次級(jí)軌道、常規(guī)公交或自行車等低碳化交通方式進(jìn)行接駁，與站點(diǎn)地區(qū)具有間接（非步行）聯(lián)系的特點(diǎn)。

卡爾索普的TOD理想模型及其在普萊瑟新城、德賴克里克農(nóng)場(chǎng)社區(qū)等規(guī)劃實(shí)踐中均采用了放射線的手法，在TOD半徑600—800 m處設(shè)置覆蓋周邊住區(qū)的鄰里中心及核心公共空間，或者設(shè)置直達(dá)較遠(yuǎn)社區(qū)鄰里中心的通行路徑，保障站點(diǎn)地區(qū)與周邊鄰里社區(qū)特別是鄰里中心的順暢連接。在次級(jí)區(qū)域鄰里中心與軌道站點(diǎn)的交通聯(lián)系中，卡爾索普的規(guī)劃方案提出設(shè)置支路進(jìn)行連接，且強(qiáng)調(diào)自行車交通的重要性[1]55,65。

加拿大城市卡爾加里于1995年提出的公交友好（Transit friendly）規(guī)劃設(shè)計(jì)指引明確提出，通過常規(guī)公交連接軌道站點(diǎn)與周邊住區(qū)鄰里中心的流線[20]。溫蒂·莫里斯（Wendy Morris）以西澳大利亞州金達(dá)萊鎮(zhèn)的TOD規(guī)劃為例，描繪了站點(diǎn)外圍住區(qū)通過公交體系將鄰里中心與軌道站點(diǎn)進(jìn)行連接的模式[21]。加林娜·塔切瓦（Galina Tachieva）在《蔓延修復(fù)手冊(cè)》（Sprawl Repair Manual）一書的規(guī)劃模型中采用通過社區(qū)循環(huán)公交（Circulator bus）連接軌道站點(diǎn)與鄰里中心的做法[22]。新加坡新市鎮(zhèn)則采用環(huán)狀的LRT軌道連接鄰里中心與TOD站點(diǎn)地區(qū)，形成通過公交接駁擴(kuò)大軌道站點(diǎn)TOD覆蓋范圍的規(guī)劃方式[5,11]（圖6）?？梢?，相關(guān)規(guī)劃均重視依靠次級(jí)軌道或常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)對(duì)TOD站點(diǎn)地區(qū)與次級(jí)區(qū)域進(jìn)行連接的方式。

2.3 基于整體的差異化功能發(fā)展

次級(jí)區(qū)域在功能上與TOD地區(qū)既是一個(gè)整體又相對(duì)獨(dú)立，在一定程度上它依賴于站點(diǎn)中心地區(qū)開發(fā)的帶動(dòng)，也強(qiáng)調(diào)差異化發(fā)展，不宜與站點(diǎn)地區(qū)的服務(wù)職能進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)?；谡w視角的差異化功能發(fā)展是TOD地區(qū)與次級(jí)區(qū)域規(guī)劃協(xié)調(diào)的重要內(nèi)容，對(duì)形成TOD中心的可行性具有重要作用。同時(shí)，次級(jí)區(qū)域是個(gè)相對(duì)獨(dú)立的功能板塊，其內(nèi)外邊界的劃分依賴于TOD地區(qū)自身空間邊界的界定以及站點(diǎn)的影響能級(jí)。

