文 瑞

2011年3月19日，從中國重慶出發(fā)的“渝新歐”集裝箱貨運班列耗時13 天，行駛11179 千米，抵達德國的杜伊斯堡，標(biāo)志著中國和歐洲之間的鐵路貨運新模式——中歐班列正式開通。開通以來，中歐班列班次、線路、貨物品類逐步增多，運營規(guī)模快速擴張，為擴大中歐貿(mào)易規(guī)模發(fā)揮了重要作用。2016年10月8日，推進“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室印發(fā)《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016—2020年）》，全面部署中歐班列建設(shè)發(fā)展的七大任務(wù)，提出要將中歐班列打造成為具有國際競爭力和良好商譽度的世界知名物流品牌，成為“一帶一路”建設(shè)的重要平臺。從實踐來看，中歐班列的運行已經(jīng)走過8年之久，經(jīng)驗與問題并存。從頂層設(shè)計來看，中歐班列距離規(guī)劃提交答卷的時間不足一年。2017年是中歐班列“提速年”，中歐班列發(fā)展步入新階段，從簡單追求班列開行數(shù)量逐漸轉(zhuǎn)向“高質(zhì)量發(fā)展”。2017 年年底，中歐班列運輸協(xié)調(diào)委員會第二次全體會議提出，2018年重點任務(wù)之一就是加快中歐班列更加有“質(zhì)量”的發(fā)展。各地開行中歐班列考核目標(biāo)，將不再單純地以開行數(shù)量作為判斷依據(jù)，其載貨率、貨值等反映班列實際運營情況的數(shù)據(jù)，將是重點考核方向。中歐班列的運行已經(jīng)進入從單純追求數(shù)量向更加注重開行質(zhì)量轉(zhuǎn)變。因此，我們急需回顧和評估中歐班列的實際運行效益、運行中存在的問題，并結(jié)合當(dāng)前中國經(jīng)濟進入高質(zhì)量發(fā)展階段以及全球貿(mào)易形勢不斷惡化的大背景，為實現(xiàn)中歐班列未來的高質(zhì)量發(fā)展探索應(yīng)對之策。

一、中歐班列運行效益的比較

“中歐班列”，即中國——歐盟鐵路聯(lián)運，指“按照固定車次、線路、班期和全程時刻表開行，運行于中國與歐洲以及‘一帶一路’沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯(lián)運列車”，是“一帶一路”建設(shè)的重要內(nèi)容和成果之一，是歐亞大通道的重要紐帶。從2011 年重慶開出第一列中歐班列作為“一帶一路”的一張金名片，中歐班列迅速成為“一帶一路”建設(shè)的重要抓手和國際貿(mào)易運輸?shù)牧咙c。它打通了“一帶一路”大動脈，成為歐亞地區(qū)互聯(lián)互通的重要標(biāo)志。中歐班列實際運行效益如何，各地區(qū)開通班列的運營情況有何差別，本文從兩個層次展開分析。

圖1 2011—2018年中歐班列運行列數(shù)

1.班列總體運營規(guī)模持續(xù)擴大

從總體上看，自開通以來，中歐班列運行班次持續(xù)增加。由圖1可看出，2011年重慶班列開通伊始，運行班次僅有17 列，到2018 年，這一數(shù)據(jù)達到6300 列，同比增長71.52%（見圖1），提前兩年完成《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016—2020 年）》提出的5000列目標(biāo)。8年間中歐班列在運行數(shù)量和規(guī)模上實現(xiàn)了爆發(fā)式的增長。中歐班列整體線路越來越趨向網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，從累計數(shù)據(jù)來看，截至2018年底，中歐班列已累計開行超過12000 列，開通線路65條，國內(nèi)開行城市56個，可通達歐洲15個國家49個城市。班列的覆蓋范圍逐步擴大，運行線路更加密集，由此也使得中歐班列國際性鐵路運輸?shù)挠绊懥Φ玫斤@著提升。

