大型鐵路站場(chǎng)路基應(yīng)用路基連續(xù)壓實(shí)控制系統(tǒng)施工技術(shù)研究

王濤

摘要：隨著社會(huì)科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步、信息時(shí)代的不斷發(fā)展，電子信息系統(tǒng)被廣泛的應(yīng)用于工程施工生產(chǎn)活動(dòng)中，為施工質(zhì)量分析提供了更多的科學(xué)依據(jù)，極大的提高了工程施工質(zhì)量。路基連續(xù)壓實(shí)智能控制系統(tǒng)自研制成功以來，按照推進(jìn)鐵路建設(shè)行業(yè)信息化水平的要求，在部分正線路基投入了試用，取得了一定的成效，但尚無在大型站場(chǎng)工程試用的先例。本文將基于新筑物流基地站前工程的工程特點(diǎn)，探究連續(xù)壓實(shí)控制系統(tǒng)在大型鐵路站場(chǎng)路基施工中的適用性。

Abstract： With the advancement of social science and technology and the continuous development of the information age， electronic information systems are widely used in engineering construction and production activities， providing more scientific basis for construction quality analysis and greatly improving the quality of construction. Since the successful development of the subgrade continuous compaction intelligent control system， in accordance with the requirements of promoting the informationization level of the railway construction industry， some of the positive line foundations have been put into trial use and achieved certain results， but there is no precedent for trial use in large station projects. This paper explores the applicability of continuous compaction control system in the construction of large railway station subgrade based on the engineering characteristics of the pre-station project of Xinzhu Logistics Base.

關(guān)鍵詞：站場(chǎng)路基;連續(xù)壓實(shí);過程控制;動(dòng)態(tài)檢測(cè);質(zhì)量控制

Key words： station roadbed;continuous compaction;process control;dynamic detection;quality control

中圖分類號(hào)：U213.1? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1006-4311（2019）18-0190-04

1? 工程概況

西安鐵路樞紐新建新筑物流基地位于西安市國(guó)際港務(wù)區(qū)，占地面積約2441畝。總體規(guī)劃功能區(qū)域自西向東分別為長(zhǎng)大笨重作業(yè)區(qū)、列車到發(fā)及調(diào)車作業(yè)區(qū)、整車-中轉(zhuǎn)-小件貨物作業(yè)區(qū)、整車成件包裝作業(yè)區(qū)、公鐵聯(lián)運(yùn)及倉(cāng)儲(chǔ)配送區(qū)、冷鏈鮮活作業(yè)區(qū)、國(guó)際貨物辦理區(qū)、綜合辦公及交易展示區(qū)、公路物流集散區(qū)。站場(chǎng)路基以填方為主，平均填高約為2.4m，總填方工程量約393.07萬m3。

2? 路基連續(xù)壓實(shí)控制系統(tǒng)簡(jiǎn)介

連續(xù)壓實(shí)控制系統(tǒng)利用微電子技術(shù)、無線通訊技術(shù)、GNSS高精度定位等現(xiàn)代化技術(shù)，針對(duì)路基施工的碾壓遍數(shù)、填筑厚度（層數(shù)）、行駛軌跡、方向、速度、壓實(shí)度等指標(biāo)全面進(jìn)行數(shù)據(jù)采集、分析并記錄，達(dá)到連續(xù)壓實(shí)控制的目的。

2.1 系統(tǒng)原理

連續(xù)壓實(shí)檢測(cè)系統(tǒng)是通過基站發(fā)射差分信號(hào)，通過M30北斗衛(wèi)星接收機(jī)達(dá)到厘米級(jí)定位，方向位置傳感器配合得出的碾壓遍數(shù)、軌跡信息和通過壓實(shí)度傳感器采集的頻率值等所有信息都會(huì)通過信號(hào)線傳遞到駕駛室里的ZD800平板上，方便壓路機(jī)司機(jī)實(shí)時(shí)查看碾壓情況，防止過壓和漏壓。而平板電腦收集到的信息則通過GNSS無線通訊的方式實(shí)時(shí)回傳到服務(wù)器里面，做到全天候、實(shí)時(shí)查看碾壓施工作業(yè)，管理人員能在任意互聯(lián)網(wǎng)終端查看施工信息、實(shí)時(shí)碾壓情況、剖面分析和輸出相關(guān)作業(yè)報(bào)告等。

2.2 系統(tǒng)組成

2.3 路基連續(xù)壓實(shí)控制的優(yōu)勢(shì)