圖4 TOD規(guī)劃實(shí)踐中次級(jí)區(qū)域的空間布局

圖5 珠三角城際軌道站場(chǎng)TOD綜合開發(fā)規(guī)劃方案中次級(jí)區(qū)域的空間布局

圖6 TOD規(guī)劃實(shí)踐中次級(jí)區(qū)域的低碳化交通連接

圖7 菲尼克斯TOD次級(jí)區(qū)域內(nèi)的設(shè)施分布

圖8 多摩地區(qū)軌道站點(diǎn)外圍的機(jī)能展開地區(qū)分布

TOD地區(qū)與次級(jí)區(qū)域的功能差異通過公共服務(wù)功能的集聚度和混合度的差異體現(xiàn)出來，相關(guān)規(guī)劃往往會(huì)對(duì)TOD地區(qū)、特別是核心區(qū)的公共服務(wù)功能的總量、類型和混合度提出相關(guān)要求，這在客觀上已經(jīng)對(duì)TOD地區(qū)與包括次級(jí)區(qū)域在內(nèi)的非TOD地區(qū)之間的功能差異進(jìn)行了明確。如卡爾索普在其模型中提出，在次級(jí)區(qū)域應(yīng)該設(shè)置不與TOD站點(diǎn)形成競(jìng)爭(zhēng)功能的公共服務(wù)設(shè)施，如學(xué)校、鄰里中心、小型商店等[1]82，從而保護(hù)以站點(diǎn)為中心的功能集聚區(qū)的形成。

由于次級(jí)區(qū)域依托公共交通作為出行方式，本身也可能形成TOD開發(fā)。因此，其功能布局應(yīng)該以整體考慮的思路作為指導(dǎo)，特別是其中心功能應(yīng)該具有鄰里中心的主要職能。比如新加坡新市鎮(zhèn)中心依托MRT進(jìn)行連接，而位于次級(jí)區(qū)域的鄰里中心則依托LRT站點(diǎn)進(jìn)行開發(fā)。在規(guī)劃實(shí)踐中，新市鎮(zhèn)中心與鄰里中心在容積率、用地布局、公共設(shè)施配置上均存在差異，而不同的鄰里中心是否有LRT支撐，其功能配置也不相同[23]。這種對(duì)不同層級(jí)組團(tuán)的功能配置要求也可以理解為是TOD地區(qū)與次級(jí)區(qū)域的功能安排差異。

此外，TOD地區(qū)與次級(jí)區(qū)域的關(guān)系如同相互咬合傳送動(dòng)力的齒輪，在促進(jìn)軌道站點(diǎn)地區(qū)發(fā)展的同時(shí)，也為周邊其他地區(qū)的發(fā)展提供動(dòng)力。因此，次級(jí)區(qū)域的規(guī)劃建設(shè)應(yīng)重視重要的資源節(jié)點(diǎn)和開發(fā)潛力地區(qū)與軌道站點(diǎn)的空間聯(lián)系，將TOD地區(qū)以外的部分重要建設(shè)地區(qū)與TOD開發(fā)統(tǒng)籌考慮，從而實(shí)現(xiàn)TOD地區(qū)與周邊地區(qū)的整體開發(fā)。帕隆博和庫比在對(duì)菲尼克斯的研究中就在站點(diǎn)半徑1.6 km的區(qū)域內(nèi)明確標(biāo)識(shí)出學(xué)校、博物館、公園、動(dòng)物園和機(jī)場(chǎng)等設(shè)施及公共資源的分布，體現(xiàn)了對(duì)TOD規(guī)劃整體性的認(rèn)識(shí)（圖7）[15]。而卡爾索普近年來在中國珠海北站地區(qū)、重慶兩江新區(qū)公交先導(dǎo)區(qū)等地所開展的規(guī)劃實(shí)踐中，也提出將距離站點(diǎn)800 m以外的區(qū)域有選擇地納入TOD地區(qū)的整體發(fā)展思路[24]。

