繼寶馬提升在華合資公司股比之后，大眾汽車也按捺不住了。

3月12日，在德國狼堡大眾年會現(xiàn)場，大眾汽車集團(tuán)管理董事會主席赫伯特·迪斯公開表示：“集團(tuán)正計劃對在華合資企業(yè)進(jìn)行股比調(diào)整，以形成絕對控股局面。目前正對一汽、上汽、江淮現(xiàn)有產(chǎn)品進(jìn)行綜合評估，談判也在緊鑼密鼓進(jìn)行當(dāng)中，明確答復(fù)將在2019年底或2020年初給出。”

消息一出，業(yè)界一片嘩然，當(dāng)事人更是一臉懵圈。3月18日，上汽集團(tuán)官方發(fā)布公告稱：“上汽集團(tuán)未與大眾汽車集團(tuán)就“調(diào)整股比”一事進(jìn)行過磋商，大眾汽車集團(tuán)也未正式向上汽集團(tuán)提出過討論股比的計劃。對于此次合作外方未經(jīng)事先交流，單方面就在華合資企業(yè)重大事項表態(tài)的行為，上汽集團(tuán)感到遺憾。”

中國市場決定大眾走向

有輿論認(rèn)為，既然合資股比限制已經(jīng)明確要放開，調(diào)整股比就已經(jīng)成為一場生意，大眾不應(yīng)該單方面宣布調(diào)整股比的時間表，而應(yīng)該事先與一汽、上汽、江淮達(dá)成一致，最好是能夠幾方出面共同發(fā)布。但從這個角度看，可以說明大眾汽車集團(tuán)對于調(diào)整在華合資股比的心情已然十分迫切。

要知道，對于大眾汽車集團(tuán)來說，中國不僅是大眾汽車集團(tuán)全球最大單一市場和最大“利潤奶?！保瑫r也是影響大眾整體戰(zhàn)略發(fā)展最重要的市場。

來自大眾汽車集團(tuán)的財報顯示，2018年，大眾汽車集團(tuán)全球營業(yè)利潤為139億歐元，在華合資公司的營業(yè)利潤為46.27億歐元，占比達(dá)到了35%。從市場表現(xiàn)看，2018年大眾汽車集團(tuán)全球銷量達(dá)到了1083.4萬輛，同比增長0.9%，其中在中國市場（包括香港），大眾汽車集團(tuán)的累計銷量為420.7萬輛，占到大眾集團(tuán)2018年全球總銷量的近四成。

盡管目前中國車市尚面臨著較大的下行壓力，但數(shù)據(jù)顯示，同時期下歐美發(fā)達(dá)國家千人汽車保有量已達(dá)到300輛～500輛的水平，中國汽車保有量卻還停留在150輛左右，依然是世界范圍內(nèi)潛力最大、最為優(yōu)質(zhì)的市場之一。

反觀大眾汽車集團(tuán)，在臭名遠(yuǎn)揚的“排放造假”丑聞之后，其不僅為此付出了巨額的金錢代價，還被迫制定了向電氣化轉(zhuǎn)型的發(fā)展戰(zhàn)略，宣布要在未來十年內(nèi)推出近70款新電動車型，到2023年針對電動化領(lǐng)域的投資超過300億歐元，2025年售出100萬輛電動車，2030年旗下產(chǎn)品中電動車的覆蓋比例提高到至少40%。

而中國又恰好是世界范圍內(nèi)公認(rèn)的新能源汽車市場發(fā)展最快的國家。數(shù)據(jù)顯示，2018年全球新能源汽車銷量達(dá)到202萬輛，同比增速達(dá)到66%，中國新能源汽車總銷量達(dá)到了101萬輛，占到世界份額的56%。2019年1月～2月，中國新能源汽車銷量達(dá)到14.1萬輛，同比增長132%，這一數(shù)字依然在迅速增長。

為了加強效益，為新能源與智能化等戰(zhàn)略技術(shù)儲備足夠的資金，大眾汽車集團(tuán)管理層不得不想盡辦法挖掘優(yōu)秀市場的利潤。此時，掌握更多在華合資車企股份和利潤、將在華合資車企財務(wù)并表（大眾集團(tuán)2018財年2358億歐元的營收中不包括一汽-大眾、上汽大眾兩大合資車企的銷售額）成為最便捷、見效最快的辦法之一。

迪斯在年會現(xiàn)場一番發(fā)言證實了這一猜測，他毫不諱言中國市場對于大眾汽車集團(tuán)的重要意義?！爸袊袌鰶Q定著大眾汽車的未來走向，中國未來的重要性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過現(xiàn)在?！彼f，“在未來，我們將進(jìn)一步增強中國市場在我們世界版圖中的重要性，尤其是在電池生產(chǎn)、電動汽車生產(chǎn)及軟件研發(fā)方面?！?/p>

誰將首當(dāng)其沖？

眾所周知，目前大眾汽車集團(tuán)在華共有一汽-大眾、上汽大眾和江淮大眾三家整車合資公司。其中，江淮大眾和上汽大眾的股比都為5：5的對等股比，而一汽-大眾中外方的股比為6：4。那么，在這三家車企中，誰將是大眾汽車集團(tuán)首選的肥羊？

投資機構(gòu)普遍不認(rèn)為大眾汽車集團(tuán)將增持上汽大眾。中金證券在研究報告中指出：“從上汽與大眾博弈的角度來看，我們不認(rèn)為當(dāng)前時點大眾會啟動增持上汽大眾股比的談判。大眾對于上汽大眾最為重要的兩項投入，MEB工廠和上汽奧迪均已在去年落地，因此，大眾要求增持上汽大眾的砝碼非常有限?！?/p>

