高速鐵路接觸網(wǎng)施工質(zhì)量控制思考

何福勇

【摘要】：在高速鐵路接觸網(wǎng)施工過程中進行質(zhì)量控制十分必要。作為高速鐵路施工人員及施工管理人員，應(yīng)當對接觸網(wǎng)施工過程加強重視，并且要通過有效方式及途徑加強接觸網(wǎng)施工質(zhì)量控制，從而促進高速鐵路接觸網(wǎng)施工得以更好發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】：高速鐵路接觸網(wǎng);施工質(zhì)量;控制思考

引言

高速鐵路中的接觸網(wǎng)對列車的正常行駛具有重要的作用，它作為牽引供電系統(tǒng)的一項重要設(shè)備，不單單的只是高速鐵路的一項特殊建筑，還決定著鐵路列車是否可以安全的正常行駛，所以為了使高速鐵路列車適應(yīng)現(xiàn)代社會的發(fā)展，并在安全的前提下進行改進，我們需要用最嚴謹?shù)膽B(tài)度進行高速鐵路接觸網(wǎng)的施工。

1、高速鐵路接觸網(wǎng)施工接口檢查

高速鐵路接觸網(wǎng)施工不同于普速鐵路，每個專業(yè)都是相輔相成的。隨著我我國高速鐵路建設(shè)經(jīng)驗的增長，目前施工技術(shù)已經(jīng)日趨完善。從高速鐵路設(shè)計-施工-運營都是一個整體，所以在進行施工招標階段已經(jīng)考慮了各專業(yè)的接口問題。

鐵路接觸網(wǎng)專業(yè)不僅與“四電”中的與電力、變電、通信、信號、四電房屋、鐵路防災(zāi)系統(tǒng)都有著接口問題。同時與站前單位施工的路基、橋梁、隧道、軌道專業(yè)也有這密切的聯(lián)系;在施工前需要進行詳細調(diào)查，排除存在的問題后才能進行施工。

2、基于CPⅢ精測網(wǎng)的測量技術(shù)

CPⅢ精準測量網(wǎng)是高速鐵路接觸網(wǎng)和普通鐵路接觸網(wǎng)在建設(shè)過程中最大的區(qū)別，這一級別的精測網(wǎng)的建立主要是因為高速鐵路的觸網(wǎng)支柱裝配線路不能確定，為了配合支柱的安裝并且滿足實際的施工需要，在進行設(shè)計的過程中要對相關(guān)的數(shù)據(jù)進行預(yù)留測量。這種測量結(jié)果往往是差之毫厘謬以千里，對接觸網(wǎng)的安裝有著很大的影響，因此一定要根據(jù)不同時期的施工精度進行準確的測量，從而建立起了CPⅠ、CPⅡ以及CPⅢ三級的精確測量網(wǎng)。

CPⅢ精確測量網(wǎng)之所以能為高速鐵路軌道施工提供非常精確的參考數(shù)據(jù)主要是因為它測量的高標準、嚴要求。首先，CPⅢ精確測量網(wǎng)在測量過程中的基礎(chǔ)要求是每公里40個基點;其次，基點間距也是具有一定要求的，需要和接觸網(wǎng)支柱跨距以及接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)位置相同。這些要求使得CPⅢ精確測量網(wǎng)能夠在測量的過程中不僅能得到安裝所需要的各項數(shù)據(jù)以外，還能夠根據(jù)數(shù)據(jù)復(fù)測支柱的側(cè)面限界是否符合要求以及標出軌面紅線，使接觸網(wǎng)支柱腕臂上下底座安裝孔的位置能夠得到精準的定位[2]。

3、高速鐵路接觸網(wǎng)支柱施工技術(shù)

支柱裝置主要起到支撐作用，可以承擔基礎(chǔ)懸掛的一部分荷載，在支撐裝置中存在許多特殊的支持設(shè)備，例如，腕臂、棒式絕緣子等，隧道外接觸網(wǎng)裝置中的支柱主要采用H型鋼柱、格構(gòu)式鋼柱、預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土支柱，隧道內(nèi)采用吊柱形式。將其按照在接觸網(wǎng)中的作用，對支柱進行劃分，主要有中間支柱、轉(zhuǎn)換支柱、中心支柱、錨柱、硬橫跨支柱等，高速鐵路接觸網(wǎng)一般基礎(chǔ)均為站前標段預(yù)留基礎(chǔ)，立桿、整正過程中要點如下：