具體來看，班列的運行亮點紛呈，一是返程班列快速增加。其中，2018 年去程（西向）班列3610列，返程（東向）班列2690 列，返程班列持續(xù)高速增長，2018年增速達到111%，去程班列數(shù)量占總開通數(shù)量的57%，返程班列占43%，去程返程列數(shù)比達到4∶6，二者接近持平狀態(tài)。由此表明，中歐班列“空返”現(xiàn)象得到顯著改善，實際運行進入穩(wěn)定、常態(tài)化發(fā)展階段。二是貨物品類更加豐富。隨著中歐班列進入穩(wěn)定運行，班列運輸貨物種類日益豐富，主要表現(xiàn)為貨物品類由開行初期的手機、電腦等產(chǎn)品逐步擴大到服裝鞋帽、木材、家具汽車及配件、化工品、機械設(shè)備等品類。三是創(chuàng)新實現(xiàn)海鐵聯(lián)運。從進口來看，2019 年5 月，中歐班列（鄭州）首趟海鐵聯(lián)運平行進口汽車整車專列順利到達，這實現(xiàn)了以往的班列零散進口到整車專列進口的轉(zhuǎn)變，同時，海鐵聯(lián)運的方式也可以極大地豐富進口汽車的品類及來源地。

2.“西三角”班列發(fā)展最為成熟

從區(qū)域和城市視角來看，中歐班列的區(qū)域競合格局基本形成，且區(qū)域或城市間的班列運營競爭越來越激烈。目前，中歐班列已形成以“三大通道、四大口岸、五個方向、五大線路”為特點的基本格局?！叭笸ǖ馈狈謩e指中歐班列經(jīng)新疆出境的西通道和經(jīng)內(nèi)蒙古出境的中、東通道?！八拇罂诎丁狈謩e是處在三大通道上的阿拉山口、滿洲里、二連浩特、霍爾果斯，它們是中歐班列出入境的主要口岸?！拔鍌€方向”是中歐班列主要終點所在的地區(qū)，主要包括歐盟、俄羅斯及部分中東歐、中亞、中東、東南亞國家等。“五大線路”是指成都、重慶、鄭州、武漢、西安等地開行的線路在規(guī)模、貨源組織以及運營穩(wěn)定性等方面的表現(xiàn)較為突出。其中，西部地區(qū)的成都、重慶、西安構(gòu)成的“西三角”表現(xiàn)搶眼，發(fā)展勢頭最為強勁，2018 年，三地開行班列數(shù)量均突破1000 列，遙遙領(lǐng)先于國內(nèi)其他城市?！拔魅恰敝?，成都和重慶開通班列時間最早也最長，二者因為地理區(qū)位的鄰近，班列的運營一直以來都處于激烈競爭當(dāng)中。2018年，成都以1587列的開行量排名全國第一，其最大特色是具有5 條國際海鐵聯(lián)運通道。重慶以1442列開行量緊隨其后，其最大特色是在全國第一個開通國際鐵路運輸郵包業(yè)務(wù)（見表1）。相比而言，西安開行班列時間最晚，但自2017 年以來，班列開通數(shù)量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，表現(xiàn)出強勢追趕態(tài)勢，且西安的“長安號”在重載率、返程班列數(shù)量、貨值等質(zhì)量評價指標(biāo)上都表現(xiàn)突出。特別地，據(jù)《2019 年第一季度中歐班列滿意度報告》顯示，中歐班列“長安號”一季度滿意度96.91%，遠高于2019 年一季度中歐班列整體滿意度82.79%，居全國第一。

