陳培儒

當(dāng)空客收購(gòu)龐巴迪C系列、波音與巴航工業(yè)成立合資公司將E系列飛機(jī)收入囊中的消息還未完全消化，又一條重磅消息傳來(lái)：日本三菱重工就收購(gòu)CRJ項(xiàng)目與龐巴迪達(dá)成共識(shí)，如果進(jìn)展順利，這項(xiàng)涉及7.5億美元的收購(gòu)案將在2020年上半年完成。盡管從傳出三菱重工有意收購(gòu)龐巴迪CRJ項(xiàng)目到雙方正式宣布合作僅有短短幾個(gè)月時(shí)間，但這筆交易對(duì)于全球支線飛機(jī)市場(chǎng)的影響卻是長(zhǎng)遠(yuǎn)的。

龐巴迪“壯士斷腕”

在啟動(dòng)C系列飛機(jī)項(xiàng)目之前，龐巴迪憑借Dash-8、CRJ和多款公務(wù)機(jī)的熱賣，一直與巴航工業(yè)角逐全球商用飛機(jī)市場(chǎng)的第三把交椅。但是，2008年啟動(dòng)的C系列項(xiàng)目，讓龐巴迪真切體驗(yàn)到了商用飛機(jī)項(xiàng)目的殘酷。

這個(gè)原計(jì)劃投入33億美元的項(xiàng)目，最終由于龐巴迪項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)不足、供應(yīng)商管控不利、內(nèi)部管理效率低下等原因，在不斷拉長(zhǎng)研發(fā)周期的同時(shí)，使得研發(fā)成本飆升至60億美元。盡管在延遲了3年后，C系列飛機(jī)開始交付客戶，但高額的債務(wù)依舊讓公司不堪重負(fù)。

2017年，波音的反補(bǔ)貼稅和反傾銷稅要求將龐巴迪逼入了絕境。對(duì)于龐巴迪來(lái)說，C系列飛機(jī)當(dāng)時(shí)銷售不佳、產(chǎn)能難以提升，同時(shí)由于項(xiàng)目占用了公司太多的資源，嚴(yán)重影響了支線飛機(jī)和噴氣式公務(wù)機(jī)業(yè)務(wù)的發(fā)展。事實(shí)上，早在2015年，龐巴迪就曾經(jīng)與空客商談，希望通過出售一部分C系列項(xiàng)目股權(quán)的方式來(lái)彌補(bǔ)研發(fā)C系列飛機(jī)產(chǎn)生的巨額債務(wù)，但當(dāng)時(shí)這一提議遭到了空客的拒絕。兩年后，空客在一個(gè)更佳的時(shí)機(jī)，以極為低廉的價(jià)格獲得了C系列飛機(jī)的主導(dǎo)權(quán)。

雖然這筆交易讓C系列項(xiàng)目在商用飛機(jī)市場(chǎng)上有了更好的發(fā)展空間，但對(duì)于龐巴迪來(lái)說，這筆交易卻并不足以解決其面臨的問題。此時(shí)，龐巴迪急需大量的資金來(lái)對(duì)公司業(yè)務(wù)進(jìn)行重新梳理，對(duì)產(chǎn)品線重新進(jìn)行規(guī)劃。2019年5月，龐巴迪宣布將集團(tuán)旗下所有航空業(yè)務(wù)整合為龐巴迪宇航集團(tuán)，該集團(tuán)未來(lái)將重新聚焦公務(wù)機(jī)業(yè)務(wù)。

于是，在出售C系列項(xiàng)目后不久，龐巴迪又宣布以3億美元的價(jià)格將Dash-8項(xiàng)目出售給維京航空公司，這兩次商用飛機(jī)項(xiàng)目的轉(zhuǎn)讓幾乎坐實(shí)了龐巴迪將逐步退出支線飛機(jī)制造領(lǐng)域。

果然，很快就有消息傳出，日本三菱重工有意收購(gòu)龐巴迪CRJ項(xiàng)目。頗為諷刺的是，就在2018年龐巴迪還因前雇員竊取C系列飛機(jī)商業(yè)機(jī)密后跳槽到了三菱重工，而將后者告上法庭。紛紛擾擾的官司還未有定論，龐巴迪就已經(jīng)將CRJ項(xiàng)目轉(zhuǎn)手賣給了“被告”。