首先要根據(jù)站前單位交樁數(shù)據(jù)復(fù)核基礎(chǔ)預(yù)留位置是否正確，主要復(fù)核基礎(chǔ)限界、基礎(chǔ)型號、基礎(chǔ)標高、螺栓外漏、螺栓間距、接地端子等，均滿足要求后可進行立桿;立桿前現(xiàn)場調(diào)查采用軌行車輛立桿還是地面吊立桿;支柱整正可采用經(jīng)緯儀進行整正，也可以采用支柱整正專用儀器進行按技術(shù)要求整正;一般隧道外采用H型鋼柱在整正完成后需要在基礎(chǔ)與支柱底板間用水泥砂漿進行填塞;

4、高速鐵路接觸網(wǎng)懸掛裝置工廠化預(yù)配技術(shù)

高速鐵路接觸網(wǎng)懸掛裝置具有技術(shù)要求高、每處數(shù)據(jù)唯一，預(yù)配標準高等特點，在施工過程中如腕臂預(yù)配、吊弦加工、斜拉線壓接、電連接長度、下錨拉線等均采用現(xiàn)場測量數(shù)據(jù)、工廠化預(yù)配、集中運輸?shù)姆绞剑_保每處數(shù)據(jù)正確，現(xiàn)場安裝簡單、調(diào)整量小。

5、彈性吊索安裝以及相應(yīng)調(diào)整技術(shù)

彈性吊索的施工主要有兩個步驟，首先是彈性吊索的安裝，這項工作是在承力索架設(shè)完成后進行的，根據(jù)相關(guān)的設(shè)計圖紙以及尺寸要求裁好彈性繩索后進行懸掛和固定。在固定的過程中要注意錨側(cè)的一端要用彈性吊索線來固定，另一端則是在經(jīng)過專業(yè)的拉力計算后同專用的拉力計進行張拉，保證張力在2.8～3kN之間。

調(diào)整是彈性吊索施工的關(guān)鍵性步驟，在安裝完成后對彈性吊索進行必要的調(diào)整首先是為了保證彈性吊索的拉力，其次是為了保證彈性吊索的安全和位置的準確性。在進行調(diào)整的過程中要注意從中錨開始向兩邊進行調(diào)整;同時不能將接觸線抬得過高，防止出現(xiàn)吊弦卸載的現(xiàn)象;此外，為了保證調(diào)整的統(tǒng)一性，只能有一組調(diào)試人員對吊索拉力進行調(diào)整，保證拉力在3.5kN即可;在完成調(diào)整后可以利用極光測量儀對彈性吊索安裝的各點進行測量，以保證其符合設(shè)計圖紙以及相關(guān)的施工要求。

6、接觸線平直度的施工技術(shù)

接觸網(wǎng)施工首先要保證的就是高速鐵路接觸線的不間斷性和平穩(wěn)性，因此接觸線的施工技術(shù)可以說是高速鐵路接觸網(wǎng)施工技術(shù)中的關(guān)鍵所在。不好的接觸線會產(chǎn)生離線拉弧現(xiàn)象，導致導線磨損嚴重甚至燒壞，影響列車的正常運行。在一般情況下，接觸線架設(shè)采用恒張力架設(shè)車進行架設(shè)，以保證在架設(shè)的過程中能夠?qū)⒓茉O(shè)張力始終保持在5到8 KN之間，再配合計算機技術(shù)，將偏差控制在百分之八以內(nèi)。當然，在駕駛的過程中還要注意棘輪起落錨補償繩的位置以及受力情況以保證接觸線和終端錨固線夾接觸良好，此外還要注意接觸線的穩(wěn)定安全，一般情況下會使用S鉤以及放線滑輪將接觸線固定在承力索上。

7、交叉式以及無交叉式線岔安裝技術(shù)

