長(zhǎng)三角區(qū)域軌道交通聯(lián)動(dòng)發(fā)展的路徑思考

張希珍

摘 要：金山區(qū)作為上海市的遠(yuǎn)郊區(qū)，居民出行主要依賴公路交通體系極不便利。金山鐵路的開通運(yùn)行適當(dāng)減少了濱海地區(qū)居民的出行壓力及通勤時(shí)長(zhǎng)，但就整個(gè)區(qū)域居民而言，輻射面過窄。金山區(qū)域大交通問題已然成為限制金山區(qū)與上海中心城區(qū)快速聯(lián)系和滬浙聯(lián)動(dòng)發(fā)展的重要因素之一。據(jù)此，在大量調(diào)研的基礎(chǔ)上對(duì)金山區(qū)軌道交通建設(shè)方案提出若干建議，以供職能部門參考。

關(guān)鍵詞：遠(yuǎn)郊區(qū);軌道交通;聯(lián)動(dòng)發(fā)展

中圖分類號(hào)：F2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2019.27.016

金山區(qū)作為上海市西南門戶、與浙江省嘉興市接壤，是浙江省與上海中心城區(qū)的連接紐帶。時(shí)至今日，金山區(qū)成為上海唯一沒有軌道交通的行政區(qū)域，成了上海市域大交通的頂端盡頭，限制了金山區(qū)與上海中心城區(qū)的快速聯(lián)系和對(duì)外輻射能力。在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，要求迅速改善金山區(qū)域大交通環(huán)境，已然成為金山全區(qū)群眾普遍的呼聲。周邊浙江省嘉興、嘉善等地區(qū)近年來提出一系列相關(guān)政策訴求，與上海聯(lián)動(dòng)發(fā)展對(duì)交通環(huán)境提出更高要求。

1 金山區(qū)對(duì)外交通存在的主要問題

金山區(qū)遠(yuǎn)離上海中心城區(qū)，是名副其實(shí)的遠(yuǎn)郊區(qū)。長(zhǎng)期以來，金山區(qū)與上海中心城區(qū)、郊區(qū)其他城鎮(zhèn)、長(zhǎng)三角毗鄰城鎮(zhèn)之間的交通主要依賴于公路交通體系，居民對(duì)外通勤時(shí)間長(zhǎng)，便捷性不夠。2012年金山鐵路（上海南站至金山衛(wèi)站）是長(zhǎng)三角地區(qū)首條公交化運(yùn)營(yíng)的市域鐵路，其開通運(yùn)行后，輻射面有限，只能有效拉近金山南部濱海地區(qū)與上海中心城區(qū)的距離。同時(shí)，金山鐵路受制于國(guó)家鐵路運(yùn)輸組織的影響，列車開行對(duì)數(shù)較少，運(yùn)行間隔時(shí)間長(zhǎng)，可達(dá)性較差。金山西北部的普鐵滬昆鐵路，原設(shè)置的楓涇站已關(guān)閉運(yùn)行多年;另一條國(guó)家高速鐵路滬杭客專，在區(qū)境內(nèi)設(shè)置的金山北站，雖然一定程度上加強(qiáng)了金山區(qū)與長(zhǎng)三角及全國(guó)的快速聯(lián)系，因車站位置遠(yuǎn)離朱涇、楓涇鎮(zhèn)區(qū)，終點(diǎn)站虹橋火車站而非上海南站，客流量長(zhǎng)期低迷，日均客流約0.2萬人次，金山北部、中西部地區(qū)對(duì)外公共交通出行方式、便捷度依然沒有得到有效改善。

2 實(shí)現(xiàn)滬浙交通聯(lián)動(dòng)的路徑思考

金山區(qū)通過建設(shè)軌道交通不僅可以滿足本區(qū)域居民需求，為居民帶來出行便利，而且可以加快長(zhǎng)三角其他省市與上海的互聯(lián)互通，使金山成為滬浙大交通網(wǎng)格上的大走廊、大通道，努力發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢(shì)，不斷強(qiáng)化金山與主城區(qū)的快速聯(lián)系和對(duì)外輻射量能力，助推長(zhǎng)三角一體化更高質(zhì)量發(fā)展。