表1 2018年中歐班列五大線路發(fā)展指標(biāo)對比

3.中部地區(qū)中歐班列發(fā)展質(zhì)量優(yōu)于數(shù)量

從表1 可看出，全國五大線路中中歐班列（鄭州）和中歐班列（武漢）雖然從班列開行數(shù)量上排名靠后，分別位于第四名、第五名。但從貨值指標(biāo)來看，中歐班列（鄭州）2018 年開行班列數(shù)量為752列，比西安少了接近一半，但貨值卻幾乎是西安班列的2倍之多。武漢開行中歐班列的貨值指標(biāo)尚未查到，但武漢是全國唯一回程貨運量高于去程貨運量的班列開通城市。因此，在目前更多從重載率、貨值、返程列數(shù)等質(zhì)量指標(biāo)考核中歐班列運營效益的背景下，中部地區(qū)班列發(fā)展的質(zhì)量表現(xiàn)優(yōu)異，班列的可持續(xù)發(fā)展能力更強。當(dāng)然，中部地區(qū)班列之間的競爭也十分激烈，從目前來看，中歐班列（鄭州）的發(fā)展優(yōu)勢要明顯大于中歐班列（武漢），在未來班列完全市場化運營時代到來時，二者的整合發(fā)展將是大勢所趨。中歐班列是中國向西開放的大通道，因此，地處中部的鄭州似乎沒有西安更具地緣優(yōu)勢，但鄭州作為中國傳統(tǒng)的交通樞紐、物流樞紐，其近年來以“米”字型高鐵、航空港航空運輸?shù)葮?gòu)成的多式聯(lián)運體系的快速發(fā)展，也在重塑鄭州這個內(nèi)陸城市的開放優(yōu)勢。因此，未來中歐班列（鄭州）有極大可能成為中歐班列（西安）的強大對手。成都、重慶、鄭州、武漢、西安這幾個承接了西遷產(chǎn)業(yè)的城市，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和外貿(mào)產(chǎn)品上偏同質(zhì)化，在目前已有的貨源面前，進行盲目競爭，對彼此都不利。相反，在內(nèi)部進行整合，對貨源和去向進行合理分配，才會有利于優(yōu)化運行圖，提高線路使用率。

4.其他地區(qū)班列特色化發(fā)展優(yōu)勢突出

目前國內(nèi)開通中歐班列城市達到56個，但總體上呈現(xiàn)以五大線路為主導(dǎo)、其余城市班列特色化為補充的發(fā)展格局。2018 年以成都、重慶、西安、鄭州、武漢五個城市開通班列數(shù)量占全部開行列數(shù)的86%，其余城市加起來的總和只占14%。由表2 也可看出，這些城市的中歐班列開通時間相對較晚，運營時間較短，在開通線路、覆蓋城市數(shù)量上都無法與五大線路相比。但這些城市的中歐班列因為所依托貨物資源的不同、地理區(qū)位的不同，具有自身獨特的競爭優(yōu)勢，因此，其和五大線路之間并不構(gòu)成直接競爭，且具有同樣的生存空間。比如，中歐班列（義烏）是世界上線路最長、途經(jīng)國家最多的國際鐵路貨運班列，其貨源支持強勁、通關(guān)高效便利、產(chǎn)品輻射范圍廣，為小商品貿(mào)易搭建了“買全球、賣全球”的大平臺，開辟了一條中國與歐洲國家間安全、高效、便捷的全新物流通道。2018 年班列開行數(shù)量達到300 列（見表2），同比增長74.9%，去程數(shù)量242列，同比增長96.6%。類似地，東北地區(qū)由沈陽鐵路局統(tǒng)一運營的中歐班列，形成了以沈陽、大連、營口、長春、赤峰（通遼）為支點，終至俄羅斯莫斯科、白俄羅斯明斯克、波蘭華沙、德國漢堡和杜伊斯堡等歐洲多個城市的開行格局。同時，中鐵沈陽局集團公司注重發(fā)揮區(qū)位及資源優(yōu)勢，加強海鐵聯(lián)運，實現(xiàn)車船無縫對接，確保中歐班列達到速度最快、時限最短的目標(biāo)要求。目前，通過其他渠道，貨物從大連通過海運到荷蘭、德國等歐洲國家平均要40多天，通過中歐班列只需18天左右，大大提高了中歐班列的運輸效率優(yōu)勢。