交叉式線岔安裝需要根據(jù)受電弓來劃定無線叉區(qū)域，根據(jù)接觸線懸掛線索的線形伸長進行交叉吊弦的設(shè)置，在安裝過程中對交叉點的位置要進行精準的確定和控制，在正式安裝之前要先經(jīng)過懸掛檢查和測試。無交叉式線岔安裝需要根據(jù)相關(guān)內(nèi)容來確定受電弓動態(tài)包絡(luò)線，在確定全部岔群的區(qū)域動態(tài)包絡(luò)線之后才能進行正式安裝。

8、棘輪安裝以及調(diào)整施工技術(shù)

棘輪補償裝置在接觸網(wǎng)施工中十分重要，主要由棘輪、安裝底座、連接線夾、墜砣限制架、棘輪支架、補償繩、平衡輪幾個部分組成。它的主要作用是通過補償墜砣的重力來平衡線索因熱脹冷縮而導致的張力差，從而保持線索的張力恒定。

在進行安裝施工的過程中要注意以下幾點：首先在安裝的過程中要保證墜砣能夠隨著溫差改變而自由移動，不能因為補償繩不夠平順等原因限制墜砣的移動;其次在安裝時要注意固定是否牢固，不能因環(huán)境、溫差等的變化導致裝置的松動，最后反而成為接觸網(wǎng)的累贅;最后，在安裝完成后要利用水平尺對棘輪的位置進行檢查，保證棘輪處于垂直狀態(tài)下，對于位置不準確的棘輪可以通過調(diào)節(jié)螺栓軸和固定底座上的調(diào)節(jié)板進行調(diào)節(jié)。

9、弓網(wǎng)關(guān)系檢測技術(shù)

弓網(wǎng)關(guān)系檢測技術(shù)是一種在高速鐵路接觸網(wǎng)施工中應(yīng)用較為廣泛的新型技術(shù)，通過弓網(wǎng)關(guān)系檢測技術(shù)可以有效提高接觸網(wǎng)的檢修效率，及時發(fā)現(xiàn)設(shè)備缺陷，大大降低接觸網(wǎng)的施工和運行風險。這是一門專業(yè)性較強、綜合性較高的技術(shù)，需要建設(shè)部門車務(wù)、機務(wù)、供電、電務(wù)、車輛等多個部門的密切配合才能夠完成。

首先，在接觸網(wǎng)施工完成后，接觸網(wǎng)未帶電前進接觸網(wǎng)的幾何參數(shù)檢測，通過計算機技術(shù)以及先進的檢測設(shè)備對接觸網(wǎng)幾何空間狀態(tài)進行實時、動態(tài)的數(shù)據(jù)采集，再通過一定的標準對其進行數(shù)據(jù)分析，從而進行相關(guān)的檢測工作，又稱為“接觸網(wǎng)冷滑試驗”;其次，冷滑試驗完成，將接觸網(wǎng)帶電進行試驗，又稱“”“熱滑試驗”，主要試驗弓網(wǎng)接觸力以及硬點進行檢測，通過受電弓上的承重傳感器來測量電弓滑板和支撐點之間的相互作用力，以檢測在高速運行狀態(tài)下車身能否保持穩(wěn)定;最后要做燃弧檢測，主要是利用光學原理，對弓網(wǎng)燃弧上的紫外線進行收集，通過高清攝像頭對弓網(wǎng)的運行狀態(tài)進行監(jiān)控，將紫外線信號通過設(shè)備轉(zhuǎn)化為電信號，利用相應(yīng)的傳感模塊進行數(shù)據(jù)的測試和相關(guān)的處理。

結(jié)語

由此可見，高速鐵路已經(jīng)成為我國經(jīng)濟發(fā)展和人們出行必不可少的交通工具的今天，做好高速鐵路接觸網(wǎng)施工的相關(guān)工作是很有必要的。傳統(tǒng)的接觸網(wǎng)施工技術(shù)已經(jīng)無法滿足現(xiàn)代的施工需求，必須要與時俱進，不斷創(chuàng)新和優(yōu)化施工技術(shù)，合理運用好現(xiàn)代化科學技術(shù)，提高接觸網(wǎng)施工的質(zhì)量從而保證高速鐵路的運行安全。

參考文獻

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[2]呂高奎.電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工技術(shù)探析[J].大科技，2017（19） ：178.

[3]張向紅.高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工關(guān)鍵技術(shù)[J].建筑工程技術(shù)與設(shè)計，2016（10）：19.