夾縫中生存的東南亞船

翻開世界船舶史，我們似乎很少看到東南亞船的身影，這是因為它們一直被夾雜在以中國和歐洲為代表的兩波航海浪潮中，顯得黯然失色。然而，東南亞不僅盛產(chǎn)優(yōu)質(zhì)的造船木料，更有兩萬多個島嶼散布在太平洋和印度洋的廣闊海域上，還有“海上十字路口”之稱的馬六甲海峽。在歷史上不論是西方人東來，還是東方人西去，它都是必經(jīng)之地。這樣說來，東南亞的造船業(yè)不該默默無聞呀。本期就讓我們來了解一下吧。

大洋遷徙中的雙體獨木舟

人類的航?；顒悠鹪从谀睦?？對此，人類學(xué)家、考古學(xué)家和語言學(xué)家提出了相同的觀點：最早的航海活動很有可能是從東南亞和太平洋開始的。這其中有一個重要的依據(jù)：在復(fù)活節(jié)島和馬達加斯加島，以及它們之間的眾多島嶼上，生活著約2.5億南島語系島民。南島語系是世界上唯一一個主要分布在島嶼上的語系，使用人口絕大多數(shù)都在東南亞。復(fù)活節(jié)島在南美洲西邊;而馬達加斯加島遠(yuǎn)在東非洲外海，兩者之間的距離甚至超過地球圓周的一半！到底是什么原因讓這些

相距如此遙遠(yuǎn)的島民擁有共同的語系呢？答案恐怕只有一個：遷徙。

研究發(fā)現(xiàn);南島語系島民的遷徙活動可能早在6 000年前就開始了。但要跨越如此廣闊的海域，原始的獨木舟顯然難以勝任。由于船身狹窄，獨木舟的穩(wěn)定性比浮筏差很多，在風(fēng)平浪靜的時候還能勉強應(yīng)對，遇到狂風(fēng)巨浪可就兇多吉少了，隨時面臨著翻船的危險，何況各個島嶼之間，距離遠(yuǎn)的可能長達幾千千米。于是，島民就在獨木舟的舷邊連上一個支架，并綁上漂浮物，或者將兩艘獨木舟通過支架連成一個整體，成為一艘“雙體獨木舟”，這樣就使船體的穩(wěn)定性得以增強，即使風(fēng)高浪急，船也能安然無恙。

就這樣，東南亞的雙體獨木舟在大洋遷徙中，輾轉(zhuǎn)于印度洋、太平洋，并不斷獲得新的發(fā)展。1773年，當(dāng)著名的英國庫克船長到達太平洋西南部的湯加時，他看到的雙體船又是另一番景象了——只見當(dāng)?shù)厝税褍伤议L20多米的獨木舟并在一起，在中間架上木板作為雙體船的甲板，然后在甲板上搭建小屋，除了用于人員乘坐外，還可以騰出空間豢養(yǎng)雞、狗和豬等家畜。有了這些，就可以在到達新島后建設(shè)新的家園，完成一次大洋遷徙了。人們除了通過劃槳駕駛這種雙體船，還在船上豎起桅桿并張掛一面大帆，以借助風(fēng)力行進。雙體船的大小也有差異，比如當(dāng)?shù)厍蹰L坐的船可以乘載50多人，其中有20人負(fù)責(zé)劃槳。正是憑借這種雙體獨木舟，南島語系島民開啟了大洋上遷徙的征程，后被諸多專家學(xué)者譽為“偉大的航海民族”。

見證船舶發(fā)展演變的縫合船

也許是出于提升乘坐舒適性的需求，又或許是因為運輸量的增加，當(dāng)然也有可能是遷徙者們，為了航行到更遠(yuǎn)的地方，慢慢的，獨木舟演變成了木板船。1926年，馬來半島東海岸的笨珍河出土了一艘木板船的殘骸。經(jīng)測定，這艘船大概使用于1-6世紀(jì)。從殘骸中可以發(fā)現(xiàn)，它同時具各.了東南亞地區(qū)的三大造船特色：船板縫合、木板榫合以及船架捆搭技術(shù)，是一艘典型的東南亞縫合船。

在鐵釘和榫卯工藝出現(xiàn)以前，東南亞人就開始用縫合的方式將幾塊船板連接成一體，用這種方式造的船就是“縫合船”。它在世界其他地區(qū)也有著廣泛的應(yīng)用， 比如上一期提到的阿拉伯縫合木船就是其中之一。

縫合船的建造方法大同小異：造船師傅先在船板上鉆鑿出尺寸合適的孔洞，再用繩索逐個穿過這些孔洞，從而將船板牢固地系合成一個整體。這種造船方法有兩個關(guān)鍵技術(shù)：一是在船板上鑿孔，二是選擇一種結(jié)實的，繩索。鉆孔，尤其是在木板上鉆孔并不是什么難題，因為早在新石器時期，東南亞人就已經(jīng)掌握了用石鑿打孔的方法。而縫合船體的繩索，來自當(dāng)?shù)氐囊环N“糖棕樹”，其樹皮制成的繩索在浸水后質(zhì)地會變軟，即便長時間浸泡在海水中也不容易腐爛。因為這一特性，這種繩索至今仍在東南亞的傳統(tǒng)造船行業(yè)中被使用。當(dāng)然，為了防止?jié)B水，東南亞人也會用竹片、樹皮或石灰、樹脂等拌成的混合物，在縫合處進行填塞加固。東南亞縫合船主要擔(dān)負(fù)著短途運輸?shù)娜蝿?wù)，隨著載貨量的不斷增加，船體也逐漸向大型化轉(zhuǎn)變，到17世紀(jì)的時候，載貨量已經(jīng)可以達到150噸。