表2 其他城市（地區(qū)）開通班列數(shù)量對比

二、中歐班列運營的現(xiàn)實困境

隨著中歐班列的運行進入穩(wěn)定發(fā)展階段，其所面臨的一些困境仍然尚未破解，這些問題有的源自自身，有的源于外部環(huán)境。比如中歐班列的運行表現(xiàn)出顯著的政策依賴性，也即一直以來班列運營深受詬病的補貼問題。中歐班列2016 年實現(xiàn)運行1702 列，相比2015 年的815 列有了顯著的增長，增長速度甚至達到108.83%。這與2016年《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016—2020 年）》的出臺密不可分。政策支持及補貼成為中歐班列快速發(fā)展的強大推動力。具體問題表現(xiàn)在以下幾個方面。

1.返程貨源不足尚未根本解決

一直以來，中歐班列返程空箱率較高，返程貨源不足等就成為制約中歐班列發(fā)展的最重要的問題。經(jīng)過8年的發(fā)展，“空返”現(xiàn)象已經(jīng)有所緩解，甚至出現(xiàn)了返程貨量高于去程貨量的現(xiàn)象，比如漢新歐。但從總體上看，2018年去程班列仍然高于返程班列，這一問題仍未得到根本解決。“空返”現(xiàn)象之所以長期存在，究其原因，一是自身發(fā)展問題，主要是班列線路重復(fù)現(xiàn)象嚴(yán)重，物流成本過高，競爭激烈，運輸范圍存在局限性，貨源分散整合起來非常不容易。二是經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)不一樣，中歐進出口貿(mào)易長期存在不平衡，因此也導(dǎo)致中國作為順差國進口要小于出口。三是外部環(huán)境原因，主要表現(xiàn)在沿線國家交通基礎(chǔ)設(shè)施落后，鐵路標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，同時，歐洲境內(nèi)水路運輸占主導(dǎo)地位。中歐班列在整個對外貿(mào)易運輸占比中，還不到10%，90%的運輸仍然采用傳統(tǒng)的海運或空運，可以說中歐班列仍然屬于小眾型產(chǎn)品。

2.區(qū)域競爭日趨白熱化

目前，中歐班列發(fā)展最好的是成都、重慶、西安、鄭州、武漢開行的班列。五大巨頭開行量占全國的86%，尤其是成都、重慶、西安構(gòu)成的“西三角”競爭尤為激烈。成都和重慶表現(xiàn)出你追我趕的競爭態(tài)勢，其中近三年成都開行班列數(shù)量穩(wěn)居全國第一，西安依托自身良好的區(qū)位優(yōu)勢，并將其轉(zhuǎn)化為物流優(yōu)勢和經(jīng)濟優(yōu)勢。從2017年開始，中歐班列呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，2018 年開行量是2017 年的6.37倍。因為貨源的有限性，市場空間的有限性，因此各班列在國內(nèi)拼搶貨源，競相壓價、線路過于集中，嚴(yán)重擾亂了市場正常秩序，影響中歐班列長期健康運行。此外，因線路重疊導(dǎo)致的鐵路運力浪費現(xiàn)象也比較突出。隨著“一帶一路”建設(shè)的深入推進，中歐班列成為各區(qū)域參與“一帶一路”建設(shè)的重要抓手。區(qū)域經(jīng)濟日益激烈的重要原因在于，中歐班列對于區(qū)域發(fā)展而言，不僅僅意味著這是一條物流通道，而是因為這是廣大內(nèi)陸地區(qū)，尤其是“一帶一路”沿線節(jié)點城市對外開放的重要通道，如果發(fā)展得好，有可能成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的新的增長極。