①由傳統(tǒng)的點(diǎn)抽樣檢測(cè)轉(zhuǎn)變?yōu)楦采w整個(gè)填層的全面檢測(cè)，與傳統(tǒng)的常規(guī)檢測(cè)方式相比，可通過車載平板直觀的顯示當(dāng)前的壓實(shí)狀態(tài)。

②與傳統(tǒng)的常規(guī)方法方式相比，可以使常規(guī)檢測(cè)的事后隨機(jī)控制轉(zhuǎn)變?yōu)檫B續(xù)壓實(shí)檢測(cè)關(guān)鍵（薄弱）區(qū)域控制，大量減少傳統(tǒng)檢測(cè)方式的檢測(cè)數(shù)量，并且可以確定常規(guī)檢測(cè)不合格點(diǎn)所處的范圍，對(duì)此范圍進(jìn)行獨(dú)立加強(qiáng)處理，減少返工面。

③完整的施工數(shù)據(jù)存檔，很方便生成報(bào)告。

④實(shí)現(xiàn)了施工項(xiàng)目的全過程監(jiān)控：厘米級(jí)定位、實(shí)時(shí)軌跡、碾壓遍數(shù)、壓實(shí)度、壓實(shí)厚度（層數(shù)）等數(shù)字化信息，可與施工同步進(jìn)行，碾壓檢測(cè)施工效率大大提高，同時(shí)可避免相鄰工作面產(chǎn)生干擾，并且能夠?qū)ΜF(xiàn)場(chǎng)施工進(jìn)行實(shí)時(shí)指導(dǎo)，對(duì)連續(xù)壓實(shí)檢測(cè)的薄弱區(qū)域及時(shí)進(jìn)行補(bǔ)壓，同時(shí)也可以避免過壓，優(yōu)化碾壓遍數(shù)，保證壓實(shí)質(zhì)量的均勻性。

⑤檢測(cè)設(shè)備信息化、智能化程度較高，安裝在駕駛室內(nèi)的平板電腦可實(shí)時(shí)的顯示當(dāng)前填筑層的壓實(shí)程度、壓實(shí)均勻性，機(jī)械駕駛員操作簡(jiǎn)單。

3? 研究步驟

3.1 設(shè)備安裝與調(diào)試

3.1.1 設(shè)備安裝

設(shè)備由主機(jī)、傳感器、磁力底座、信號(hào)線、電源線組成，主機(jī)與傳感器相對(duì)應(yīng)，不可更換。傳感器必須安裝在內(nèi)機(jī)架上，才能真實(shí)準(zhǔn)確的反映震動(dòng)輪的垂直震動(dòng)情況。

3.1.2 設(shè)備調(diào)試

設(shè)備調(diào)試時(shí)，通過控制壓路機(jī)振動(dòng)頻率的波動(dòng)范圍，避免因壓路機(jī)振動(dòng)頻率波動(dòng)過大，而導(dǎo)致壓實(shí)機(jī)具的激振力出現(xiàn)更大的波動(dòng)，人為的造成當(dāng)前填筑層壓實(shí)質(zhì)量不均勻和檢測(cè)結(jié)果的異常變化，從而操作平板顯示的壓實(shí)質(zhì)量不真實(shí)。

3.2 填料試驗(yàn)及控制

為確保施工現(xiàn)場(chǎng)相關(guān)性試驗(yàn)的準(zhǔn)確性以及路基填筑壓實(shí)質(zhì)量，施工前應(yīng)對(duì)路基填料進(jìn)行物理性能、粒徑及含水率等多方面的質(zhì)量檢測(cè)，確保所用填料符合設(shè)計(jì)與驗(yàn)標(biāo)要求。

3.3 相關(guān)性校驗(yàn)

3.3.1 測(cè)量放樣

測(cè)量放線，根據(jù)試驗(yàn)段結(jié)果，確定松鋪厚度、填筑范圍，根據(jù)不同車輛的運(yùn)載能力，勾畫方格網(wǎng)，網(wǎng)格大小5×10m，并打樁劃線。

3.3.2 填料攤鋪

攤鋪時(shí)以施工區(qū)域面積大小，合理計(jì)算卸料需要量。卸料是采取網(wǎng)格法進(jìn)行，網(wǎng)格間距5m×10m，根據(jù)虛鋪厚度33cm，每格用量16.5方;若網(wǎng)格小于5×10m，按每平米面積折算卸料方量。

