翻開世界船舶史,我們似乎很少看到東南亞船的身影,這是因為它們一直被夾雜在以中國和歐洲為代表的兩波航海浪潮中,顯得黯然失色。然而,東南亞不僅盛產(chǎn)優(yōu)質(zhì)的造船木料,更有兩萬多個島嶼散布在太平洋和印度洋的廣闊海域上,還有“海上十字路口”之稱的馬六甲海峽。在歷史上不論是西方人東來,還是東方人西去,它都是必經(jīng)之地。這樣說來,東南亞的造船業(yè)不該默默無聞呀。本期就讓我們來了解一下吧。
人類的航?;顒悠鹪从谀睦??對此,人類學(xué)家、考古學(xué)家和語言學(xué)家提出了相同的觀點:最早的航海活動很有可能是從東南亞和太平洋開始的。這其中有一個重要的依據(jù):在復(fù)活節(jié)島和馬達加斯加島,以及它們之間的眾多島嶼上,生活著約2.5億南島語系島民。南島語系是世界上唯一一個主要分布在島嶼上的語系,使用人口絕大多數(shù)都在東南亞。復(fù)活節(jié)島在南美洲西邊;而馬達加斯加島遠(yuǎn)在東非洲外海,兩者之間的距離甚至超過地球圓周的一半!到底是什么原因讓這些
相距如此遙遠(yuǎn)的島民擁有共同的語系呢?答案恐怕只有一個:遷徙。
研究發(fā)現(xiàn);南島語系島民的遷徙活動可能早在6 000年前就開始了。但要跨越如此廣闊的海域,原始的獨木舟顯然難以勝任。由于船身狹窄,獨木舟的穩(wěn)定性比浮筏差很多,在風(fēng)平浪靜的時候還能勉強應(yīng)對,遇到狂風(fēng)巨浪可就兇多吉少了,隨時面臨著翻船的危險,何況各個島嶼之間,距離遠(yuǎn)的可能長達幾千千米。于是,島民就在獨木舟的舷邊連上一個支架,并綁上漂浮物,或者將兩艘獨木舟通過支架連成一個整體,成為一艘“雙體獨木舟”,這樣就使船體的穩(wěn)定性得以增強,即使風(fēng)高浪急,船也能安然無恙。
就這樣,東南亞的雙體獨木舟在大洋遷徙中,輾轉(zhuǎn)于印度洋、太平洋,并不斷獲得新的發(fā)展。1773年,當(dāng)著名的英國庫克船長到達太平洋西南部的湯加時,他看到的雙體船又是另一番景象了——只見當(dāng)?shù)厝税褍伤议L20多米的獨木舟并在一起,在中間架上木板作為雙體船的甲板,然后在甲板上搭建小屋,除了用于人員乘坐外,還可以騰出空間豢養(yǎng)雞、狗和豬等家畜。有了這些,就可以在到達新島后建設(shè)新的家園,完成一次大洋遷徙了。人們除了通過劃槳駕駛這種雙體船,還在船上豎起桅桿并張掛一面大帆,以借助風(fēng)力行進。雙體船的大小也有差異,比如當(dāng)?shù)厍蹰L坐的船可以乘載50多人,其中有20人負(fù)責(zé)劃槳。正是憑借這種雙體獨木舟,南島語系島民開啟了大洋上遷徙的征程,后被諸多專家學(xué)者譽為“偉大的航海民族”。
也許是出于提升乘坐舒適性的需求,又或許是因為運輸量的增加,當(dāng)然也有可能是遷徙者們,為了航行到更遠(yuǎn)的地方,慢慢的,獨木舟演變成了木板船。1926年,馬來半島東海岸的笨珍河出土了一艘木板船的殘骸。經(jīng)測定,這艘船大概使用于1-6世紀(jì)。從殘骸中可以發(fā)現(xiàn),它同時具各.了東南亞地區(qū)的三大造船特色:船板縫合、木板榫合以及船架捆搭技術(shù),是一艘典型的東南亞縫合船。
在鐵釘和榫卯工藝出現(xiàn)以前,東南亞人就開始用縫合的方式將幾塊船板連接成一體,用這種方式造的船就是“縫合船”。它在世界其他地區(qū)也有著廣泛的應(yīng)用, 比如上一期提到的阿拉伯縫合木船就是其中之一。
縫合船的建造方法大同小異:造船師傅先在船板上鉆鑿出尺寸合適的孔洞,再用繩索逐個穿過這些孔洞,從而將船板牢固地系合成一個整體。這種造船方法有兩個關(guān)鍵技術(shù):一是在船板上鑿孔,二是選擇一種結(jié)實的,繩索。鉆孔,尤其是在木板上鉆孔并不是什么難題,因為早在新石器時期,東南亞人就已經(jīng)掌握了用石鑿打孔的方法。而縫合船體的繩索,來自當(dāng)?shù)氐囊环N“糖棕樹”,其樹皮制成的繩索在浸水后質(zhì)地會變軟,即便長時間浸泡在海水中也不容易腐爛。因為這一特性,這種繩索至今仍在東南亞的傳統(tǒng)造船行業(yè)中被使用。當(dāng)然,為了防止?jié)B水,東南亞人也會用竹片、樹皮或石灰、樹脂等拌成的混合物,在縫合處進行填塞加固。東南亞縫合船主要擔(dān)負(fù)著短途運輸?shù)娜蝿?wù),隨著載貨量的不斷增加,船體也逐漸向大型化轉(zhuǎn)變,到17世紀(jì)的時候,載貨量已經(jīng)可以達到150噸。