3.市場補貼仍然是班列運營的重要支撐

據(jù)中國物資儲運協(xié)會統(tǒng)計，目前中歐班列始發(fā)地對貨源的爭奪已拓展至1500千米范圍內(nèi)，導(dǎo)致部分地方政府為確保班列正常開行，通過大量補貼，幫助企業(yè)降低物流成本。目前，中歐班列每標(biāo)箱運輸成本不低于6000 美元，為了吸引貨源，有的班列只收取成本一半的運費；有的班列按海運價收費，對超出部分給予補貼，補貼額占成本的6成；有的則每開行一班，補貼運營企業(yè)100 萬元。低價競爭使不少班列處于虧損運營狀態(tài)。不少班列靠地方政府的補貼維持運轉(zhuǎn)，一旦取消補貼就將面臨停運。而在境外，由于各班列紛紛找國外鐵路公司或代理商談運費，反而又被抬高代理價格。以廣東補貼為例，2017年10月17日，廣東商務(wù)廳對當(dāng)年廣東中歐班列補貼資金項目計劃予以公示，2017年廣東計劃總補貼量為8721.77 萬元，其中廣州為3251.47 萬元，東莞為5470.29 萬元。按照廣東公布的每周開行3 列的數(shù)據(jù)，預(yù)計17 年開行144 列，以此標(biāo)準(zhǔn)計算，每列補貼成本高達60萬元。盡管通過政府財政補貼的方式，可以幫助中歐班列渡過在運營初期的難關(guān)，但降低政府補貼、增加市場化運營程度，將是中歐班列未來發(fā)展的趨勢。

4.班列運輸成本依然偏高

當(dāng)前超九成貨物運輸還是通過海運完成，中歐班列貨運量顯得微不足道。以2017年數(shù)據(jù)為例，中國外貿(mào)集裝重箱出口總量約6800萬TEU，其中中歐班列運量約30 萬TEU（大部分為重箱出口）占比0.4%，陸路口岸公路運輸約350 萬TEU 占比5.1%，沿海港口運輸6420萬TEU占比94.4%。相比海運，中歐班列總體貨運量較小，規(guī)模效應(yīng)難以顯現(xiàn)，運營成本始終高于市場預(yù)期。這主要有兩個原因：一方面，有學(xué)者指出，一些“一帶一路”沿線國家出于對本國就業(yè)、稅收資源的保護，對過境中歐班列收取較高的運費。另一方面，雖然中鐵總通過與寬軌段國家鐵路企業(yè)積極協(xié)商談判，實施寬軌段和中國境內(nèi)鐵路運價優(yōu)惠，但由于歐洲段鐵路運價偏高和鐵路總體運價相對偏高，制約了鐵路運輸相對空運、海運運輸優(yōu)勢的發(fā)揮。

5.運行效率優(yōu)勢和時間成本優(yōu)勢未得到充分發(fā)揮

中歐班列的核心競爭力在于鐵路運輸比海運更快，比空運更便宜。但目前這種優(yōu)勢并未得到充分發(fā)揮。例如，從重慶到杜伊斯堡的運輸時長，2014 年是11 天，2018 年則需要17 天。這種優(yōu)勢的減弱，會影響中歐班列的市場增長。影響的結(jié)果就是運輸時間變長，服務(wù)質(zhì)量下降，直到中歐班列不再擁有運輸時間上的優(yōu)勢，整個市場就會陷入停滯。之所以出現(xiàn)這種情況的原因有兩點：一是沿線基礎(chǔ)設(shè)施的落后且在短時間內(nèi)無法取得根本性的改善。沿線國家鐵軌寬度的不一致導(dǎo)致的集裝箱換裝大大延長班列運行時效，同時更為嚴(yán)重的是，沿線國家清關(guān)手續(xù)的復(fù)雜性、低效是制約中歐班列的軟性瓶頸。二是隨著中歐班列開行數(shù)量激增，也給進出境口岸帶來壓力。在阿拉山口和二連浩特，都存在明顯的擁堵問題。例如，2019 年6 月14 日，成都港投集團發(fā)布消息稱，阿拉山口和霍爾果斯口岸哈方換裝車板嚴(yán)重不足的情況導(dǎo)致接車遲緩，造成大量班列滯留口岸，無法出境。2018 年，中歐班列出境經(jīng)阿拉山口口岸2605列，霍爾果斯口岸312列，二連浩特口岸1052列，滿洲里口岸1801列。目前阿拉山口作為中歐班列最重要的出入境口岸，運力已經(jīng)趨于飽和，未來只能依靠霍爾果斯口岸來分擔(dān)阿拉山口口岸中歐班列出入境壓力。