3.3.3 填料整平

填土區(qū)段在上料的同時(shí)采用推土機(jī)或裝載機(jī)跟隨，對(duì)填料進(jìn)行攤鋪，攤鋪時(shí)一格一平，大致整平后在碾壓前用平地機(jī)精平，并調(diào)整鋪土厚度，保證每層填料的攤鋪厚度均勻，且大致相等，并≤33cm，攤鋪時(shí)應(yīng)沿中線向填筑層兩側(cè)設(shè)置2%的橫向排水坡，以便于在陰雨天氣防止路基積水。

3.3.4 含水率調(diào)整

填料的含水率應(yīng)控制在最佳含水率的+2%～-3%之間。當(dāng)含水率>+2%時(shí)，采用施工現(xiàn)場(chǎng)攤鋪晾曬的方式進(jìn)行;當(dāng)含水率<-3%時(shí)，應(yīng)對(duì)填料進(jìn)行灑水，灑水可采取取土場(chǎng)內(nèi)悶水或者現(xiàn)場(chǎng)灑水拌合的方式進(jìn)行。

3.3.5 填料碾壓

碾壓施工前應(yīng)對(duì)填筑層平整度和填層厚度進(jìn)行檢測(cè)，確認(rèn)平整度和填層厚度復(fù)核要求后方可進(jìn)行碾壓施工;碾壓時(shí)由兩側(cè)開始向中心縱向碾壓，按照靜壓1遍→弱振1遍→強(qiáng)振4遍→弱振1遍→靜壓1遍次序進(jìn)行。壓路機(jī)按“回”形行進(jìn)，相鄰兩行碾壓輪跡至少重疊30cm，保證不漏壓?？v向搭接碾壓長(zhǎng)度應(yīng)不小于2.5個(gè)車長(zhǎng)，并不小于10米。相臨兩個(gè)填筑面高差應(yīng)不大于每層高。

3.3.6 目標(biāo)VCV值確定

確定了松鋪厚度、碾壓遍數(shù)和壓路機(jī)的行走速度之后，用連續(xù)壓實(shí)設(shè)備進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。

本工程試驗(yàn)段經(jīng)試驗(yàn)室及鐵科院研究討論，認(rèn)為在同一區(qū)域同一點(diǎn)位進(jìn)行檢測(cè)出的數(shù)據(jù)具有較強(qiáng)對(duì)比性，決定按照將整個(gè)碾壓面碾壓1遍后進(jìn)行連續(xù)壓實(shí)檢測(cè)，然后進(jìn)行第一次的常規(guī)檢測(cè)，取得輕度區(qū)的對(duì)比數(shù)據(jù)后再繼續(xù)將碾壓面碾壓成中度區(qū)進(jìn)行檢測(cè)，最后碾壓成重度區(qū)進(jìn)行檢測(cè)的流程進(jìn)行碾壓校核。在試驗(yàn)段均勻標(biāo)出6個(gè)點(diǎn)位，測(cè)出不同壓實(shí)程度的壓實(shí)值及系統(tǒng)所對(duì)應(yīng)的VCV值，然后進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，得出振動(dòng)壓實(shí)值與常規(guī)質(zhì)量驗(yàn)收指標(biāo)之間的相關(guān)系數(shù)、線性回歸模型和目標(biāo)振動(dòng)壓實(shí)值等。相關(guān)性校驗(yàn)報(bào)告如表1。

3.4 路基網(wǎng)格化劃分與分解

3.4.1 施工網(wǎng)格劃分

在應(yīng)用系統(tǒng)的條件下，通過對(duì)站場(chǎng)路基進(jìn)行網(wǎng)格化劃分，將大型站場(chǎng)按功能區(qū)劃分為不同網(wǎng)格（本項(xiàng)目根據(jù)設(shè)計(jì)與驗(yàn)標(biāo)要求，將站場(chǎng)路基劃分為200×50m的規(guī)則網(wǎng)格與不規(guī)則網(wǎng)格），并進(jìn)行編號(hào)、劃分里程、確定填料種類、填筑層數(shù)及檢驗(yàn)批次和驗(yàn)收范圍，對(duì)驗(yàn)收效率及后期資料整理歸檔有很高的便捷性。

3.4.2 施工網(wǎng)格分解

施工網(wǎng)格劃分后，在實(shí)際施工過程中，需對(duì)每個(gè)網(wǎng)格進(jìn)行分解，確定每個(gè)施工網(wǎng)格坐標(biāo)、填料類型、填筑層數(shù)、不規(guī)則圖形。