2.1 牢牢把握長(zhǎng)三角地區(qū)更高質(zhì)量一體化發(fā)展的契機(jī)加快推動(dòng)項(xiàng)目建設(shè)

建設(shè)城市軌道交通的先決條件是城市外圍衛(wèi)星城鎮(zhèn)的組團(tuán)規(guī)模必須足夠大，而且聯(lián)系足夠緊密，這樣才能產(chǎn)生足夠的客流需求。金山區(qū)在地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的進(jìn)程中應(yīng)有效準(zhǔn)確把握和發(fā)揮好上海西南橋頭堡的區(qū)位特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)。2018年5月，上海市委書記李強(qiáng)同志率隊(duì)到金山區(qū)調(diào)研時(shí)，提出“兩區(qū)一堡”的戰(zhàn)略定位，要求金山區(qū)建成長(zhǎng)三角高質(zhì)量一體化發(fā)展的橋頭堡。目前，長(zhǎng)三角一體化加速推進(jìn)，尤其是嘉興全面接軌上海的形勢(shì)，有利于金山區(qū)從外部環(huán)境尋找發(fā)展軌道交通的突破口。

建議金山區(qū)從長(zhǎng)三角一體化加速、嘉興全面接軌上海的角度，借助外部有利條件積極向上爭(zhēng)取盡早啟動(dòng)R12南楓線（金山段）建設(shè)。建議積極引導(dǎo)滬嘉城際軌道交通接入朱楓地區(qū)，并在R12南楓等線路客流量測(cè)算中充分考慮嘉興城區(qū)、嘉善、平湖地區(qū)及長(zhǎng)三角科技城方向引入的客流量。

2.2 選擇合理的軌道交通制式

金山區(qū)作為上海市遠(yuǎn)郊，受申報(bào)條件限制，難以通過地鐵、輕軌形勢(shì)申報(bào)軌道交通項(xiàng)目，必須以其他途徑來爭(zhēng)取建設(shè)軌道交通。綜合考慮軌道交通各種制式特征、國(guó)家政策、上海市2035規(guī)劃導(dǎo)向、毗鄰地區(qū)軌道交通發(fā)展策略等因素，建議將連接亭楓發(fā)展軸與中心城區(qū)的快速軌道交通功能定位為“市域快軌”。原因是：

一是金山區(qū)大交通選擇市域快軌的功能定位符合金山區(qū)地理區(qū)位特點(diǎn)及政策導(dǎo)向。市域快軌是一種介于地鐵車輛和城際動(dòng)車組之間的軌道交通系統(tǒng)，功能定位于連接中心城市與其外圍新城（鎮(zhèn)）或者向大都市圈相鄰城鎮(zhèn)延伸的快速軌道交通線。

二是市域快軌通勤速度快有利于更好解決交通需求。市域快軌設(shè)計(jì)最高速度為160km/h，實(shí)際運(yùn)行速度為60-80km/h左右，而地鐵、輕軌設(shè)計(jì)最高速度為80km/h，實(shí)際運(yùn)行速度為25-40km/h。在運(yùn)行速度方面，市域快軌明顯比地鐵、輕軌要快，符合金山人民對(duì)建設(shè)快速軌道交通、快捷來往遠(yuǎn)郊與中心城區(qū)的需求。

三是市域快軌車輛適用性強(qiáng)、服務(wù)效能好。市域快軌可采用直流電和交流電的“雙流制”，既可以和地鐵貫通運(yùn)營(yíng)，也可以和城市鐵路、地方鐵路貫通運(yùn)營(yíng)，有利于形成城鄉(xiāng)一體化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。車廂數(shù)量編組還可根據(jù)實(shí)際客流需要采取多種編組形式，靈活方便。與高鐵、城際鐵路線路上的動(dòng)車組相比，市域快軌列車還具有地鐵列車快速啟動(dòng)、快速制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)。