1793年,英國的一位政府官員約翰·巴洛曾詳細(xì)描述過縫合船。人們從他的描述中發(fā)現(xiàn),當(dāng)時的縫合船不僅裝飾美觀,與早期相比更是有了不少技術(shù)上的進步——船體木料被加工成各類榫合結(jié)構(gòu),各船板之間靠榫子咬合在一起,再用藤條捆扎,并在藤條下面塞入木楔,使之繃緊;藤條的兩端都被打成結(jié),將結(jié)頭塞進船板上的槽溝內(nèi),最后再打入木釘進行加固,這樣就使接縫處的牢固程度大大增強;同時,由于整個縫合工序都在船體內(nèi)側(cè)進行,縫合的方式也從早期的“明縫”轉(zhuǎn)變?yōu)椤鞍悼p”。
叭喇唬船是東南亞一帶久負(fù)盛名的傳統(tǒng)帆船類型,在18、19世紀(jì)時數(shù)量眾多、使用范圍很廣,成為東南亞各國之間航運和貿(mào)易最主要的交通工具。這種船最大的特色是包括船底龍骨在內(nèi)的所有船體木板,都是用榫卯的方式連接固定的,不使用一根鐵釘。叭喇唬船大的長28米,小的長10余米,船首和船尾都呈尖狀,配以兩支槳狀的側(cè)舵和長方形的大三角帆,裝載著重4噸到40噸不等的貨物,穿梭往來在東南亞的海面上。
從這些數(shù)據(jù)來看;叭喇唬船似乎不值一提。但是在16世紀(jì)初,當(dāng)葡萄牙人剛進入東南亞的時候,他們卻發(fā)現(xiàn)東南亞的叭喇唬船“非常高大”,光船板就有四層,即使自己國家最大的船——載重量四百噸的“海上花”號,其尾樓的高度也只及得上東南亞船的駕駛臺。由此推測,當(dāng)時東南亞帆船的載重量有四五百噸,最大的船可能達到一千噸。
那么問題來了:大型化是船舶發(fā)展演變的必然趨勢,可為什么東南亞的帆船在16世紀(jì)后的幾百年里卻越來越小呢9這就不得不提東南亞帆船的生存環(huán)境了:在大航海時代以前,東南亞帆船無論在體形還是性能上都遠(yuǎn)不如中國帆船,這就注定它們只能當(dāng)配角;而到了大航海時代,面對遠(yuǎn)道而來的歐洲帆船,沒有配備重型武裝的東南亞帆船不過是海上可憐的靶子。從16世紀(jì)初開始,為了奪取東南亞的制海權(quán),葡萄牙人開始對當(dāng)?shù)胤M行毀滅式打擊,東南亞帆船面臨著前所未有的危機。
在這種境況下,大船雖然穩(wěn)定性好,但航速和機動性卻遠(yuǎn)不如小型船只,而東南亞又有很多和大海相連的縱橫河道,深度只適合幾十噸的小船航行。于是,東南亞人只好不斷把船只改小,一旦遇到強敵,不管是主動進攻還是被動逃脫,小船都能快速駛?cè)牒拥溃瑥亩钇咸蜒廊说拇蟠譄o策。
這樣,經(jīng)過改造后的叭喇唬船雖然載貨量下降了,但結(jié)構(gòu)簡單、堅固,船體瘦長,艏艉高翹;吃水淺,配以多支船槳劃行,速度極快,實用性非常突出。所以明代時,我國著名海軍將領(lǐng)戚繼光就曾從東南亞引進這種快速船,在抗擊倭寇時用來追擊和哨探。
叭喇唬船的用途日益廣泛,數(shù)量也不斷增加,到18、19世紀(jì)更是達到隨處可見的程度。雖然它們無法直接用來開展東南亞與東亞、西亞甚至到歐洲的遠(yuǎn)洋貿(mào)易,但是隨著歐洲和中國商船在東南亞貿(mào)易的擴展,東南亞小型船在島與島之間運銷東南亞特產(chǎn)、中國及歐洲商品時發(fā)揮了不可替代的作用。 東南亞帆船雖然無法和中國傳統(tǒng)的木帆船相媲美,也無法和西洋帆船相抗衡,但在其發(fā)展的每個階段都不遺余力地發(fā)揮著自己的作用。即便身處夾縫中,也努力地保留自身特色,并不斷汲取新的內(nèi)涵。這也使得它在整個人類航海史的進程中,雖然沒有日月般的光輝,但也如同散落在天穹的繁星,熠熠生輝。 (中國航海博物館王靈林供稿)