根據(jù)協(xié)議，三菱重工將以5.5億美元現(xiàn)金收購(gòu)龐巴迪CRJ支線客機(jī)項(xiàng)目，并承擔(dān)該項(xiàng)目約2億美元的負(fù)債。與此同時(shí)，龐巴迪基于支線客機(jī)項(xiàng)目證券化而持有的約1.8億美元凈收益將轉(zhuǎn)移給三菱重工。三菱重工將獲得CRJ飛機(jī)項(xiàng)目的維修、支持、翻新和銷售業(yè)務(wù)等。龐巴迪公司仍擁有和保留CRJ項(xiàng)目位于加拿大魁北克省的生產(chǎn)基地，未來(lái)將繼續(xù)為CRJ項(xiàng)目提供飛機(jī)部件和備件，并代表三菱重工繼續(xù)完成CRJ儲(chǔ)備訂單的飛機(jī)生產(chǎn)和總裝。

五年扭虧計(jì)劃

2015年，為了給C系列項(xiàng)目“輸血”，龐巴迪曾對(duì)其航空業(yè)務(wù)板塊進(jìn)行了拆分，成立了商用飛機(jī)公司、公務(wù)機(jī)公司、結(jié)構(gòu)與工程服務(wù)公司和產(chǎn)品研發(fā)中心四個(gè)子公司，并在此基礎(chǔ)上提出了一個(gè)為期五年（2015～2020）的扭虧計(jì)劃。如今已經(jīng)進(jìn)入到5年扭虧期的最后沖刺階段，因此龐巴迪決定加速將“非核心業(yè)務(wù)”出售給合適的買家。

實(shí)際上，在完成C系列項(xiàng)目的出售后，龐巴迪又馬不停蹄地將Dash8-100/200/300、Q400（Dash8系列的發(fā)展型）項(xiàng)目（包括其所有的知識(shí)產(chǎn)權(quán)和制造設(shè)備）和德哈維蘭商標(biāo)出售給朗維尤航空資本公司的全資子公司——維京航空公司。

對(duì)于這項(xiàng)交易，業(yè)界并不覺得意外?？傮w來(lái)說，Dash8項(xiàng)目曾給龐巴迪帶來(lái)過不菲的收益。該系列飛機(jī)的總訂單超過1200架，其中Q400飛機(jī)的訂單超過500架。但隨著渦槳飛機(jī)市場(chǎng)的萎縮，2006年龐巴迪就已經(jīng)將50座級(jí)的CRJ100/200/440項(xiàng)目先后停產(chǎn)，同時(shí)，Q400飛機(jī)的價(jià)格和市場(chǎng)占有率也逐年降低。因此，龐巴迪最終決定放棄渦槳飛機(jī)業(yè)務(wù)。

CRJ的跌宕20年

對(duì)于龐巴迪出售CRJ項(xiàng)目，業(yè)內(nèi)有兩種截然不同的意見。

作為一款非常成功的商用飛機(jī)，CRJ已經(jīng)交付了近2000架。憑借對(duì)市場(chǎng)需求的敏銳把握，最早進(jìn)入市場(chǎng)的CRJ200（50座）大獲成功。在此基礎(chǔ)上，龐巴迪又陸續(xù)推出了CRJ700、CRJ705、CRJ900和CRJ1000等機(jī)型。

從過去20年CRJ系列飛機(jī)的銷售來(lái)看，50座的CRJ200最受市場(chǎng)歡迎，70座的CRJ700和當(dāng)時(shí)專門為北美市場(chǎng)量身定制的75座的CRJ705則一直表現(xiàn)平平。2006年以后，市場(chǎng)對(duì)于大型支線客機(jī)的需求開始顯現(xiàn)，于是，90座的CRJ900開始取代CRJ200，成為這一型號(hào)飛機(jī)的主力銷售機(jī)型。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，過去20年，盡管CRJ200只在2001～2005年間熱銷，但依舊占據(jù)了20年總訂單數(shù)的47%，而之后推出的CRJ900和CRJ1000的銷售量只占到總訂單數(shù)的35%。

在與這一細(xì)分市場(chǎng)的老對(duì)手巴航工業(yè)過去20年的競(jìng)爭(zhēng)中，從總的銷售數(shù)量上看，CRJ200和競(jìng)爭(zhēng)機(jī)型ERJ-145在總銷售數(shù)量上不相上下，但是從2006年開始，市場(chǎng)對(duì)于50座級(jí)的支線飛機(jī)需求大幅減少，如今這一座級(jí)的支線飛機(jī)需求幾乎可以忽略不計(jì)。