1793年，英國的一位政府官員約翰·巴洛曾詳細(xì)描述過縫合船。人們從他的描述中發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時的縫合船不僅裝飾美觀，與早期相比更是有了不少技術(shù)上的進步——船體木料被加工成各類榫合結(jié)構(gòu)，各船板之間靠榫子咬合在一起，再用藤條捆扎，并在藤條下面塞入木楔，使之繃緊;藤條的兩端都被打成結(jié)，將結(jié)頭塞進船板上的槽溝內(nèi)，最后再打入木釘進行加固，這樣就使接縫處的牢固程度大大增強;同時，由于整個縫合工序都在船體內(nèi)側(cè)進行，縫合的方式也從早期的“明縫”轉(zhuǎn)變?yōu)椤鞍悼p”。

曾被中國引進的叭喇唬船

叭喇唬船是東南亞一帶久負(fù)盛名的傳統(tǒng)帆船類型，在18、19世紀(jì)時數(shù)量眾多、使用范圍很廣，成為東南亞各國之間航運和貿(mào)易最主要的交通工具。這種船最大的特色是包括船底龍骨在內(nèi)的所有船體木板，都是用榫卯的方式連接固定的，不使用一根鐵釘。叭喇唬船大的長28米，小的長10余米，船首和船尾都呈尖狀，配以兩支槳狀的側(cè)舵和長方形的大三角帆，裝載著重4噸到40噸不等的貨物，穿梭往來在東南亞的海面上。

從這些數(shù)據(jù)來看;叭喇唬船似乎不值一提。但是在16世紀(jì)初，當(dāng)葡萄牙人剛進入東南亞的時候，他們卻發(fā)現(xiàn)東南亞的叭喇唬船“非常高大”，光船板就有四層，即使自己國家最大的船——載重量四百噸的“海上花”號，其尾樓的高度也只及得上東南亞船的駕駛臺。由此推測，當(dāng)時東南亞帆船的載重量有四五百噸，最大的船可能達到一千噸。

那么問題來了：大型化是船舶發(fā)展演變的必然趨勢，可為什么東南亞的帆船在16世紀(jì)后的幾百年里卻越來越小呢9這就不得不提東南亞帆船的生存環(huán)境了：在大航海時代以前，東南亞帆船無論在體形還是性能上都遠(yuǎn)不如中國帆船，這就注定它們只能當(dāng)配角;而到了大航海時代，面對遠(yuǎn)道而來的歐洲帆船，沒有配備重型武裝的東南亞帆船不過是海上可憐的靶子。從16世紀(jì)初開始，為了奪取東南亞的制海權(quán)，葡萄牙人開始對當(dāng)?shù)胤M行毀滅式打擊，東南亞帆船面臨著前所未有的危機。

在這種境況下，大船雖然穩(wěn)定性好，但航速和機動性卻遠(yuǎn)不如小型船只，而東南亞又有很多和大海相連的縱橫河道，深度只適合幾十噸的小船航行。于是，東南亞人只好不斷把船只改小，一旦遇到強敵，不管是主動進攻還是被動逃脫，小船都能快速駛?cè)牒拥溃瑥亩钇咸蜒廊说拇蟠譄o策。

這樣，經(jīng)過改造后的叭喇唬船雖然載貨量下降了，但結(jié)構(gòu)簡單、堅固，船體瘦長，艏艉高翹;吃水淺，配以多支船槳劃行，速度極快，實用性非常突出。所以明代時，我國著名海軍將領(lǐng)戚繼光就曾從東南亞引進這種快速船，在抗擊倭寇時用來追擊和哨探。

叭喇唬船的用途日益廣泛，數(shù)量也不斷增加，到18、19世紀(jì)更是達到隨處可見的程度。雖然它們無法直接用來開展東南亞與東亞、西亞甚至到歐洲的遠(yuǎn)洋貿(mào)易，但是隨著歐洲和中國商船在東南亞貿(mào)易的擴展，東南亞小型船在島與島之間運銷東南亞特產(chǎn)、中國及歐洲商品時發(fā)揮了不可替代的作用。 東南亞帆船雖然無法和中國傳統(tǒng)的木帆船相媲美，也無法和西洋帆船相抗衡，但在其發(fā)展的每個階段都不遺余力地發(fā)揮著自己的作用。即便身處夾縫中，也努力地保留自身特色，并不斷汲取新的內(nèi)涵。這也使得它在整個人類航海史的進程中，雖然沒有日月般的光輝，但也如同散落在天穹的繁星，熠熠生輝。 （中國航海博物館王靈林供稿）