日本多摩地區(qū)的軌道站點(diǎn)規(guī)劃中，除了劃分為“業(yè)務(wù)商業(yè)市街地地區(qū)”和“復(fù)合市街地地區(qū)”以外，也會(huì)在外圍更大尺度的區(qū)域選擇開發(fā)潛力較大，且遠(yuǎn)期通過道路交通優(yōu)化能夠與站點(diǎn)地區(qū)形成緊密聯(lián)系、功能設(shè)置上具有一定獨(dú)立性的節(jié)點(diǎn)作為“機(jī)能展開地區(qū)”進(jìn)行重點(diǎn)開發(fā)，以帶動(dòng)外圍地區(qū)的發(fā)展。以八王子站為例，規(guī)劃將周邊其他站點(diǎn)地區(qū)、高速路出入口等重要的交通節(jié)點(diǎn)以及較有改造潛力或特色的新開發(fā)地區(qū)或工業(yè)區(qū)等納入建設(shè)計(jì)劃，促進(jìn)片區(qū)的整體開發(fā)（圖8）[3]42-45。

3 結(jié)語

在我國城市軌道交通建設(shè)規(guī)模迅速擴(kuò)大的時(shí)期，如何在站點(diǎn)地區(qū)進(jìn)行TOD開發(fā)建設(shè)成為重要的規(guī)劃建設(shè)內(nèi)容。但由于時(shí)間較短，相關(guān)實(shí)踐對(duì)TOD的認(rèn)識(shí)和理解依然處于探索階段，在快速發(fā)展過程中也暴露出多方面的問題④如2015年（第十屆）城市發(fā)展與規(guī)劃大會(huì)上，珠三角地區(qū)的某城市領(lǐng)導(dǎo)因該市TOD站點(diǎn)地區(qū)的規(guī)劃布局與理論模型的空間形式差異明顯，而提出困惑與質(zhì)疑。。特別是在TOD規(guī)劃的影響范圍和開發(fā)時(shí)序界定等方面，不同規(guī)劃實(shí)踐中的理解和操作也不相同，這些認(rèn)知上的差異對(duì)規(guī)劃運(yùn)作和實(shí)際的建成形態(tài)均產(chǎn)生巨大影響。因此，從TOD規(guī)劃的基本理念解讀空間布局模式，探討TOD地區(qū)和次級(jí)區(qū)域的規(guī)劃協(xié)調(diào)關(guān)系，特別是分析國內(nèi)外實(shí)踐，總結(jié)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)規(guī)劃實(shí)踐工作具有指導(dǎo)意義。

TOD地區(qū)的內(nèi)與外是相對(duì)的概念。次級(jí)區(qū)域如何劃定依賴于如何界定TOD地區(qū)本身的空間范圍。在空間和功能方面，次級(jí)區(qū)域既與TOD地區(qū)構(gòu)成整體，也具有相對(duì)獨(dú)立的組織結(jié)構(gòu)，甚至覆蓋距離更遠(yuǎn)的潛力發(fā)展節(jié)點(diǎn)。在交通方面，與站點(diǎn)地區(qū)聯(lián)系的間接性（步行尺度以外）要求次級(jí)區(qū)域采取以次級(jí)軌道公交或自行車交通來與軌道站點(diǎn)接駁的方式，導(dǎo)致次級(jí)區(qū)域本身也具有采用TOD模式的可能。因此，TOD規(guī)劃應(yīng)該進(jìn)一步擴(kuò)大范圍，以更加整體的視角介入，對(duì)TOD地區(qū)與次級(jí)區(qū)域進(jìn)行統(tǒng)籌，使二者不再是內(nèi)外之別，而是形成由不同層面TOD開發(fā)構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)體系。基于次級(jí)區(qū)域的這種空間特點(diǎn)，結(jié)合相應(yīng)的案例總結(jié)，可以發(fā)現(xiàn)TOD次級(jí)區(qū)域的規(guī)劃應(yīng)該關(guān)注空間、交通和功能3個(gè)方面的組織關(guān)系，并有針對(duì)性地提出構(gòu)建相對(duì)獨(dú)立的組團(tuán)化空間布局、完善具有間接聯(lián)系特征的低碳化交通組織以及協(xié)調(diào)基于整體的差異化功能發(fā)展等策略，以便促進(jìn)兩者進(jìn)一步協(xié)調(diào)發(fā)展，從而更加充分地發(fā)揮TOD規(guī)劃效果。