再看70～100座級(jí)的支線飛機(jī)市場(chǎng)，88座的E175和114座的E190這兩款產(chǎn)品，在訂單數(shù)上大幅領(lǐng)先于龐巴迪的CRJ705和CRJ1000。CRJ900盡管銷售情況不錯(cuò)，但也只能算勉強(qiáng)和E190打個(gè)平手。唯一在市場(chǎng)上略占優(yōu)勢(shì)的就是CRJ700，其銷售量要略高于E170。因此，如果考慮50座級(jí)支線飛機(jī)需求已經(jīng)大幅下降的話，實(shí)際上在2006年以后，龐巴迪CRJ系列飛機(jī)的市場(chǎng)占有率并不樂觀。

為了扭轉(zhuǎn)劣勢(shì)，2018年以來(lái)，龐巴迪著手對(duì)CRJ項(xiàng)目進(jìn)行改進(jìn)，設(shè)計(jì)了全新的客艙和發(fā)動(dòng)機(jī)噴嘴，以提高乘坐的舒適性和燃油效率。同時(shí)，龐巴迪還對(duì)已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)的1500多架CRJ飛機(jī)的售后維護(hù)進(jìn)行了優(yōu)化，如將飛機(jī)的維修間隔增加1倍、A檢間隔時(shí)間提高至800飛行小時(shí)、C檢維護(hù)間隔提高到8000飛行小時(shí)。

在龐巴迪推出升級(jí)版的CRJ飛機(jī)后，美國(guó)航空成為這一機(jī)型的首家用戶。2018年5月，美國(guó)航空訂購(gòu)了15架升級(jí)版CRJ900。緊隨其后的是達(dá)美航空，其訂購(gòu)了20架CRJ900。這些訂單為升級(jí)版的CRJ900飛機(jī)獲得更多的市場(chǎng)份額開了個(gè)好頭。

但隨后波音與巴航工業(yè)的合作對(duì)龐巴迪支線飛機(jī)業(yè)務(wù)來(lái)說無(wú)疑是一記重?fù)簟Ｔ偌由习秃焦I(yè)E-Jet E2系列飛機(jī)如今已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)，市場(chǎng)表現(xiàn)優(yōu)異，訂單數(shù)量不斷上升。在巴航工業(yè)與波音攜手之后，E2系列飛機(jī)的銷量有望進(jìn)一步提升。由此，也就不難理解龐巴迪為何三年里三次出售支線業(yè)務(wù)，最終徹底退出了支線飛機(jī)市場(chǎng)。

調(diào)整戰(zhàn)略方向

在退出支線市場(chǎng)后，龐巴迪將專注于高端公務(wù)機(jī)以及與空客公司合作的A220項(xiàng)目。

事實(shí)上，作為公務(wù)機(jī)領(lǐng)域的后起之秀，龐巴迪通過里爾、挑戰(zhàn)者和環(huán)球三大系列公務(wù)機(jī)，覆蓋了從短程小型到洲際大型公務(wù)機(jī)市場(chǎng)，并一舉成為全球市場(chǎng)份額最大的公務(wù)機(jī)制造商之一。

2018年，龐巴迪正式推出了“環(huán)球”5500和“環(huán)球”6500兩款大型公務(wù)機(jī)，并將其旗艦公務(wù)機(jī)“環(huán)球”7000更名為“環(huán)球”7500。

“環(huán)球”5500和“環(huán)球”6500這兩款全新的公務(wù)機(jī)都采用了羅羅公司最新研制的“珍珠”15發(fā)動(dòng)機(jī)，相比之前的BR700發(fā)動(dòng)機(jī)，“珍珠”15發(fā)動(dòng)機(jī)增加了4445N推力，燃油效率提升了近7%，從而使得這兩款公務(wù)機(jī)在高溫高原機(jī)場(chǎng)使用時(shí)航程可增加2400多公里。