三、實現(xiàn)中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的對策

在中歐班列從簡單追求班列開行數(shù)量逐漸轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展的新階段，結(jié)合中歐班列運營的現(xiàn)實國境，提出實現(xiàn)中歐班列未來高質(zhì)量發(fā)展的應(yīng)對之策。

1.拓展貨物資源，提高腹地經(jīng)濟支撐力

貨物資源可以說是中歐班列發(fā)展的靈魂和重要依托。積極拓展貨物資源可以為班列的可持續(xù)發(fā)展提供重要動力。一方面，我們要積極鼓勵企業(yè)開拓海外市場，提升國際化水平，與歐洲當(dāng)?shù)匚锪鳌⒇洿绕髽I(yè)緊密合作，發(fā)揮“比海運省時，比空運便宜”的特色優(yōu)勢，以更優(yōu)質(zhì)、更精準(zhǔn)的服務(wù)吸引適合鐵路運輸?shù)呢浽?。同時要充分發(fā)揮口岸作用，國家要在內(nèi)陸地區(qū)增設(shè)進口口岸，減少貨物進口限制。另一方面，各個班列開通城市要從提升腹地經(jīng)濟支撐力出發(fā)，從發(fā)展區(qū)域開放型經(jīng)濟入手，為中歐班列發(fā)展注入長久動力。依托腹地經(jīng)濟基礎(chǔ)優(yōu)勢，打造特色化班列。比如，針對中國與中亞各國貿(mào)易的特點，由西安開往中亞的“長安號”專門開行了發(fā)運石油鉆井、能源化工、冶金等大型機械設(shè)備的敞開式整車班列。

2.嵌入城市產(chǎn)業(yè)鏈，推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級

在中歐班列從單純追求數(shù)量增長向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)變之時，要從城市發(fā)展的全局角度來考慮，要將中歐班列的發(fā)展嵌入城市產(chǎn)業(yè)鏈，從推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級帶動實現(xiàn)中歐班列的發(fā)展壯大。這是一個長期性的工作，目前已有班列正在向這一方向發(fā)展。比如，以中歐班列（重慶）為例，現(xiàn)在的“渝新歐”已經(jīng)不再是一條簡單的中歐班列通道，它在推動重慶產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的同是，也在重塑重慶外向型經(jīng)濟發(fā)展的模式?！坝逍職W”開通的初期在很大程度上是解決重慶筆記本產(chǎn)業(yè)集群的運輸問題。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和互動中，以及伴隨著“一帶一路”倡議的提出，越來越多的重慶當(dāng)?shù)刂髽I(yè)及周邊企業(yè)，搭乘專列走向歐洲。重慶力帆汽運是在俄羅斯賣得最好的中國品牌汽車，很大程度上也是因為搭上了“渝新歐”這條快速通道，而福特汽車更是其長期戰(zhàn)略合作伙伴?！坝逍職W”班列運輸?shù)漠a(chǎn)品中，IT產(chǎn)品、汽車整車及配件和機電產(chǎn)品占了40%。中歐班列（成都）6 年來打造了7 條國際鐵路通道和5條國際鐵海聯(lián)運通道，為產(chǎn)業(yè)聚集奠定了強大的物流基礎(chǔ)，比如創(chuàng)維出海布局歐洲、進口肉類產(chǎn)業(yè)鏈全面發(fā)展，平行進口汽車代理進口、展示展銷一體化，中歐班列（成都）國際木材集散中心掛牌成立等，在中歐班列（成都）的帶動下，成都產(chǎn)業(yè)不斷升級，產(chǎn)業(yè)聚集能力越來越強。