江淮大眾變動的可能性也不大——江淮大眾是2017年6月江淮汽車與大眾汽車集團(tuán)共同出資成立新能源汽車合資公司，協(xié)議簽署尚不足兩年，產(chǎn)能也尚未落地，此時變更雙方股權(quán)關(guān)系對于大眾汽車集團(tuán)來說意義并不大。

再看一汽-大眾。一汽-大眾的股東方分別有一汽、大眾汽車集團(tuán)與奧迪三方，其中一汽占比為60%、大眾為30%、奧迪為10%，大眾汽車集團(tuán)的股份僅為一汽的一半。

而且，由于一汽奧迪利潤豐厚，早年間，大眾汽車集團(tuán)就曾考慮增持一汽-大眾股權(quán)至50%，但因為受“排放造假”丑聞所影響，被一度擱置下來。因為，大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，此次大眾汽車集團(tuán)宣布就股比調(diào)整進(jìn)行談判，一汽-大眾或?qū)⑹桩?dāng)其沖。

但調(diào)整股比并非易事，大眾汽車集團(tuán)必將面臨深度博弈。對于大眾能否在短期內(nèi)達(dá)成夙愿，業(yè)界依舊持保留態(tài)度。

首先，大眾汽車集團(tuán)與一汽的合資協(xié)議要到2030年前后才到期。在合資合同到期之前，外方想要調(diào)整合資企業(yè)的股比可以說是難上加難。

其次，一汽是“共和國長子”，在發(fā)展層面的話語權(quán)得天獨厚，在與外資的談判過程中向來強勢。同時，在一汽板塊內(nèi)部談增資擴(kuò)股，還會有國有資產(chǎn)流失層面的顧慮，其復(fù)雜程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過寶馬與華晨的增資擴(kuò)股項目。

第三，就算大眾汽車集團(tuán)對股權(quán)的欲望止步于51%，也至少需要籌集數(shù)十億歐元的買金。要知道，寶馬增持華晨寶馬25%花的股份都花費了36億歐元，對比華晨寶馬，一汽-大眾顯然會更加值錢。對此，迪斯本人也十分清楚，他戲稱：“我們在中國的股份十分值錢，想要增持股份并不便宜?！?/p>

最后，即使這筆生意真的得以成交，大眾汽車集團(tuán)需要如何維持一汽-大眾的局面也是一大難題。與本土車企相比，外資企業(yè)顯然更加難以協(xié)調(diào)與政府的關(guān)系，對中國消費者的喜好了解也不不會比前者更加深入，這一點將尤其體現(xiàn)在本土經(jīng)銷商體系的建設(shè)上。

倒逼自主品牌向上

假若大眾汽車集團(tuán)最終確定調(diào)整合資股比，那么意味著其將成為繼寶馬之后第二家在中國調(diào)整合資公司股比的跨國汽車制造商。

2018年7月28日，國家發(fā)展和改革委員會、商務(wù)部發(fā)布的《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2018年版）》開始實施。按照政策規(guī)定，汽車行業(yè)取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，以及合資企業(yè)不超過兩家的限制。

合資股比放開的消息瞬間在業(yè)內(nèi)掀起了軒然大波——這意味著，已經(jīng)施行了24年之久的、要求“外資在華生產(chǎn)銷售汽車必須通過合資公司形式展開，且合資汽車公司外方占股不能超過50%”的產(chǎn)業(yè)政策被打破。

華晨寶馬成了第一個吃螃蟹的人——10月11日，在華晨寶馬15周年慶典現(xiàn)場，寶馬與華晨汽車集團(tuán)共同宣布，寶馬將增持華晨寶馬25%股份，增持交易完成后，寶馬將持有華晨寶馬75%股份。

如今，大眾汽車集團(tuán)也緊隨其后，行業(yè)內(nèi)由此出現(xiàn)了一些疑惑的聲音：對于中國汽車品牌，合資股比放開、外資企業(yè)突圍究竟是好事還是壞事？是前進(jìn)還是后退？

這樣的討論在2001年也出現(xiàn)過一次，彼時中國正式進(jìn)入WTO，許多人憂心忡忡。但事實證明，加入WTO前，我國汽車產(chǎn)量僅有234萬輛，2017年卻達(dá)到2900萬輛，一躍成為全球最大的汽車市場。同時，中國品牌汽車因此而遠(yuǎn)銷海外，去年出口量達(dá)到89萬輛，同比增長25.8%。

國家市場監(jiān)督管理總局局長張茅曾說過：“改革開放的實踐表明，越是市場競爭充分的領(lǐng)域，就越有國際競爭力，越是市場競爭機制完善的趨勢，經(jīng)濟(jì)發(fā)展越有活力。與高手對招才能成為高手。”

股比放開難免將引發(fā)利益的再次權(quán)衡與分配，但并不意味著狼來了，而是對中國品牌整體能力的一次全面提升。自主品牌新手保護(hù)期結(jié)束以后，中國汽車市場將進(jìn)入適者生存的淘汰階段，競爭越來越激烈，像華晨一樣在合資企業(yè)的懷抱中成長的企業(yè)，將不得不走出溫室。放開反而能獲得新生。

況且，近年來，中國品牌車企也取得了很大的進(jìn)步。品牌屢屢向上，擠壓跨國皮牌市場空間，乘用車市場占比接近40%;研發(fā)能力大幅提升，廣汽、長安、長城等車企全球研發(fā)網(wǎng)絡(luò)逐漸成型;而在2017年全球500強排行榜中，我國車企取得歷史性突破，上汽、東風(fēng)、一汽、北汽、廣汽、吉利紛紛上榜。而且，自主品牌長期深耕于本土，對消費者需求變化了解更透徹，如果能利用好這次改革，整合行業(yè)資源、研發(fā)核心技術(shù)、提升綜合實力，或許可以倒逼其加速發(fā)展。