目前，“環(huán)球”7500已經(jīng)投入市場(chǎng)。對(duì)于這款機(jī)型，龐巴迪寄予厚望。在公司的5年扭虧計(jì)劃中，到2020年，飛機(jī)和軌道交通業(yè)務(wù)收入將超過200億美元，并保有7.5億～10億美元的現(xiàn)金流。其中，有60%以上的收入增加將來(lái)自“環(huán)球”7500公務(wù)機(jī)項(xiàng)目。在龐巴迪的規(guī)劃中，2019年“環(huán)球”7500的交付量預(yù)計(jì)在15～20架，2020年要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能翻倍，達(dá)到35～40架，之后每年保持40架左右的產(chǎn)量。為了滿足“環(huán)球”7500產(chǎn)能提升的需求，龐巴迪還在2019年的運(yùn)營(yíng)資本計(jì)劃中增加了2.5億美元的應(yīng)急資金。

除了公務(wù)機(jī)業(yè)務(wù)之外，龐巴迪還在不斷將業(yè)務(wù)重點(diǎn)向飛機(jī)結(jié)構(gòu)和售后服務(wù)轉(zhuǎn)移。作為一家具備整機(jī)生產(chǎn)能力的企業(yè)，龐巴迪無(wú)疑具備為各類飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)備制造商提供航空結(jié)構(gòu)件的一整套設(shè)計(jì)、制造和相關(guān)工程服務(wù)能力，尤其在發(fā)動(dòng)機(jī)短艙、機(jī)翼設(shè)計(jì)制造和先進(jìn)復(fù)合材料等領(lǐng)域?qū)嵙︻H強(qiáng)。而在航空維修領(lǐng)域，龐巴迪更是擁有比傳統(tǒng)航空零部件和系統(tǒng)供應(yīng)商更強(qiáng)的端到端維修服務(wù)和技術(shù)能力。

“蛇吞象”的背后

這起并購(gòu)案的另一方日本，盡管擁有豐富的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，并在如航空材料等細(xì)分領(lǐng)域擁有世界領(lǐng)先水平，但是其不得不承認(rèn)在民用飛機(jī)總裝、適航、客戶服務(wù)體系建設(shè)方面與龐巴迪仍有不小的差距。因此，不少業(yè)內(nèi)人士表示，三菱重工對(duì)于CRJ項(xiàng)目的并購(gòu)正是想補(bǔ)上這些短板。

或許是一種巧合，在宣布收購(gòu)CRJ項(xiàng)目前不久，三菱重工決定將其延期許久的MRJ項(xiàng)目更名為SpaceJet，而MRJ90也同步更名為SpaceJet M90。在巴黎航展上，三菱重工還宣布正著手開發(fā)70座級(jí)的小型噴氣式飛機(jī)SpaceJet M100，該機(jī)將于2023年投入市場(chǎng)。此外，公司還透露了將研制第三種機(jī)型的計(jì)劃。從更名到宣布研制新型號(hào)，再到收購(gòu)CRJ項(xiàng)目，所有這些都體現(xiàn)出日本對(duì)于進(jìn)軍商用飛機(jī)市場(chǎng)的決心。

從SpaceJet的研制歷程來(lái)看，三菱重工或許自己都沒有想到時(shí)隔多年重啟的第一個(gè)商用飛機(jī)項(xiàng)目會(huì)進(jìn)行得如此艱難。SpaceJet M90項(xiàng)目于2008年3月正式啟動(dòng)。2013年10月，首架機(jī)開始總裝。2014年10月，首架機(jī)下線，2015年11月首飛。2018年7月的范堡羅航展上，SpaceJet M90成功完成了飛行演示。目前，該機(jī)的原型機(jī)已經(jīng)完成了超過2500個(gè)飛行小時(shí)。

2018年12月21日，日本民航局（JCAB）批準(zhǔn)通過了SpaceJet飛機(jī)的飛行試驗(yàn)申請(qǐng)，若通過試驗(yàn)，SpaceJet飛機(jī)將獲得JCAB的型號(hào)檢查核準(zhǔn)書。2019年3月初，SpaceJet M90飛機(jī)開始使用FTA-4進(jìn)行適航驗(yàn)證試驗(yàn)。該機(jī)計(jì)劃于2020年完成試驗(yàn)試飛并投入運(yùn)營(yíng)。

由于飛機(jī)交付的延期，SpaceJet項(xiàng)目的研發(fā)費(fèi)用超支嚴(yán)重，原預(yù)算為1800億日元，目前研發(fā)費(fèi)用已增至6000億日元。2018年，三菱飛機(jī)公司負(fù)債達(dá)到1100億日元，相比2017財(cái)年增加了2倍以上。2018年11月6日，三菱重工宣布向三菱飛機(jī)公司提供2200億日元，其中的1700億日元用于三菱飛機(jī)公司的股權(quán)置換，500億日元用于償還債務(wù)。由此，三菱重工的持股占比從64%增至86.7%。