3.5 施工網(wǎng)格精準(zhǔn)定位

將系統(tǒng)機(jī)載端GPS與GPS-RTK測(cè)量手簿相連接，在手簿中載入分解后的全部網(wǎng)格，將壓路機(jī)視為一個(gè)流動(dòng)站，通過GPS-RTK工作中的面放樣，將壓路機(jī)精準(zhǔn)定位，對(duì)壓路機(jī)運(yùn)行軌跡進(jìn)行實(shí)時(shí)放樣，設(shè)置放樣誤差為10cm，壓路機(jī)運(yùn)行超出網(wǎng)格10cm則預(yù)警，尤其針對(duì)不規(guī)則網(wǎng)格，放樣精準(zhǔn)。機(jī)械操作人員可及時(shí)調(diào)整壓路機(jī)運(yùn)行軌跡，避免壓路機(jī)超出網(wǎng)格或運(yùn)行至相鄰網(wǎng)格中，造成漏壓或者過壓。

3.6 連續(xù)壓實(shí)檢測(cè)薄弱區(qū)精準(zhǔn)定位

通過數(shù)據(jù)處理，判斷一個(gè)碾壓面的薄弱區(qū)域，進(jìn)而加強(qiáng)處理使其合格，減少返工率，提高一次性檢測(cè)合格率。但相比于帶狀路基（即正線路基），站場(chǎng)路基大多比較寬（本項(xiàng)目網(wǎng)格寬度為50m），同一網(wǎng)格內(nèi)壓路機(jī)運(yùn)行輪跡較多，通過機(jī)載端GPS結(jié)合RTK手簿，可將連續(xù)壓實(shí)檢測(cè)薄弱區(qū)域精準(zhǔn)定位，避免壓路機(jī)根據(jù)平板電腦尋找薄弱區(qū)，造成尋找不精準(zhǔn)而浪費(fèi)作業(yè)時(shí)間。

3.7 相鄰網(wǎng)格搭接臺(tái)階精確處理

針對(duì)相鄰網(wǎng)格施工時(shí)的搭接問題，根據(jù)試驗(yàn)段總結(jié)，路基壓實(shí)厚度為30cm，按寬高比2：1設(shè)置搭接臺(tái)階。對(duì)已完成的網(wǎng)格進(jìn)行臺(tái)階開挖，臺(tái)階寬度60cm，在RTK手簿面放樣中設(shè)置放樣誤差0.8m，壓路機(jī)按照手簿預(yù)警精準(zhǔn)施工，避免出現(xiàn)因搭接部位碾壓不到位出現(xiàn)的質(zhì)量隱患。

3.8 路基施工質(zhì)量精準(zhǔn)控制

通過機(jī)載端平板電腦及GPS手簿，機(jī)械操作司機(jī)能夠?qū)崟r(shí)清晰的觀看壓路機(jī)運(yùn)行路徑、路基壓實(shí)狀況、均勻性、行進(jìn)速度等圖像及數(shù)字，使司機(jī)能夠及時(shí)進(jìn)行以下操作：

①通過GPS手簿，可精確知道壓路機(jī)位置，確保壓路機(jī)碾壓施工不超施工范圍;

②根據(jù)行駛速度顯示，及時(shí)調(diào)整行進(jìn)速度，使行駛速度滿足規(guī)范及技術(shù)交底要求;

③根據(jù)壓實(shí)分布圖，及時(shí)重點(diǎn)補(bǔ)充壓實(shí)欠壓區(qū)域，防止路基超欠壓;

④通過機(jī)載平板電腦顯示屏與GPS手簿預(yù)警，可在夜間清晰的觀看到行進(jìn)路線，防止超壓及漏壓，大大加強(qiáng)了夜間施工質(zhì)量。

3.9 質(zhì)量檢測(cè)

質(zhì)量檢測(cè)應(yīng)對(duì)整個(gè)壓實(shí)面進(jìn)行連續(xù)檢測(cè)。在路基壓實(shí)完成后，通過對(duì)填筑層的壓實(shí)狀態(tài)及強(qiáng)度分布情況進(jìn)行分析，找出整個(gè)壓實(shí)面的壓實(shí)薄弱區(qū)域，然后有針對(duì)性的在壓實(shí)檢測(cè)薄弱區(qū)域進(jìn)行傳統(tǒng)的常規(guī)質(zhì)量檢測(cè)，以確保整體的路基壓實(shí)質(zhì)量達(dá)到設(shè)計(jì)或驗(yàn)標(biāo)要求。壓實(shí)強(qiáng)度分布如圖2。