3.整合線路布局，實現(xiàn)集約高效發(fā)展

一是線路的整合。中歐班列區(qū)域競爭十分激烈，這也導(dǎo)致了很大程度上的線路重合或者重復(fù)，而在市場空間有限的情況下，這是一種極大的資源浪費。因此，未來集中整合線路，尤其是要從國家層面對中歐班列的運行線路進行頂層設(shè)計，能夠有效規(guī)避班列間的無序競爭。合理規(guī)劃中歐班列干支線網(wǎng)絡(luò)，由點到線，由線成網(wǎng)，可以使中歐班列成為內(nèi)陸開放的重要平臺。例如目前中歐班列運行的“西三角”，即成都、重慶、西安在線路整合上存在很大的優(yōu)化空間。同時，中部地區(qū)的中歐班列（鄭州）和中歐班列（武漢）也可以通力合作，整合貨源，集拼集運，從而提高班列運營效率。二是服務(wù)的整合提升，要更加的特色化，例如蓉歐班列推出3種不同特色的班列：公共班列是定時定點開行的班列，特點是價格優(yōu)惠集拼集運；精品班列——根據(jù)客戶對時效、質(zhì)量的有個性需求開行班列。特點是在現(xiàn)有的公共班列線路的基礎(chǔ)上根據(jù)客戶針對時效的需求開行高質(zhì)量的班列，實現(xiàn)快速直達、時效精準(zhǔn)；定制班列——根據(jù)特定的貨物品類專屬定制的班列，如平行進口車、肉類進口、木材進口等，特點是個性服務(wù)量大優(yōu)惠。要嚴(yán)把中歐班列服務(wù)質(zhì)量，加強對中歐班列引導(dǎo)，統(tǒng)籌安排，加強資源整合，助推中歐班列提升市場化和國際化水平。

4.改善基礎(chǔ)設(shè)施，構(gòu)建班列協(xié)調(diào)機制

從長期來看，改善“一帶一路”沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其是鐵路運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，是推動中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵一環(huán)，但這涉及國際間的溝通、協(xié)調(diào)和談判，并非一朝一夕即可快速解決的事情。因此，從總體上來看，積極構(gòu)建雙邊協(xié)調(diào)機制，打通班列沿線通關(guān)等的瓶頸和障礙是短期內(nèi)我們可以著手的工作之一。從國內(nèi)來看，要盡快落實中歐班列運營協(xié)調(diào)機制，建設(shè)國家級中歐班列集結(jié)中心，對中歐班列進行合理的布局規(guī)劃，比如在西南、華東、西北、東北、華南等地培育有核心競爭力的中歐班列公司，引導(dǎo)運營企業(yè)朝節(jié)約資源、逐步市場化的目標(biāo)發(fā)展。同時，要建立一個具備物流集拼、可提高裝載率功能的全國性大平臺。目前，中歐班列在此方面也有先進經(jīng)驗，比如，在國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于做好自由貿(mào)易試驗區(qū)第五批改革試點經(jīng)驗復(fù)制推廣工作的通知》中，新疆首創(chuàng)的“中歐班列集拼集運模式”作為典型試點經(jīng)驗將在全國范圍內(nèi)復(fù)制推廣。因此，未來的中歐班列發(fā)展可以借鑒范本，將新疆集拼集運平臺進一步推廣至中歐班列全線路，從而真正實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。從地理位置上來說，全國范圍內(nèi)，西安具有這樣的條件，基于它所處的位置，來自西南地區(qū)、西北地區(qū)包括中部地區(qū)的很多貨物，可以在這里進行集拼，整合之后再出發(fā)，從而大大提高運行效率。集拼集運帶來的是運輸成本的下降，從而可以使得更多國內(nèi)企業(yè)會認可這個平臺，運用這個平臺，甚至包括日本、韓國以及中國臺灣地區(qū)，都可以借助這個快捷通道，作為“一帶一路”重要配套設(shè)施，中歐班列的功能性自然會進一步加強。