從訂單來(lái)看，截至2019年6月，SpaceJet M90的確認(rèn)訂單為213架。值得注意的是，由于日本國(guó)內(nèi)市場(chǎng)對(duì)于新飛機(jī)的需求有限，因此，北美曾經(jīng)是SpaceJet的重要目標(biāo)市場(chǎng)。但由于美國(guó)航空公司和飛行員的勞資協(xié)定，為在區(qū)域間飛行的飛機(jī)座級(jí)數(shù)等設(shè)置了上限。SpaceJet M90的座位數(shù)超出了這項(xiàng)限制，因此訂單增長(zhǎng)緩慢，市場(chǎng)前景不容樂觀。盡管三菱公司已經(jīng)表示，未來(lái)新的SpaceJet M100項(xiàng)目將基于MRJ70項(xiàng)目進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，以符合美國(guó)限制條款的要求，但依舊存在不小的變數(shù)。

在取證、市場(chǎng)和資金三重壓力下，三菱重工依舊“孤注一擲”地進(jìn)行對(duì)CRJ系列的收購(gòu)，也在一定程度上超出了市場(chǎng)的預(yù)期。堅(jiān)韌的日本人對(duì)于商用飛機(jī)項(xiàng)目的執(zhí)著由此可見一斑。

當(dāng)然，這一并購(gòu)盡管會(huì)給三菱重工帶來(lái)不小的壓力，但是收益也是顯而易見的。

首先，三菱重工可以獲得寶貴的人才資源，在短時(shí)間內(nèi)提高自身的研發(fā)實(shí)力。眾所周知，在SpaceJet項(xiàng)目適航取證過程中，借助外部力量是三菱重工的一個(gè)重要手段。其雇用了大量的龐巴迪公司前雇員，并與AeroTEC公司緊密合作，以支持SpaceJet M90的適航取證工作。

其次，三菱重工或可借此機(jī)會(huì)在北美建立生產(chǎn)線，進(jìn)行SpaceJet飛機(jī)的生產(chǎn)。由于CRJ項(xiàng)目的生產(chǎn)線將在完成已有訂單生產(chǎn)后關(guān)閉，未來(lái)三菱重工或可借助龐巴迪在加拿大已有的生產(chǎn)資源，將一部分SpaceJet飛機(jī)的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至北美。這將使得這一項(xiàng)目更貼近北美支線市場(chǎng)，幫助三菱重工在北美建立供應(yīng)鏈和客戶網(wǎng)絡(luò)。

第三，可以利用龐巴迪過去幾十年積累的客戶資源，為未來(lái)SpaceJet飛機(jī)的銷售創(chuàng)造有利條件。

第四，借助收購(gòu)CRJ項(xiàng)目，三菱重工可以獲得龐巴迪已有的全球售后服務(wù)支持網(wǎng)絡(luò)，這對(duì)于一款新飛機(jī)的銷售來(lái)說至關(guān)重要。

對(duì)于全球支線飛機(jī)乃至商用飛機(jī)市場(chǎng)而言，從波音、空客“出手”，到三菱重工“出招”，都在釋放著這樣一個(gè)信號(hào)：全球商用飛機(jī)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將越發(fā)激烈。

20世紀(jì)90年代，商用飛機(jī)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)使得福克、道尼爾等飛機(jī)制造商逐步退出了支線飛機(jī)市場(chǎng)，巴航工業(yè)和龐巴迪憑借噴氣式支線飛機(jī)展露頭角，在20余年間成長(zhǎng)為支線飛機(jī)市場(chǎng)的霸主。但如今，時(shí)過境遷，巴航工業(yè)和龐巴迪的支線業(yè)務(wù)竟然分別被更大的霸主——波音和空客并購(gòu)。而中國(guó)、俄羅斯、日本在21世紀(jì)初進(jìn)入到支線飛機(jī)市場(chǎng)，悄然間，在世界的東方正長(zhǎng)出一個(gè)支線“新極”。在世界商用飛機(jī)市場(chǎng)格局發(fā)生重大變化的背景下，未來(lái)這些商用飛機(jī)市場(chǎng)的新進(jìn)者，任重而道遠(yuǎn)。