新筑物流基地項(xiàng)目K18+243右230m～右130m至K18+543右230m～130m路基基床以下填筑碾壓傳統(tǒng)檢測(cè)與連續(xù)壓實(shí)數(shù)據(jù)對(duì)比如表2。

4? 操作要點(diǎn)

①編制連續(xù)壓實(shí)檢測(cè)施工方案以及各項(xiàng)管理規(guī)章制度，同時(shí)以工程部為主、試驗(yàn)室為輔成立連續(xù)壓實(shí)工作組，并有針對(duì)性的對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)人員、機(jī)械操作人員、試驗(yàn)檢測(cè)人員進(jìn)行周期性培訓(xùn)。針對(duì)施工中所用設(shè)備以及壓實(shí)機(jī)具應(yīng)按時(shí)進(jìn)行檢查，保證各種機(jī)械設(shè)備正常運(yùn)行;

②嚴(yán)格按照既定施工方案進(jìn)行施工，施工過程嚴(yán)格執(zhí)行施工技術(shù)交底，不得私自改變既定施工方案、技術(shù)交底，違章施工;

③由于系統(tǒng)的檢測(cè)結(jié)果受到填料類型、含水率和壓實(shí)設(shè)備類型等多個(gè)因素的影響，造成系統(tǒng)所采集到的平均VCV值有所不同，因此必須有按照不同填料類型及壓實(shí)設(shè)備類型進(jìn)行對(duì)應(yīng)的相關(guān)性試驗(yàn)，以得出不同的目標(biāo)VCV值，并確保目標(biāo)VCV值的準(zhǔn)確性;

④常規(guī)施工中所采用的路基填料、壓實(shí)機(jī)具、壓實(shí)方式必須與相關(guān)性試驗(yàn)所采用的相同，每臺(tái)機(jī)械應(yīng)明確壓實(shí)方式，制定操作規(guī)程卡，張貼于機(jī)械操作間內(nèi)，機(jī)械操作人員應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行，不得隨意變更壓實(shí)方式;

⑤壓路機(jī)工作中必須保證設(shè)備開啟，轉(zhuǎn)換工作面應(yīng)關(guān)閉設(shè)備，待到新的工作面時(shí)再開啟設(shè)備;

⑥每日施工前，制定今日施工計(jì)劃及施工區(qū)域（網(wǎng)格），并交底至現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)員及機(jī)械操作人員，現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員嚴(yán)格執(zhí)行，不得隨意變更施工區(qū)域;

⑦連續(xù)壓實(shí)檢測(cè)出現(xiàn)的薄弱區(qū)，應(yīng)聯(lián)系測(cè)量人員放樣后施工，不得私自施工，造成因位置不明確而出現(xiàn)的漏壓或者過壓;

⑧連續(xù)壓實(shí)檢測(cè)結(jié)束后，現(xiàn)場(chǎng)人員向質(zhì)檢人員報(bào)檢，待監(jiān)理工程師到場(chǎng)后共同見證檢驗(yàn)，共同驗(yàn)收完成后方可進(jìn)入下循環(huán)施工，不得未檢先施工。

5? 應(yīng)用效果分析

5.1 施工效果分析

①壓路機(jī)操作司機(jī)能夠?qū)崟r(shí)清晰的在車載端平板電腦上觀看路基壓實(shí)狀況、均勻性、行進(jìn)速度等圖像及數(shù)字，使司機(jī)能夠及時(shí)進(jìn)行以下操作：

1）根據(jù)行駛速度顯示，及時(shí)調(diào)整行進(jìn)速度，使行駛速度滿足規(guī)范及技術(shù)交底要求;

2）根據(jù)壓實(shí)分布圖，及時(shí)重點(diǎn)補(bǔ)充壓實(shí)欠壓區(qū)域，防止路基超欠壓;

3）通過車載平板電腦顯示屏，可在夜間清晰的觀看到行進(jìn)路線，防止漏壓，大大加強(qiáng)了夜間施工質(zhì)量。

②通過數(shù)據(jù)處理，判斷一個(gè)碾壓面的薄弱區(qū)域，進(jìn)而加強(qiáng)處理使其合格，減少返工率，能夠明顯提高一次性檢測(cè)合格率。

③通過遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)，可以使監(jiān)控人員實(shí)時(shí)掌握路基壓實(shí)程度、壓實(shí)范圍、壓實(shí)厚度、行駛速度等重要內(nèi)容，使其能夠及時(shí)的監(jiān)控及指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)施工，避免路基的超欠壓及控制填筑厚度，避免返工，提高施工效率，加快施工進(jìn)度。

