麻瑾

摘 要：本文首先分析了地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下行車組織的基礎(chǔ)原則及其運(yùn)行，隨后提出了我國(guó)地鐵在網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展下存在的問(wèn)題，以此為基礎(chǔ)，探討了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車組織的方案，希望能夠促進(jìn)城市軌道交通更好地協(xié)調(diào)和運(yùn)行，為我國(guó)城市實(shí)現(xiàn)順暢交通奠定優(yōu)勢(shì)地位。

關(guān)鍵詞：地鐵;網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng);行車組織方案

1 地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下行車組織的基礎(chǔ)原則

1.1及時(shí)性原則

地鐵運(yùn)營(yíng)行車組織主要就是在緊急事件或是突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，在對(duì)其進(jìn)行調(diào)整時(shí)還要確保調(diào)整的效果和速度，從而使地鐵能夠正常的運(yùn)行。

1.2安全性原則

安全性是最重要的原則，確保地鐵運(yùn)行的安全性和可靠性。除此之外，相關(guān)的部門還必須制定安全管理制度，并對(duì)關(guān)鍵和重要的設(shè)備進(jìn)行安全認(rèn)證，嚴(yán)格遵循安全性的原則[1]。

1.3整體性原則

在對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)行車組織進(jìn)行調(diào)整時(shí)，必須要以整體的利益為主，行車指揮人員必須要站在整體的角度上來(lái)看待問(wèn)題，觀察、分析是否還有其他的問(wèn)題存在，以及進(jìn)行調(diào)整后是否還會(huì)有其他的影響或問(wèn)題發(fā)生等，必須要結(jié)合實(shí)際的情況進(jìn)行全面的研究和分析，使地鐵網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營(yíng)效果和質(zhì)量得到保障。

2 地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下行車組織的運(yùn)行

2.1線網(wǎng)行車組織的運(yùn)行

滿足乘客乘車需求是網(wǎng)線行車的最終目的，因此為了保障線網(wǎng)行車組織的運(yùn)行質(zhì)量和效率，就必須先要制定科學(xué)、有效的運(yùn)行計(jì)劃，對(duì)列車、工作人員以及運(yùn)行的時(shí)間也要進(jìn)行合理的調(diào)配，同時(shí)線網(wǎng)行車組織的管理也要不斷的加強(qiáng)提升，這樣才能確保線網(wǎng)行車組織運(yùn)行的質(zhì)量。

2.2線與線之間的運(yùn)輸服務(wù)組織

實(shí)際中，整個(gè)地鐵系統(tǒng)的運(yùn)行質(zhì)量都是由線與線之間運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量來(lái)決定的。因此想要提升地鐵系統(tǒng)運(yùn)行的質(zhì)量，就必須要做好運(yùn)輸服務(wù)的管理工作，一方面應(yīng)該做好線與線之間的聯(lián)系工作，并建立有效的管理團(tuán)隊(duì)，通過(guò)管理和協(xié)調(diào)，提高運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量[2];另一方面列車運(yùn)行圖十分關(guān)鍵，必須進(jìn)行合理安排，保證高質(zhì)量的運(yùn)輸服務(wù)，提升列車運(yùn)行的質(zhì)量和效率。

3 我國(guó)地鐵在網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展下存在的問(wèn)題

3.1復(fù)雜的規(guī)模和結(jié)構(gòu)

每個(gè)城市的軌道交通網(wǎng)的布局都是有區(qū)別的，要和自己城市的布局特點(diǎn)相符合，還要具備先導(dǎo)功能，才能使城市的交通網(wǎng)絡(luò)得到更好地發(fā)展。軌道交通網(wǎng)絡(luò)通常具有多樣性，不同的線路的服務(wù)功能的定位、承擔(dān)的客流規(guī)模都是不一樣的，這些各式各樣的線路錯(cuò)綜復(fù)雜、相互交匯，形成了許多交通樞紐站。隨著城市化進(jìn)程的不斷加快，城市軌道交通的規(guī)模日益壯大，結(jié)構(gòu)也越來(lái)越復(fù)雜。

3.2客流量出現(xiàn)波動(dòng)和增長(zhǎng)

隨著城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)的日益壯大，各個(gè)線路通過(guò)換乘節(jié)點(diǎn)加強(qiáng)了相互之間的銜接，線路之間的影響和作用也逐漸加大了，使得乘客在出行的時(shí)候更為便捷。每條線路除了本線路的乘客外還包含了從其他的線路換乘的乘客，客流量和以往相比較有了很大的增加。

3.3行車組織變得復(fù)雜

城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜化和客流量的不斷增加，使得行車組織的方式也變得復(fù)雜化，對(duì)地鐵調(diào)度部門和其他的指揮部門的工作要求越來(lái)越嚴(yán)格，在如此復(fù)雜的情況下，列車晚點(diǎn)的情況時(shí)有發(fā)生，使得各個(gè)線路間的運(yùn)營(yíng)調(diào)整的難度也不斷加大[3]。