四是市域快軌造價(jià)合理。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，城市軌道交通的平均造價(jià)大致如下：市域快軌是每公里2億元至3億元。而地鐵全地下線每公里約8億元，輕軌平均每公里約3億元。

2.3 相關(guān)配套建議

金山區(qū)建設(shè)軌道交通可能存在三個(gè)難題：客流量不足、資金不足和技術(shù)難題。針對(duì)可能存在的問題，根據(jù)前期已有資料提出初步的解決方案。

第一，資金與客流：針對(duì)資金難題及運(yùn)行效益，多年來，政府部門及世界上的地鐵公司都在為此進(jìn)行探索實(shí)踐，希望扭轉(zhuǎn)這一局面。一是確保市、區(qū)兩級(jí)政府對(duì)金山區(qū)軌道交通規(guī)劃建設(shè)的資金保障。首先金山區(qū)建設(shè)軌道交通是從上海市發(fā)展這個(gè)全局出發(fā)，使金山成為連接滬浙的大通道、大走廊，促進(jìn)長(zhǎng)三角一體化更高質(zhì)量發(fā)展。二是建設(shè)軌道交通可以促進(jìn)金山發(fā)展，避免成為上海發(fā)展的痛點(diǎn)、盲點(diǎn)。因此，市區(qū)兩級(jí)政府應(yīng)大力給予資金支持。三是加大空間綜合利用開發(fā)。在城市軌道交通建設(shè)的同時(shí)，由于軌道交通是基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，必然會(huì)提升地價(jià)，提升后的土地價(jià)值一部分可以通過物業(yè)開發(fā)回收，以補(bǔ)貼軌道交通建設(shè)資金缺口，并為軌道交通增加客流。在這個(gè)模式下，政府不僅可以減少乃至無需補(bǔ)貼地鐵，更可以從沿線土地開發(fā)收取地價(jià)，獲得明顯的財(cái)政效益，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。香港鐵路有限公司（港鐵公司）、上海申通地鐵集團(tuán)有限公司（申通公司）在這方面取得良好效果。港鐵公司正是通過獲得地鐵沿線空間綜合利用發(fā)展權(quán)，在向政府交納地價(jià)的同時(shí)，真正實(shí)現(xiàn)了將軌道交通沿線土地增值收益回饋于軌道交通建設(shè)，而軌道交通物業(yè)及社區(qū)建設(shè)也為軌道交通運(yùn)營(yíng)培育了源源不斷的客流。上海軌道交通及沿線空間開發(fā)主要采取了招拍掛出讓，捆綁運(yùn)作，市區(qū)合作開發(fā)的方式。軌道交通線路的項(xiàng)目公司與沿線區(qū)政府投資企業(yè)合資組建地鐵房地產(chǎn)開發(fā)公司，申通公司與沿線區(qū)政府達(dá)成約定，合資的軌道交通房地產(chǎn)公司獲得土地，只需向沿線區(qū)財(cái)政繳納一級(jí)開發(fā)成本，二級(jí)開發(fā)收益由區(qū)政府與申通公司對(duì)半分成。除此之外，使地面建筑項(xiàng)目與地下設(shè)施有效組合起來，獲得共同發(fā)展?！败壍澜煌?物業(yè)”模式對(duì)于不同的線路會(huì)有不同的發(fā)揮空間，因此在規(guī)劃好的城市里面也是可以利用的。該模式對(duì)金山區(qū)建設(shè)軌道交通具有一定借鑒價(jià)值。2005年深圳，港鐵拍得深圳市軌道交通4號(hào)線（龍華線）車輛段地塊，并引入“軌道交通+物業(yè)”（簡(jiǎn)稱R+P）模式，開發(fā)了“天頌”住宅項(xiàng)目正是一個(gè)成功典范。四是積極探索多元化市場(chǎng)投融資模式。充分利用企業(yè)資本金、民間資本，形成多元化的融資格局。根據(jù)融資途徑的不同，采用PPT、BOT、BOOT等模式，債務(wù)資金可考慮國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行貸款或發(fā)行地方債。