5.塑造班列品牌形象，提升可持續(xù)發(fā)展能力

目前，中歐班列直接產(chǎn)生的經(jīng)濟效益可能不明顯，若除去政府補貼因素，可能大部分線路仍存在虧損情況。但中歐班列發(fā)揮的作用，不僅表現(xiàn)為一條“運輸通道”，其對一個地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展所產(chǎn)生的更深層影響，更應(yīng)受到重視。國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長汪鳴指出，中歐班列開行到現(xiàn)在的規(guī)模，需要從單純的物流通道向經(jīng)濟通道轉(zhuǎn)型和發(fā)展。因此，對于中歐班列未來的高質(zhì)量發(fā)展，要從打造城市新名片的角度來進行頂層設(shè)計和謀劃，我們可以將中歐班列打造成為文化班列、溝通班列、友誼班列、友好城市班列、旅游班列等，從不同的角度豐富中歐班列的底色，對于中國和“一帶一路”沿線國家而言，這不再僅僅是經(jīng)濟班列、數(shù)字班列、運輸班列，這是拓展中歐班列發(fā)展空間、提升班列可持續(xù)發(fā)展能力的關(guān)鍵之舉，同時，其對于推進“一帶一路”建設(shè)意義重大，并將產(chǎn)生深遠影響。

四、結(jié)語

目前，《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016—2020年）》對于國內(nèi)中歐班列的發(fā)展四個總體要求，主要包含中歐班列樞紐節(jié)點的構(gòu)建、中歐班列年開行5000 列左右、全程物流服務(wù)平臺基本建成、通關(guān)便利化水平大幅提升幾個方面，從各地方的實踐來看，中歐班列在這四個方面都取得了很好的成績，總體要求基本完成。因此，未來對于各地中歐班列共同的挑戰(zhàn)便是，2020年國家對中歐班列的補貼徹底退出，而一旦取消全面財政補貼，很多中歐班列公司將不再具備運價優(yōu)勢，市場化運作將是核心要求。中歐班列未來的區(qū)域競爭可能會更加激烈，這一過程是優(yōu)勝劣汰的選擇，而補貼的存在與否，對于中歐班列的發(fā)展，各地都應(yīng)在實現(xiàn)需求的驅(qū)動下，推動班列向高質(zhì)量發(fā)展，從單一的通道經(jīng)濟，向帶動綜合產(chǎn)業(yè)布局與產(chǎn)業(yè)鏈的延伸方面擴展，這是真正解決中歐班列發(fā)展痛點的根本舉措。

從理論視角來看，未來關(guān)于中歐班列高質(zhì)量發(fā)展問題的研究應(yīng)面向構(gòu)建科學(xué)的指標(biāo)評價體系，例如可以建立規(guī)模范圍、速度時效、運輸效能、經(jīng)貿(mào)貢獻、貨運安全等數(shù)據(jù)序列，增加對空箱率、重載率、往返均衡率、計劃兌現(xiàn)率、市場運價等二級指標(biāo)的考慮，且隨著各區(qū)域班列相應(yīng)指標(biāo)數(shù)據(jù)的透明化和可獲得性的增強，進行全面的發(fā)展質(zhì)量評估將成為我們亟待解決的問題之一。從實踐視角來看，創(chuàng)新發(fā)展和提升數(shù)字化服務(wù)水平將是中歐班列未來強化核心競爭力、實現(xiàn)高質(zhì)量持續(xù)性發(fā)展、打造國際性物流運輸品牌效應(yīng)的重要方向。例如可以在全國范圍內(nèi)構(gòu)建統(tǒng)一的中歐國際多式聯(lián)運綜合服務(wù)信息平臺，實現(xiàn)多語種版本同時在線并自動轉(zhuǎn)換，從而有效解決“一帶一路”沿線國家客戶間語言障礙，滿足客戶實時獲取貨物動態(tài)信息的需求，優(yōu)化運輸組織，提高運輸效率。這也有利于中歐班列真正實現(xiàn)資源整合，同時提升班列品牌的國際影響力。