3.4對(duì)服務(wù)水平的要求的改變

隨著人們的日常的工作節(jié)奏、生活水平變化，越來(lái)越多的乘客對(duì)于出行的便利性和舒適性以及地鐵的配套設(shè)施的水平都提出了新的要求。

4 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車組織的方案

根據(jù)設(shè)置實(shí)際地鐵站點(diǎn)、線路建設(shè)時(shí)序和與其他交通網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)系，對(duì)包括輕軌、公交、出租車等交通方式進(jìn)行統(tǒng)籌管理，是城市化地鐵交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的根本目的。以網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)行車組織方案的角度來(lái)說(shuō)，能夠有效協(xié)調(diào)地鐵交通線路之間存在的各種問(wèn)題，從而能夠提高地鐵線路的整體運(yùn)營(yíng)能力。

4.1協(xié)調(diào)地鐵運(yùn)行時(shí)刻

城市地鐵交通網(wǎng)在重要站點(diǎn)必然會(huì)相互連接，人們?cè)诔鲂袝r(shí)可以根據(jù)起點(diǎn)和目的地選擇合適的線路或者多次換乘，以到達(dá)出行目的地。雖然地鐵交通的各個(gè)線路是相對(duì)獨(dú)立的，但各個(gè)線路的交匯處又是立體的交通形式，因此給地鐵車站的空間及相應(yīng)設(shè)施提出了嚴(yán)格的要求，需要協(xié)調(diào)各個(gè)線路的樞紐站，并在確保列車安全運(yùn)行的前提下，科學(xué)匹配不同線路的運(yùn)行時(shí)間，優(yōu)化地鐵行車組織方案，以提升地鐵的運(yùn)載能力，降低乘客的換乘時(shí)間。另外，隨著各大城市地鐵交通網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜化，難免存在多條線路在同一換乘站點(diǎn)停車，這時(shí)需要避免由于乘客量過(guò)大而導(dǎo)致車站負(fù)荷過(guò)重的現(xiàn)象發(fā)生，從而降低安全事故發(fā)生的可能性。

4.2協(xié)調(diào)列車的首班車和末班車時(shí)間

乘客出行的時(shí)間和地點(diǎn)是難以預(yù)測(cè)的，而地鐵也不能一天24小時(shí)運(yùn)營(yíng)，當(dāng)實(shí)現(xiàn)地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)后，需要合理協(xié)調(diào)地鐵各線路的首末班車發(fā)車時(shí)間及到達(dá)時(shí)間，從而避免乘客在換乘時(shí)錯(cuò)過(guò)其他線路到達(dá)站點(diǎn)的時(shí)間。因此，自己品質(zhì)各條線路的首末班車發(fā)車時(shí)間和到達(dá)各站點(diǎn)的時(shí)間時(shí)，應(yīng)當(dāng)充分計(jì)算發(fā)車和換乘站點(diǎn)之間的具體、地鐵行車速度等因素，從而盡可能地滿足不同乘客的出行需求。

4.3協(xié)調(diào)地鐵的應(yīng)急指揮能力

地鐵交通網(wǎng)的廣泛應(yīng)用，使得人們對(duì)于地鐵這一交通形式產(chǎn)生了較大的依賴，乘坐地鐵出行乘客數(shù)量的增加，給地鐵的運(yùn)行可靠性提出了更高的要求。一旦某條地鐵線路發(fā)生故障，將會(huì)影響地鐵整體的運(yùn)營(yíng)情況。因此，地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)之后，可以針對(duì)每條線路設(shè)置相應(yīng)的應(yīng)急指揮平臺(tái)，統(tǒng)一指揮各個(gè)線路故障搶險(xiǎn)工作，并對(duì)其他線路管理人員匯報(bào)故障搶險(xiǎn)具體情況，讓其他線路提前做好應(yīng)對(duì)措施，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)聯(lián)動(dòng)，對(duì)于合理利用地鐵交通資源，提高搶險(xiǎn)工作效率具有重要意義。地鐵的應(yīng)急指揮系統(tǒng)包括線路控制和協(xié)調(diào)指揮兩個(gè)系統(tǒng)，分別應(yīng)對(duì)線路和線網(wǎng)兩個(gè)部分的運(yùn)營(yíng)指揮工作。線路控制需要及時(shí)對(duì)線網(wǎng)指揮中心發(fā)出的突發(fā)狀況和相關(guān)信息做出反應(yīng)，從而快速有效地完成故障處理或搶險(xiǎn)工作。線網(wǎng)協(xié)調(diào)指揮主要負(fù)責(zé)地鐵運(yùn)營(yíng)信息的收集和管理，并有效實(shí)現(xiàn)各線路間的運(yùn)營(yíng)信息資源共享。

5 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的條件下，地鐵行車組織的協(xié)調(diào)性還有待提高，因此需要相關(guān)工作人員重視地鐵各線路之間與其他交通的協(xié)調(diào)配合，從而更好地為乘客提供交通服務(wù)，促進(jìn)城市交通建設(shè)越來(lái)越好。

參考文獻(xiàn)

[1]姜曉.地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下的行車組織方案淺析[J].中國(guó)科技投資，2017，（33）：243.

[2]徐叢.網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通行車組織相關(guān)問(wèn)題研究[J].住宅與房地產(chǎn)，2015，（21）：16-16.