5.2 經(jīng)濟(jì)效益分析

本項(xiàng)研究技術(shù)大膽創(chuàng)新，將路基連續(xù)壓實(shí)智能控制系統(tǒng)應(yīng)用到大型鐵路站場(chǎng)路基施工中，通過應(yīng)用本技術(shù)，能有效提高施工效率，節(jié)約了施工工期約3個(gè)月，項(xiàng)目節(jié)約費(fèi)用約90余萬元;節(jié)約人工、機(jī)械、設(shè)備投入，共計(jì)節(jié)約304.8萬元;節(jié)省機(jī)械臺(tái)班及燃油消耗共計(jì)76.8萬元。本項(xiàng)目應(yīng)用新技術(shù)后，共計(jì)降低經(jīng)濟(jì)成本471.5萬元，取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益。

5.3 社會(huì)效益分析

本項(xiàng)研究技術(shù)自研究成功后積極投入現(xiàn)場(chǎng)施工，尤其是在到發(fā)場(chǎng)及調(diào)車場(chǎng)作業(yè)區(qū)施工中，通過應(yīng)用本技術(shù)，保證了施工工期與施工質(zhì)量，確保了“9.28”列車到發(fā)場(chǎng)開通、“10.30”列車調(diào)車場(chǎng)開通，為陜西中歐班列開行1000列，助力國(guó)家“一帶一路”建設(shè)提供了充沛的運(yùn)能保障，得到了業(yè)主及當(dāng)?shù)卣囊恢潞迷u(píng)，取得了很高的社會(huì)效益。

6? 結(jié)論

西安鐵路樞紐新建新筑物流基地站前工程占地面積2441畝，站場(chǎng)路基填筑共計(jì)393萬方，工程難度施工難度大，因緊鄰西安市，防污減霾要求多，造成土方調(diào)配難度大，施工工期緊張。在總結(jié)和借鑒國(guó)內(nèi)外鐵路路基修建技術(shù)的基礎(chǔ)上，開展系列實(shí)踐和創(chuàng)新，在站場(chǎng)路基施工、建設(shè)管理等方面進(jìn)行了有益探索和實(shí)踐。為貫徹響應(yīng)中國(guó)鐵路總公司“路基連續(xù)壓實(shí)等5個(gè)系統(tǒng)對(duì)于現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量安全監(jiān)控非常有效，應(yīng)在全路推廣應(yīng)用”的號(hào)召，結(jié)合新筑物流基地工程的施工現(xiàn)狀，通過對(duì)路基連續(xù)壓實(shí)控制系統(tǒng)在大型鐵路站場(chǎng)路基施工中的研究，結(jié)論如下：

①信息化、智能化施工體現(xiàn)了先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)在不斷發(fā)展，在減少環(huán)境污染、減輕勞動(dòng)者的勞動(dòng)強(qiáng)度、改善從業(yè)人員作業(yè)條件上起著非常積極有效的作用，通過應(yīng)用“路基連續(xù)壓實(shí)控制系統(tǒng)”，在系統(tǒng)優(yōu)化的基礎(chǔ)上，研究總結(jié)了本項(xiàng)施工技術(shù)，進(jìn)一步擴(kuò)大了系統(tǒng)在大型站場(chǎng)路基工程的適用性及實(shí)用性。

②應(yīng)用新技術(shù)施工，能進(jìn)一步減輕勞動(dòng)力及機(jī)械設(shè)備費(fèi)用的支出，減少施工作業(yè)流程時(shí)間，減少作業(yè)人員工作強(qiáng)度。采用新工法施工，雖然前期投資大，但是由于人員、機(jī)械需求少、施工效率高，施工綜合成本要遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)路基填筑作業(yè)施工，具有很高的經(jīng)濟(jì)效益。

③應(yīng)用新技術(shù)施工，能有效提高相關(guān)機(jī)械及作業(yè)人員作業(yè)效率，能有效節(jié)省施工工期，降低施工作業(yè)機(jī)械能耗，節(jié)省作業(yè)臺(tái)班，降低作業(yè)機(jī)械排放，有效控制施工作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)揚(yáng)塵，具有很高的社會(huì)效益。

綜上所述，大型鐵路站場(chǎng)路基應(yīng)用路基連續(xù)壓實(shí)控制系統(tǒng)施工技術(shù)研究，具有很高的社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益，能適用于各種大型站場(chǎng)路基工程的施工，值得大力推廣。

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